MXA 레트로 테스트 : 우리는 JUSTIN BARCIA의 2012 년 GEICO HONDA CRF250을 타고

"Aggressive"는 Justin Barcia의 Geico Honda CRF250을 정확하게 설명하는 최고의 단어입니다. 엔진이 찢어지고 브레이크가 민감하며 서스펜션은 144 파운드의 남자 아이를 위해 설정됩니다.

우리는 때때로 우리가 사랑했던 과거의 자전거와 잊혀져 야 할 자전거에 대해 생각하는 안개가 낀다. 우리는 MXA 기록 보관소에서 정리되고 무시 된 자전거 테스트를 통해 기억의 길을 여행합니다. 우리는 부활 한 모토의 역사를 회상합니다. Justin Barcia의 2012 년 Geico Honda CRF250 테스트입니다.

250 년의 마지막 2012 명의 국민은 모터 크로스 지식의 장을 끝냈습니다. 긴 금발 자물쇠와 공격적인 라이딩 스타일로 유명한 야생 아이 인 Justin Barcia는 아웃 도어 시리즈 마지막 모토에 이어 풀 타임으로 450 클래스로 올라갔습니다. "Bam Bam"은 엘시 노어 호수에서 250 년 경력의 마지막 모토에서 우승했습니다. 2013 년 이후에 Muscle Milk 공장 Honda 팀으로 이사 한 Justin은 Geico Honda 비행대를 떠나야했습니다. 그리고 다행스럽게도 그는 혼다 CRF250 경주마를 뒤쳐 놓았습니다. MXA 난파선 승무원. 오프닝을보고 우리는 팀 매니저 Mike LaRocco와 수석 엔진 기술자 Kristian Kibby에게 Justin Barcia의 남은 자전거를 주겠다고 말했습니다. 그들은 기꺼이 의무를 다했습니다.

오프닝을 보면서 우리는 팀 관리자 마이크 라 로코와 수석 엔진 기술자 크리스티안 키비에게 저스틴을주는 것에 대해 압박을가했습니다.
바르셀로나의 LEFT-OVER BIKE. 그들은 행복합니다.

Justin Barcia의 자전거는 예술 작품입니다. Geico Honda 팀에 의해 제작되었지만 수백 개의 고유 한 부품으로 제작되었습니다. 다행히도 기술자들은 몇 가지 핵심적인 세부 사항에 대해 발표했습니다. Bam Bam의 CRF250을 현실로 만든 Honda 공장, 애프터 마켓, 의뢰 및 재고 부품이 혼합되어 있습니다. 여기에 목록이 있습니다.

(1) 엔진. 동력원은 고기와 감자이며 Kristian Kibby가 많은 시간을 보내는 것입니다. Kibby는 Barcia의 엔진에 대한 모든 세부 사항을 제공하지는 않지만 팀이 자동차 업계의 실린더 헤드 회사와 협력한다고 말했습니다. 고 양력 캠축, 티타늄 밸브, 구리 블렌드 밸브 시트 및 Vortex 점화 장치가 있습니다. Geico Honda는 포팅에 대한 수정 작업을 계속하고 있으며 항상 작은 변경 사항이 있습니다. 엔진은 원 스톱 쇼핑이 아닙니다. 기술자가 부품을 개발하든 다른 회사에 문의하든 항상 최고의 성능을 위해 노력합니다. 장점은 팀이 원하는 사람과 자유롭게 작업 할 수 있다는 것입니다. Barcia가 Renegade Racing SX4 + 연료를 사용한다는 점은 언급 할 가치가 있습니다.

모든 엔진은 자체 조립되어 다이노에 장착됩니다. 레이스 엔진은 모든 레이스가 끝날 때마다 분해되지만, 이는 검사 목적에 더 가깝습니다. Kibby가 농담했듯이, "주일 내내 해변에 가서 경주 주말에 손가락을 꼬집는다면 엔진이 서로 붙어 있기를 바라며 일을하지 않을 것입니다." 각 엔진은 분해, 검사 및 청소됩니다. 하지만 많은 내부 부품을 변경하지는 않을 수 있습니다. 주간 교체 품목의 대부분은 베어링과 피스톤 링입니다.

