MXA 레트로 테스트: 2008 혼다 CRF450

W우리가 사랑했던 과거의 자전거와 잊어버려야 할 자전거를 생각하면 때때로 눈이 흐려집니다. 우리는 파일로 제출되고 무시되었던 자전거 테스트를 통해 기억의 길을 따라 여행을 떠납니다. MXA 아카이브. 우리는 부활한 모토 역사의 한 부분을 회상합니다. 여기 MXA가 있습니다 2008년 450월호에서 2008년 Honda CRFXNUMX 테스트를 보관했습니다.

혁신적인 새로운 2008 Honda CRF450에 대해 많은 추측이 있지만 지금은 그 사실을 잠시 접어두겠습니다. 2008 CRF450은 새롭거나 혁명적이지는 않지만 진화적입니다. 우리가 남자들에게 베팅했다면 Honda의 엔지니어들이 완전히 새로운 2009 CRF450의 정체를 날려버릴 계획인 주니어 대학 기금을 삭감했을 것입니다. 우리가 완전히 새로운 모델을 좋아하는 만큼 그들은 우리를 겁나게 합니다. 한 번에 너무 많은 새로움을 얻는 것은 처음부터 다시 시작하는 것과 같습니다.

MXA 난파선 승무원은 지난 몇 년 동안 CRF450 개발을 사랑했다고 말하는 것을 부끄럽게 생각하지 않습니다. 2002년, 2003년, 2004년의 오류 이후 CRF450은 업계 표준이 되었습니다. 그러나 2008년 모델 연도의 문턱에 서 있는 지금, 우리는 15가지 변경 사항이 제품이 올바른 방향으로 계속 발전할 수 있을 만큼 충분한지 의문을 품게 되었습니다.

Q: 무엇입니까 2008 CRF450에 BUZZ-WORTHY 추가 사항이 있습니까?

A: 버즈는 기술적 진보와는 다릅니다. 버즈는 실제적인 개선이 아니라 잠재적인 발전에 대한 입소문입니다. Honda CRF450의 화제는 15가지 변경 사항 중 XNUMX가지에 중점을 두고 있습니다.

(1) HPSD. HPSD는 "Honda 프로그레시브 스티어링 댐퍼"를 나타냅니다. 전면 번호판 뒤에 숨겨진 Honda의 Showa 제작 스티어링 댐퍼는 처음 5도 방향 변경(중앙선에서 벗어난 어느 방향으로든) 이상으로 점진적인 댐핑을 제공합니다. 댐핑은 중앙선에서 멀어질수록 증가하고 중앙선 쪽으로 돌아올수록 감소합니다. Team Honda는 Ricky Carmichael 시절부터 일부 작업용 자전거에 이 시스템을 사용해 왔습니다.

(2) 새로운 오프셋. 2002년부터 Honda 레이서들은 트리플 클램프 오프셋을 변경해 왔습니다. 2002년, 2003년, 2004년에 많은 라이더들이 기본 20mm 클램프 대신 24mm 오프셋 트리플 클램프를 선택했습니다. 2005년에 Honda는 프론트 액슬 드롭아웃에서 오프셋을 2mm 변경하고 헤드 각도를 가파르게 만들었지만 대부분의 AMA National 라이더는 거래를 완료하기 위해 여전히 22mm 트리플 클램프로 전환했습니다. 2006년과 2007년에 혼다는 오프셋을 유지하면서 엔진을 5mm 낮추어 앞으로 물릴 수 있도록 했습니다. 이러한 처리 개선으로 재고에서 오프셋을 변경하려는 충동이 줄어 들었습니다. 이제 소비자가 오프셋 변경 비용을 22년 동안 부담한 후 갑자기 Honda는 CRF250 및 CRF450에 XNUMXmm 오프셋 트리플 클램프를 장착하기로 결정했습니다.

MXA WRECKING CREW는 CRF450 개발의 지난 몇 년을 사랑했다고 말하는 것을 부끄러워하지 않습니다. 오류 이후 2002년, 2003년, 2004년에 CRF450이 업계 표준이 되었습니다.

