MXA 레이스 테스트 : 2020 년 혼다 CRF450의 실제 테스트

기어 : 저지 : 무스 레이싱 예선, 바지 : 무스 레이싱 예선, 헬멧 : 6D ATR-2, 고글 : EKS 브랜드 EKS-S, 부츠 : 게른 SG-12.

MXA 레이스 테스트 : 2020 년 혼다 CRF450의 실제 테스트

Q : FIRST 및 FOREMOST, 나는S 2020 CRF450 2019 CRF450보다 나은가요?

A: 상대적인 용어가 더 좋습니다. 궁극적 인 피크 전력을 찾는 레이서에게 더 나은 만능 파워 밴드를 가지고 있지만 섀시와 서스펜션은 작년보다 좋지 않습니다. 2020 년 혼다의 위치를 ​​파악하기 위해 혼다가 CRF450에 해마다 업데이트 한 내용을 설명해야합니다. 2017. 여기에 목록이 있습니다.

Q : 혼다가 2016 년과 2017 년 사이에 어떤 변화가 있었습니까?

A: 2017 섀시는 2009 년부터 2016 년까지 계속 흔들리는 "cab forward"개념을 취소하도록 설계되었습니다. 2017 년은 2016 년과 크게 XNUMX 가지면에서 다릅니다. 

(1) 앞바퀴. 2017 앞바퀴는 13.1mm 앞으로 이동합니다 (엔진 앞쪽). 

(2) 스윙 암. 리어 액슬을 2017mm 엔진에 더 가깝게 이동시키기 위해 23 년 스윙 암이 단축되었습니다. 

(3) 축거. 2017 년 휠베이스가 7mm 감소했습니다. 

(4) 헤드 각도. 2017 년 헤드 각도는 27.22 도로 줄었습니다. 

(5) 포크 오프셋. 2017 포크 오프셋은 22mm로 돌아 왔습니다. 

(6) 트레일. 2017 년 트레일이 4.3 인치에서 4.6 인치로 증가했습니다. 

(7) HPSD. 2017 년에는 HPSD 스티어링 댐퍼가 떨어졌습니다 (마운트 포인트는 그대로 유지됨). 본질적으로 2017 혼다 CRF450 프레임 지오메트리는 2008 년부터 450 년까지 CRF2009보다 2016 년 숫자와 더 공통적이었습니다.

놀랍도록 매력적이고 인체 공학적으로 완벽한 2020 CRF450은 아름다움입니다.

Q : 혼다가 2017 년과 2018 년 사이에 어떤 변화가 있었습니까?

A: 아무도 혼다 엔지니어가 2018 완전히 새로운 모델 2017그러나 그들은 네 가지 변화를가했습니다. 

(1) 전기 시동. 전기 스타트 업은 2018 년에 "Big Four"일본 브랜드의 유명 인사가되었습니다. Honda와 Yamaha는 전기 스타트와 함께 제공되는 5 파운드의 무게를 감당할 수는 없지만 "전기를 통한 더 나은 생활"열차에 탑승했습니다. 혼다의 경우 2018 년 CRF450 238 파운드 무게. 2017 년에는 무게가 233 파운드였습니다. 

(2) 매핑. In 2017 년 혼다 CRF450 라이더는 CRF450의 재고 매핑에 문제가있었습니다. 2018 년 Honda는 ECU에 새로운 맵을 다운로드했습니다. 거칠고 저역 인 스로틀 응답을 줄이고 저역에서 중간 전환을 정리했습니다.

(3) 서스펜션. 알기 2017 혼다 CRF450 레이서들은 Showa 포크의 스프링 속도를 0.48 N / mm에서 0.50 N / mm로 올렸고, 54 N / m 쇼크 스프링을 더 견고한 56 N / mm 스프링으로 교환했습니다. Honda는 2018 모델에 맞게 동일한 스프링 속도로 앞뒤를 조정했습니다.

(4) 헤드 스테이. 2018 년 CRF450 더 얇고 유연한 헤드 스테이를 얻었습니다. 헤드 스테이가 좁아 져 알루미늄 섀시에보다 탄력적 인 느낌을줍니다.

2020 HONDA CRF450

Q : 혼다가 2018 년과 2019 년 사이에 어떤 변화가 있었습니까?

A: 2019 년까지 Honda의 R & D 부서는 2017 년 CRF450 충분하지 않아서 2019 년에 XNUMX 개의 주요 변경 사항이있었습니다.

(1) 엔진. CRF450에는 업데이트 된 실린더 헤드 설계와 클러치 플레이트에 대한 오일 공급을 극대화하기위한 새로운 클러치 리프터 및 압력 플레이트가 있습니다. 또한 Honda는 이전 단일 12mm 펌프 대신 두 개의 16mm 스 캐빈 저 펌프를 추가했습니다. 피스톤 밑면의 mister 노즐이 XNUMX 노즐 구성으로 변경되었습니다. ECU 변속 센서에는 XNUMX 개의 기어 각각에 대해 다른 점화 및 연료 맵이 있습니다. 킥 스타터 보스를 제거하기 위해 엔진 케이스를 개조했습니다.