(2) 스로틀 바디. 2012 년 Millville National까지 Barcia와 그의 팀원들은 스톡 Keihin 스로틀 바디를 사용했지만 완전히 새로운 R & D Racing 회전식 스로틀 바디로 전환했습니다. 여름 내내 Wil Hahn은 캘리포니아에 남아서 Geico Honda 기술자와 테스트를 진행했으며 나머지 라이더는 플로리다의 Barcia, Colorado의 Eli Tomac 및 Oklahoma의 Justin Bogle에 머물 렀습니다. Hahn은 테스트 노새 역할을했으며 R & D Genius 스로틀 바디가 황금 시간대에 사용될 준비가되었는지 확인하기 위해 XNUMX 일간의 견고한 테스트를 보냈습니다. 나머지 팀 라이더들이 시도한 후 즉시 애프터 마켓 스로틀 바디로 전환했습니다. 그것은 R & D 유닛의 양을 말해줍니다.

(3) 기어링 / 매핑. 기어링은 시즌 내내 매우 안정적이었습니다. Barcia는 트랙 상태와 레이아웃에 따라 50 톱니와 51 톱니 톱니 바퀴 스프로킷을 교체했습니다. 모든 라이더는 서로 다른 기어링을 실행할 수있는 옵션이 있었지만 결국에는이 두 가지 리어 스프로킷 선택 사이를갔습니다. 매핑과 관련하여 팀은 Nationals 전체에서 설정을 상당히 변경했습니다. 왜? 날씨 때문에 많은 변화가 필요했습니다. Barcia의 자전거는 많은 경우 O2 센서를 사용하지 않았거나 공기질을 식별하는 실제 방법이 없었습니다. 매우 춥거나 더울 때 팀은 매핑 변경 사항을 수동으로 무시했습니다. Kibby는 Barcia가 R & D 스로틀 바디로 전환 한 후 매핑 설정이 완전히 다르다는 것을 발견했습니다. 그가 OE (Original Equipment) 스로틀 바디에 사용한 매핑은 R & D 스로틀 바디를 준수하지 않았습니다. 당연히 Barcia는 모든 야외 레이스에서 새로운 맵 설정을 가졌습니다.

GEICO HONDA는 모토 타시 나리를 사용한 최초의 팀 중 하나였습니다.
TUNABLE AIR4ORCE 인테이크 부팅, 신뢰할 수있는
2010 년 시즌 중반부터. 

왼쪽 라디에이터의 일부를 사용하는 오일 쿨러에 유의하십시오. Barcia의 자전거가 더 시원하게 달릴 수있는 멋진 디자인입니다.

(4) 섭취로. Geico Honda는 4 시즌 중반부터 사용하고있는 Moto Tassinari 튜너 블 Air2010orce 흡기 부츠를 사용한 최초의 팀 중 하나였습니다. 그 전에 팀은 오프로드 CR250X 에어 부츠 (CRF250이 카뷰레터를 썼을 때)를 만졌습니다. Kibby가 말했듯이“우리는 다른 옵션을 시도했지만 에어 부트는 조정할 수 없었습니다. 이제 우리는 그것을 할 수 있습니다. 우리는 항상 배기, 스로틀 바디 및 실린더 헤드를 망칠 수 있었지만 최근 몇 년 동안 흡기 부츠를 망칠 수있었습니다. 엄청난 도움이되며 성능에 큰 차이를 만듭니다.”

(5) 클러치. Hinson은 클러치 (바스켓, 내부 허브, 압력판, 스프링 및 클러치 커버)를 관리합니다. Barcia는 스톡 플레이트와 섬유를 사용하며 클러치에 많은 부담을주지 않는다는 점을 언급 할 가치가 있습니다. 왜? 엔진이 더 많이 회전할수록 클러치가 덜 필요합니다.

(6) 배기. Barcia의 배기 시스템은 Yoshimura의 RS-4 디자인을 기반으로하지만 그의 고강도 엔진의 최대 성능으로 작동하도록 몇 가지 조정이 있습니다. 물론 티타늄으로 만들어져 무게가 가급적 낮습니다. 비용이 많이 드는 손상을 방지하기 위해 헤더의 굴곡부에 용접 된 두 번째 재료 층이 있습니다.