뛰어난 인체 공학적 특성을 갖춘 2008 CRF450은 편안하고 모든 컨트롤이 올바른 위치에 있습니다.

Q: HPSD에 대해 어떻게 생각하시나요?

A: 무엇을 했습니까? MXA 난파선 승무원은 HPSD와 22mm 오프셋 트리플 클램프를 생각합니까? 사실, 우리는 스티어링 댐퍼가 없는 기존 450mm 트리플 클램프를 사용하여 CRF24을 경주하는 것을 선호합니다. 어떻게요? 절반 이상이 MXA 테스트 라이더는 Honda의 스티어링 댐퍼의 느낌을 좋아하지 않았습니다. 반대자들은 스티어링 스템 너트가 너무 빡빡한 느낌이라고 설명했습니다. 해결책으로 조정 클리커를 끝까지 돌리는 것이 아니라 스티어링 튜브에서 댐퍼를 제거했습니다. 그들은 댐퍼가 없으면 CRF450의 모서리가 5파운드 더 가벼워졌다고 주장했습니다. 남은 MXA 테스트 라이더들은 고속 트랙에서 HPSD가 사냥과 쪼아먹기, 가끔씩 발생하는 탱크 슬래퍼를 줄였다고 느꼈습니다.

HPSD 스티어링 댐퍼는 일부 상황에서는 장점이 되지만 전부는 아닙니다.

스티어링 댐퍼 제거의 단점은 22mm 오프셋 트리플 클램프가 댐퍼 없이 CRF의 프레임 형상과 잘 작동하지 않는다는 것입니다. 프런트 엔드가 단절된 느낌을 받았습니다. 24mm 클램프만큼 코너에서 잘 물지 않았고 회전 입구에서 매우 바쁜 경향이 있었습니다. 2mm 오프셋 변경으로 엔진이 앞으로 이동하고 휠베이스가 단축되었으며 트레일이 늘어났습니다. 우리는 Honda가 스티어링 댐퍼를 정당화하기 위해 오프셋을 변경한 것이지 그 반대가 아니라고 생각합니다.

Q: 화제가 된다면 어떤 모드가 인기를 끌었나요?

A: Honda가 15 CRF2008에 적용한 450가지 변경 사항 중 대다수는 기계의 전반적인 느낌에 있어 사소한 부분이었습니다. 2mm 더 짧은 포크 지지대, 50rpm 더 많은 회전수, 더 가벼운 브레이크 로터, 광택 처리된 포크 스프링 및 0.5mm 더 큰 카트리지 로드는 모두 전체 패키지에 기여하지만 낮과 밤의 차이는 아닙니다. 그렇다면 어떤 변화가 있었나요?

(1) 점화 맵. 우리는 CRF450의 새로운 CDI 시스템을 정말 좋아했습니다. 450단 기어, XNUMX단 기어, XNUMX~XNUMX단 기어에 대해 서로 다른 점화 곡선(맵)이 제공되었습니다. 모든 테스트 라이더는 특수 맵의 장점을 느낄 수 있었습니다. CRFXNUMX은 더 선명하고, 더 조용하고, 느린 속도로 회전했으며, 이 모든 것이 우리가 좋아했습니다.

(2) 테이퍼 헤드 파이프. 과거에는 대부분 MXA 테스트 라이더들은 테이퍼드 헤드 파이프에 대해 물었을 때 하품을 억눌러야 했지만, "부드러운"과 "관리하기 쉽다"가 "더 쉬운 라이딩"이라는 캐치프레이즈가 된 XNUMX년 동안 테이퍼드 헤드 파이프는 마케팅 담당자의 약속을 이행했습니다.

MXA는 트리플 클램프의 오프셋을 변경하고 HPSD 댐퍼를 제거했으며 핸들링이 훨씬 개선되었습니다.

Q: HONDA는 2008 CRF450 엔진에서 무엇을 변경했습니까?