(7) 서스펜션. 팀이 Factory Connection에 의해 설립 된 이후 Justin Barcia는 Geico Honda에서 근무하는 동안 다양한 서스펜션 옵션을 가지고있었습니다. 팀은 Showa A-Kit 포크와 쇼크를 사용했습니다. 무게를 줄이기 위해 티타늄 충격 스프링이 사용되었습니다. 링키지 벨 크랭크와 풀로드는 모두 비표준 품목입니다. Kibby는“우리는 스윙 암 동작 범위를 통과하고, 측정하고, 스윙 암 동작이 충격 동작에 반응하는 방식을 볼 수있는 예측을 할 수있는 정교한 장비를 사용하여 디자인을 고안하는 섀시 부서가 있습니다. 우리는 연속적인 연결 테스트를 통해 라이더가 원하는 위치에 도달하지 못할 수 있음을 발견했습니다. 충격 설정과 쌍을 이루는 특정 연결 일 수 있습니다. 진행중인 과정입니다. 우리는 아마도 20 ~ XNUMX 개 이상의 결합 패키지를 시도해 보았을 것입니다. 팀원 대부분은 시즌 내내 XNUMX 가지 이상의 서스펜션 설정을 시도했습니다. 대부분의 경우 이것은 진화이며 약간의 증가가있을 수 있습니다.”

(8) 브레이크. 앞 브레이크 만 여러 공급 업체의 부품으로 구성됩니다. Factory Honda는 앞 브레이크 마스터 실린더와 앞 브레이크 캘리퍼를 제공합니다. 스틸 브레이드 프론트 브레이크 라인은 FCR (Factory Connection Racing)에 의해 시운전됩니다. CRF Stuff는 캐리어 및 270mm 대형 로터를 제공합니다. 리어 브레이크의 경우 Barcia는 FCR 브레이크 호스가 장착 된 플로팅 리어 디스크를 사용합니다. 앞면과 뒷면의 패드는 재고가 있습니다. 

우리는 연속적인 테스트 연결이 라이더를 얻지 못할 수 있음을 발견했습니다.
그가 원하는 곳. 특정 연결이 될 수 있습니다.
충격 설정. 진행중인 프로세스입니다. 

Barcia는 엔진을 달로 돌리기 때문에 팀원보다 더 많은 연료를 사용했습니다.

(9) 가스 탱크. 가스 탱크는 HRC (Honda Racing Corporation) 알루미늄 탱크로 시작되었습니다. 팀은 긴 여름용 모토의 용량을 늘리기 위해 기존 탱크를 제작했습니다. 과거에 Geico 팀은 대용량 탄소 탱크를 사용했지만 엔진 성능이 발전하고 연료 소비가 증가함에 따라 라이더가 모토가 끝날 때 연료가 거의 다 떨어질 위험이 있다는 사실을 발견했습니다. 이것은 특히 Justin Barcia의 경우에 해당됩니다. 공중에서 자전거를 회전시키는 것으로 알려진 Barcia는 팀원 중 가장 많은 연료를 사용했습니다. 더 큰 탄소 탱크를 만들고 90 일의 처리 시간을 기다리는 대신 딸꾹질없이 알루미늄으로 전환했습니다. Geico Honda가 트릭 카본 탱크를 사용했을 때가 있었지만 대부분의 경우 가장 큰 용량 옵션 인 알루미늄 탱크에 의존했습니다.

(10) 오일 쿨러. 국가 회로의 다른 많은 팀과 마찬가지로 Geico Honda는 오일 쿨러를 사용합니다. Barcia의 시스템이 다른 점은 작은 애드온 라디에이터를 사용하는 대신 Geico 쿨러는 기존 라디에이터의 일부를 사용한다는 것입니다. 팀은 왼쪽 라디에이터의 일부를 차단하여 프로세스를 단순화했습니다. FCR과 협력하여 냉각 솔루션을 개발 한 회사에서 설계했습니다. 그것은 독창적 인 아이디어이며 Mike LaRocco와 Kristian Kibby가 보이지 않는다면 Barcia의 자전거에서 벗어난 품목 목록의 맨 위에 있습니다.  

(11) 라디에이터 시스템. Justin의 CRF250의 또 다른 독특한 항목은 라디에이터 압력 완화 시스템이었습니다. 자전거에는 라디에이터 캡이 없습니다. 왜? 압력을 높이고 라디에이터 캡을 터뜨리는 대신 캡 압력이 너무 낮아 자전거가 과열되기 시작하면 비용이 많이들 수있는 대신 작은 병처럼 보이는 릴리프 밸브를 사용합니다. 압력이 증가하면 밸브는 유체 손실없이 라디에이터의 압력을 해제합니다. Barcia의 Geico 정비사 인 Mike Tomlin은 선택한 온도 지점에서 압력이 해제 될 수 있도록 시스템을 조정할 수있었습니다. 기본적으로 30 개의 서로 다른 라디에이터 캡을 보유한 팀과 비슷합니다. 원하는 라디에이터 압력은 3.8kg / mm 캡을 사용하는 것과 거의 같습니다. 팀은 또한 CV4 실리콘 라디에이터 호스를 사용합니다.

(12) 전송. 성전환자는 여러 과정을 거치지 만 대부분 Barcia는 재고 전송을 사용합니다. 팀 Honda는 CRF250 초기 초에 전송을 공급했지만 2010 년 이래로 팀은 전송이 매우 강력하다는 것을 알게되었습니다. 2012 년에는 Geico Honda 자전거 용 애프터 마켓 림 부품을 만들 필요가 없었습니다.

CRF250은 공장 HONDA 부품으로 흩어져 있지 않지만,
테스트 라이더를 흘리게 한 많은 항목이 있습니다. 

(13) 바퀴. 저스틴 바르 시아 (Justin Barcia)의 바퀴를 살 수는 있지만, 많은 비용이 듭니다. TCR 적색 알루마이트 허브는 DID LT-X 림 및 스톡 스포크와 결합됩니다. Barcia는 뒷바퀴에 표준 32 스포크 패턴을 사용했습니다. 더 강한 ST-X 유닛과 달리 팀이 더 가벼운 LT-X 림을 사용하는 이유를 물었을 때 Kibby는 팀의 어떤 라이더도 림 문제가 없다고 언급했습니다. 또한 휠 범주에서 홀샷 장치는 몇 년 전 혼다 공장에서 시작된 제품입니다. FCR은이를 재 설계하고 부품을 만들기 위해 외부 소스를 의뢰했습니다. 특수 홀샷 장치의 맞물림 영역은 상당히 깊지 만 오래된 공장 혼다 장치에서는 그렇지 않았습니다.

(14) 발판. 저스틴 바르 시아 (Justin Barcia)는 팀의 다른 모든 사람들과 마찬가지로 몬스터 공장 혼다 티타늄 발판에 접근 할 수 있습니다. 그들은 날카 롭고 넓은 플랫폼을 제공하며 매우 가볍습니다. 진흙이 페그를 강제로 막는 것을 방지하는 브래킷은 또한 공장 혼다 품목입니다. 못의 위치는 스톡 설정에서 6mm 뒤로 위치합니다.

(15) 패스너. Justin의 말에 티타늄과 알루미늄 패스너가 혼합되어 있습니다. 자전거에서 매우 구조적인 영역이라면 팀은 티타늄을 사용합니다. 화장품 패널 인 경우 알루미늄을 사용합니다. 그리고 점화 덮개와 같은 여러 영역에서 혼합 및 일치합니다. 알루미늄 패스너는 가능한 많이 사용되지만 볼트에 무리가 가지 않는 영역에서만 사용됩니다. 시트와 같이 자주 제거했다가 다시 장착하는 부품은 티타늄입니다.

프로 라이더들 사이에서 흔히 볼 수있는 특징 인 Barcia는 부드러운 충격과 일치하는 매우 뻣뻣한 포크를 가졌습니다.

(16) 공장 부품. CRF250에는 공장 혼다 부품이 포함되지 않았지만, 테스트 라이더를 침몰시키는 많은 바람직한 아이템이있었습니다. 전면 브레이크 캘리퍼, 전면 마스터 실린더, 트리플 클램프 (티타늄 스템 포함), 변속 레버 (알루미늄 대신 강철), 풋 페그, 풋 페그 브래킷 및 더 강한 스윙 암이 포함됩니다.

(17) 기타. Barcia는 Dunlop works 타이어 치료를 받았습니다. 그는 표준 프론트 튜브와 리어 무스를 선택했습니다. 또한 Geico Honda CRF250에는 One Industries의 그래픽 및 시트 커버 (주름이 있지만 시트 혹은 없음), 초경량 시트 폼, 트윈 에어 에어 필터, Cycra 플라스틱, DID ERT 체인, CV4 가스 탱크 단열 랩, Amsoil 케미컬, ARC 레버 (프론트 브레이크 레버는 공장 Honda 디자인이지만 ARC에서 제작), Pro Taper 핸들 바, 하프 와플 소프트 컴파운드 그립 및 스프로킷. FCR은 또한 점화 플러그 캡을 유지하는 플레이트를 설계했습니다. 아주 멋지다.