A: 이것은 모터크로스 표준에 따르면 오래된 엔진입니다. 2002년에 디자인된 이 제품은 지난 XNUMX년 동안 일련의 반창고 수정 작업을 거쳤지만 충격적인 결과는 없었습니다.

간략한 역사는 다음과 같습니다.

(1) 2003 년에 CRF450 엔진은 새로운 캠과 새로운 점화 맵을 얻었습니다.

(2) 2004년에 CRF450은 고압축 피스톤(12:1), 130g 더 가벼워진 플라이휠, 5g 더 가벼워진 피스톤 및 후면 스프로킷의 톱니 수가 50개 더 적습니다(48에서 XNUMX개).

(3) 2005 년 CRF450은 새로운 에어 부트, 에어 박스 및 에어 벤트에서 새로운 점화 맵과 더 많은 공기를 얻었습니다.

(4) 2006 년 CRF450은 2005 CRF450X보다 내구성이 뛰어난 밸브 시트를 얻었습니다.

(5) 2007 년 CRF450에는 30mm 배기 밸브 (31mm에서 내려옴)와 41mm 탄수화물 (40mm에서 올라옴)이 있습니다.

이로 인해 2008 CRF450 엔진이 변경되었습니다. 2008년에 CRF450은 XNUMX맵 CDI용 기어 위치 센서, 테이퍼드 헤드 파이프, 더 가벼운 카운터밸런서 샤프트 및 기어를 갖춘 새로운 점화 장치를 얻었습니다.

2008 CRF450 엔진은 CRF450을 구매하기 위해 차갑고 현금을 사용하는 대다수의 라이더에게 더 좋지만 HONDA CRF450은 프로 라이더를 만족시키지 않습니다.

2008, 450, XNUMX~XNUMX단 기어에 대한 다양한 맵 덕분에 XNUMX CRFXNUMX은 더 견고한 느낌을 받았습니다.

Q: 2008 CRF450 파워 밴드는 얼마나 좋은가요?

A: 우리의 다이노 실행에서 2008 CRF450은 유휴 상태에서 1rpm까지 2007년 모델보다 약 9500마력 약했다는 사실에 놀랄 수도 있습니다(그 이후에는 작년 모델과 최대 11,000rpm 사인오프까지만 일치했습니다). ). 더 많은 전력을 공급하지는 못했습니다. 실제로는 적게 벌었습니다. 우리는 놀라지 않았습니다. 사실, 우리는 그것에 익숙해지고 있습니다. 마치 생각을 통제하는 것처럼 Yamaha, Kawasaki 및 Honda의 엔지니어들은 모두 450년에 2008cc 파워밴드를 디튠했습니다. 왜일까요? 더 쉽게 탈 수 있도록.

문제는 “어떤 자전거가 가장 큰 힘을 내는가?”가 아닙니다. 오히려 “어느 쪽이 가장 유용한 힘을 만드는가?” Honda의 엔지니어들은 숙제를 해냈고, 마력과 토크를 포기했을지 모르지만 2008년 엔진은 더욱 강력하고 토크가 넘치는 느낌을 줍니다. 우리는 테이퍼형 헤드 파이프와 2008맵 점화를 인정합니다. 450 CRFXNUMX은 회전 속도가 느리기 때문에 더 이상하게 느껴집니다. 회전 속도가 느리면 일반 라이더가 각 기어를 더 많이 활용할 수 있으며, 이는 스로틀 제어 및 변속 지점과 관련하여 더 큰 오차 범위를 갖게 된다는 것을 의미합니다.

Q: 2008 엔진이 2007 엔진보다 나은가요?

A: 예, 하지만 경고가 있습니다. 2008 CRF450 엔진은 CRF450을 구매하기 위해 차갑고 현금을 쏟아 붓는 대다수의 라이더에게 더 좋습니다. 자전거를 무료로 얻는 프로 라이더에게는 더 좋지 않습니다. 이전의 2008 YZ450F 및 KX450F와 마찬가지로 Honda CRF450은 프로 라이더를 만족시키지 못할 것입니다. 세 대의 450은 모두 더 쉽게 타고, 더 잘 조절되고, 더 잘 측정되고, 드라마틱하게 코너를 빠져나갈 수 있는 엔진을 위해 프로 수준의 출력을 포기했습니다.

우리는이 파워 밴드를 좋아했습니다. 2007 년의 일부 스냅 샷이 부족할 수 있으며 정상을 넘어갈 때 약간 부드럽게 느껴지지만 모든 상황에서 더 연결되어 있습니다. 대다수 CRF450 구매자에게는 더 나은 엔진입니다.

Q: 기어링은 어떻습니까?

A: 물론 우리는 기어를 낮추고 싶은 유혹을 느꼈지만(리어 스프라켓에 톱니 1개 추가) 엔진을 더 넓고, 더 연결되고, 사용하기 쉽게 만들기 위한 Honda의 설계 의도를 고려하여 스톡 48-을 고수하기로 결정했습니다. 대부분의 트랙에 대한 톱니 후방 스프로킷. 속도가 느린 라이더는 치아 1개를 덜 사용해 보고 싶을 수도 있습니다.

Q: HONDA는 2008년 서스펜션에 대해 무엇을 했습니까?

A: 아마도 우리뿐일지도 모르지만 우리 의견으로는 앞 포크가 망가졌습니다. Showa는 2002 CRF450을 장착할 때까지 역사적으로 끔찍할 정도로 거친 포크를 생산했습니다. CRF450을 통해 Showa의 철학과 명성이 바뀌었습니다. 쇼와는 단 XNUMX년 만에 수십 년 동안 혼다 라이더들의 골칫거리로 만들었던 중간 스트로크의 가혹함을 기적적으로 버렸습니다. 뭔지 맞춰봐? 돌아왔다. 우리는 이 포크를 싫어했습니다.

Q: 2007 SHOWA 포크에 가장 적합한 수정 사항은 무엇입니까?

A: 우리는 알고 싶습니다. 80년대와 90년대에 걸친 영웅적인 노력에도 불구하고 우리는 흡수성, 견고함, 탄력성을 갖춘 CR250 포크를 결코 얻을 수 없었습니다. 그들은 항상 급히 멈춰 섰다. 오늘도 "중간 가혹함"이라는 단어는 우리에게 Advil 한 병을 달라고 서두르게 만들었습니다.

우리의 빠른 수정은 오일 높이를 10cc 낮추는 것이었습니다(실제로는 20cc 낮추었지만 포크가 너무 부드러워져서 10cc를 다시 추가해야 했습니다). 놀랍게도 오일 높이를 낮추면 스트로크 중간 스파이크가 줄어들 뿐 제거되지는 않았습니다. 우리는 결국 포크의 스트로크를 더 높게 유지하기 위해 과도한 리바운드 및 압축 댐핑 기능을 갖춘 설정을 결정했습니다. 속도가 빠르다면 0.49 포크 스프링으로 전환하고 오일 양을 조절하여 스트로크 중간에서 느낌을 조절하세요. 하지만 기적을 기대하지는 마세요. 이 포크에는 문제가 있습니다.

2007 Honda CRF450은 점프에서 착지할 때 수렁에 빠지기 쉬웠지만 Honda는 2008년 제트기를 청소하기 위해 NJYR 바늘을 NJGR 바늘로 교체했습니다.

Q: 제트는 어때?

A: 점프에서 착지할 때 약간의 수렁에 빠지곤 했지만 새로운 바늘(NJYR 대신 NJGR)과 더 풍부한 기본 연료 나사 설정 덕분에 분사 문제가 없었습니다. 스톡 분사는 다음과 같습니다.
본관: 178
파일럿 : 42
바늘: NJGR
클립 위치 : 위에서 세 번째
연료 나사 : 1-5 / 8 턴
누출 제트 : 55
배송 시 요청 사항: 온도가 90도 이상이면 175도로 설정하세요. 60도 이하에서는 180을 사용하세요.