지금은 탈 때입니다

Geico Honda CRF250은 가벼운 무게 덕분에 가볍고 가볍게 움직일 수있었습니다.

 

스톡 Honda CRF250에 대한 많은 수정으로 우리는 Justin Barcia의 마지막 250cc XNUMX 스트로크를 타는 것은 고사하고 다행스럽게 생각했습니다. Mike LaRocco가 우리가 원하는만큼 자전거를 타라고했을 때 우리는 돼지 천국에있었습니다. The Rock은 하루가 끝나면 팀이 엔진을 분해하고 자전거를 분리 할 것이기 때문에 기록한 랩 수는 중요하지 않다고 말했습니다. 돌이켜 보면 우리는이 깨달음에 슬펐지만 당시에는 신경 쓰지 않았습니다. 왜? 읽어.

우리가 지금까지 테스트 한 250 대의 50 행정 경주 용 자전거 (총 250 대 이상) 중에서 Justin Barcia의 CRFXNUMX 엔진은 상위 XNUMX 위 안에 들었습니다. 그것은 믿을 수없는 일이었습니다. 엔진이 얼마나 강력한 지 말로 표현하기는 어렵습니다. 더 인상적인 것은 사용자 친화적이라는 점입니다. MXA의 Pro 테스트 라이더는 동력 장치가 미드 레인지를 쉽게 통과하고 대부분의 사람들이 변속 할 때까지 훨씬 더 이상 서명하지 않는 방식을 좋아했습니다. 덜 숙련 된 테스트 라이더들은 엔진이 바닥에서 올라와 미드 레인지로 급증하는 방식에 감탄했습니다. 우리는 Barcia의 엔진이 최고급 괴물이 될 것이라고 생각했습니다. 우리는 틀 렸습니다. 감히 도전하는 사람들에게 빠른 속도를 쉽게 제안 할 수있는 다용도 파워 밴드입니다. 프로 레이서의 서스펜션 취향에 대해 구체적으로 설명하기는 어렵습니다. 에 아무도 MXA 부수는 승무원은 Justin Barcia만큼 빨리 갈 수 있으며 Bam Bam의 145 파운드보다 무겁습니다. 그러나 저스틴은 포크가 뻣뻣하고 충격이 부드럽다는 것을 확실하게 말할 수 있습니다. 이것은 빠른 아웃 도어 라이더들 사이에서 흔히 볼 수있는 특성입니다.

우리는 전방 브레이크 설정에서 Justin의 선택에 충격을 받았습니다. 칼날의 느낌은 팽팽했고 즉각적인 제동력을 제공했습니다. 분명히 Barcia는 앞쪽 브레이크를 구석으로 끌지 않습니다. 왜냐하면 그것은 최소한 스펀지가 아니었기 때문입니다. 우리는 Supercross에서이 브레이크 설정을 예상했지만 실외에서는 그렇지 않았습니다. 우리는 바를 넘어가는 것을 두려워하여 앞 브레이크를 너무 많이 잡는 것에 대해 걱정했습니다.

우리가 지금까지 테스트 한 250 대의 50 스트로크 레이스 바이크 (총 250 대 이상) 중 JUSTIN BARCIA의 CRFXNUMX 엔진
상위 XNUMX 위. 

이것은 Justin Barcia의 Geico Honda CRF250에 대한 우리의 요점으로 이어집니다. 그의 자전거를 한 단어로 설명해야한다면 "공격적"일 것입니다. Barcia의 라이딩 스타일과 마찬가지로 CRF250 설정은 희미한 마음을위한 것이 아닙니다. 프로 수준의 라이더가 최대 노력보다 적은 노력을 기울인 결과 일련의 무서운 상황이 발생했습니다. 그것은 소중한 삶을 위해 매달리고 빨리 가거나 천천히 타고 지나치게 조심하는 대가를 치르는 것입니다.  

Justin Barcia가 화성에 CRF250을 rev하는 것을 듣지 못할 것입니다. 그러나 그가 Team Honda CRF450을 짜내고 있기 때문에 여전히 Barcia의 시그니처 사운드를들을 수 있습니다. 그리고 우리가 이번 시즌에 이미 배웠 듯이, 그는 450에서와 마찬가지로 250에서 흥미 진진합니다. 그는 그의 멋진 Geico Honda 경주 용 자전거에서 입증 된 것처럼 승리하는 데 필요한 것이 무엇인지 알고 있습니다.

 

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