Q: 최고의 포크 설정은 무엇입니까?

A: 하드 코어 경주의 경우 2008 CRF450에서 다음 포크 설정을 권장합니다.
탄성률: 0.47kg/mm(빠른 라이더 또는 점프가 많은 트랙의 경우 0.49kg/mm)
오일 높이 : 398cc (408cc 재고)
압축 : 6 번 클릭
리바운드 : 6 회 클릭
포크 다리 높이 : 상단 클램프로 플러시
배송 시 요청 사항: HPSD 스티어링 댐퍼를 7번 클릭으로 시작점으로 설정하는 것이 좋습니다. 클리커를 안으로 돌리면 댐핑이 느려지고, 끄면 댐핑이 밝아집니다.

MICHAEL SCHUMACHER, JOHN FORCE, AJ FOYT 또는 MALCOLM CAMPBELL 경이 엔지니어에게 "조금만 속도를 늦출 수만 있다면 완벽할 것입니다."라고 말한 적이 있다는 것은 믿기 어렵습니다.

2008년 쇼크는 5.5kg/mm ​​쇼크 스프링과 함께 제공되었지만 움직이는 느낌은 2007년 쇼크와 거의 동일했습니다.

Q: 최선의 충격 설정은 무엇입니까?

A: 2008 CRF450 리어 서스펜션은 이전과 동일합니다. Honda가 충격을 재연했지만 올해와 작년 설정의 차이는 없습니다. 하드코어 레이싱의 경우 다음 충격 설정을 권장합니다.
탄성률: 5.5 kg / mm
레이스 처짐 : 100mm
높은 압축률 : 2 밝혀
저 압축 : 10 번 클릭
리바운드: 10 번 클릭
배송 시 요청 사항: Honda는 처짐을 100mm에서 104mm 사이로 설정할 것을 권장합니다. 가벼운 라이더는 스케일의 높은 쪽을 선택해야 하고, 무거운 라이더는 레이스 처짐을 늘리기를 원할 것입니다.

Q: 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 포크. 우리는 자동차, 토스터, 건축물의 복고풍을 좋아하지만 포크는 좋아하지 않습니다. 이 포크는 우리에게 90년대를 회상하게 해주었습니다.

(2) 앞 타이어. 2008 CRF450을 최대한 활용하려면 Dunlop D742F를 제거하고 더 나은 전면 운동화로 교체하십시오.

(3) 핫 스타트. 우리는 CRF450 핫 스타트 레버를 지속적으로 분리합니다. 자, 혼다, 집어넣자.

(4) 뒷 브레이크. 당신이 브레이크를 끄는 사람이라면, 당신이 듣는 그 비명은 관중석에 있는 흥분한 팬들에게서 나오는 것이 아닙니다.

Q: 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 취급. 우리는 HPSD 스티어링 댐퍼에 대해 확신하지 못하지만 CRF450에는 지금 필요합니다(24mm 오프셋 클램프를 장착할 때까지).

(2) 핸들 바. 대형 바는 더 강하고 탄력적이지만 일부는 꺼려합니다. MXA 테스트 라이더는 크로스바가 있는 7/8인치 바 세트 뒤에서 편안함을 느낍니다.

(3) 인체 공학. Honda는 인체 공학적으로 전화를 걸었습니다. 모든 부품은 손에 쉽게 닿습니다(또는 이상한 취향을 만족시킬 만큼 조정 가능).

Q: 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: Michael Schumacher, John Force, AJ Foyt 또는 Malcolm Campbell 경이 엔지니어들에게 "조금만 속도를 늦출 수 있다면 완벽할 것입니다."라고 말했다는 것은 믿기 어렵습니다. 하지만 그거 알아? 그랬을 수도 있습니다. 그러나 파워밴드 서스펜션 모드는 모터크로스에서 쉽게 구할 수 있는 상품입니다. 즉, 2008 CRF450은 몇 가지 선택을 하면 정말 좋은 기계입니다.

 

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