(2) 마력. 그리고, 2019 혼다 CRF450 피크에서 60.21 마력을 생산했습니다. 전원과 동일하지만 2018 년 CRF450 9000 년에는 유휴 상태에서 9000rpm, 2019rpm 이상으로 3 마리의 말이 더 많았습니다. 

(3) 배기. 이전 31.8mm 중간 파이프의 직경이 35mm 및 43mm로 증가했습니다. 총 튜닝 길이는 오른쪽 파이프에서 98mm, 왼쪽 파이프에서 187mm입니다. 

(4) 매핑. XNUMX 개의 푸시 버튼 맵이 업데이트되었고 실행 제어 기능이 추가되었습니다 (XNUMX 가지 다른 rev-limiter 설정 제공). 

(5) 서스펜션. Showa 코일 스프링 포크에는 새로운 밸브, 랩 어라운드 포크 가드 및 초 저점도 포크 오일이 사용되었습니다. 리어 쇼크는 수정 된 상승 속도 쇼크 링키지와 더 가볍고 덜 단단한 스윙 암을 탔습니다. 

(6) 브레이크. 전방 브레이크 캘리퍼에는 30 개의 27mm 피스톤 대신 27mm 및 XNUMXmm 피스톤 XNUMX 개가 장착되어 있습니다.

(7) 기타. 검은 색 양극 처리 된 Renthal Fatbars는 15 방향 조절 식 바 마운트에서 20mm 낮게 장착되었습니다. 풋 페그는 XNUMX % 가벼워졌습니다.

2020 CRF450은 마력 언덕의 왕입니다.

Q : 혼다가 2019 년과 2020 년 사이에 어떤 변화가 있었습니까?

A: 2020 혼다 CRF450은 2019 다섯 가지 방법으로 모델. 

(1) 배터리. 배터리는 에어 박스에서 28mm 아래로 이동하여 질량의 중앙 집중화를 개선하고 에어 필터가보다 직접적인 공기 흐름을 얻도록합니다.

새 에어 박스가 2020 CRF450에 추가되어 배터리가 섀시에서 더 낮아졌습니다.

(2) 서스펜션. Showa 코일 스프링 포크는 밸브가 수정되어 포크가 스트로크에서 더 높아질 수 있습니다.

(3)지도. CRF450의 전자 제품군에는 세 가지 다른 맵이 있습니다. 각 모드는 깜박이는 표시등으로 신호를 보내는 서로 다른 스타일의 전원을 생성합니다. 한 번의 플래시는 스톡이고, 두 번의 플래시는 부드럽고, 세 번의 플래시는 공격적입니다. 

(4) 견인 및 발사 제어. 트랙션 제어에는 세 가지 다른 설정과 세 가지 다른 회전 속도계 미터 식 발사 제어 설정이 있습니다 (스타터 버튼으로 활성화 됨).

(5) 후면 브레이크 패드. 뒷 브레이크 패드의 컴파운드는 그립을 개선하고 내구성을 높이기 위해 ATV 라인에서 빌 렸습니다. 또한, 리어 브레이크 로터 가드가 제거되었습니다.

2020 HONDA CRF450

Q : 혼다는 2020 년과 2021 년 사이에 어떤 변화를 가져야합니까?

A: 그리고, MXA 난파선 승무원은 혼다가 2021 CRF450에서 어떤 변화를 겪을 지 결정하지 못하지만, 우리가 책임을 맡으면 어떤 변화가 일어날 지 알고 있습니다. 안타깝게도 매년 이와 같은 XNUMX 가지 변경 사항을 요청했으며 원하는 것을 얻지 못했습니다. 아, 여기 다시 목록이 있습니다.

(1) 무게. 2020 년 Honda CRF450의 무게는 238 파운드이며, 2018 년과 2019 년의 무게와 정확히 같습니다 (전기 시동이 없었기 때문에 233 년에는 2017 파운드의 무게였습니다). 그것은 15 파운드보다 무겁습니다. 2020 년 KTM 450SXF.

(2) 두 번 파이프. 2020 CRF450의 XNUMX 배 파이프는 혼다가 무시할 수없는 무게를 가중시킵니다. 기본적으로 패션 문인 머플러 두 개는 이미 너무 무거운 자전거에는 의미가 없습니다.

(3) 티타늄 가스 탱크. 혼다의 티타늄 가스 탱크는 부가가치 업그레이드로 여겨지지만, 사실이라면 플라스틱 커버 아래에 보이지 않는 이유는 무엇입니까? 플라스틱 가스 탱크를 주거나 Ti 탱크를 노출하십시오.

(4) 라디에이터 캡. 인셀덤 공식 판매점인 MXA2020 CRF450은 라디에이터 오버플로에서 물을 분출하고, 라디에이터 유체의 비점을 높이기 위해 스톡 1.1kg / mm2 라디에이터 캡을 1.8 또는 2.0kg / cm2 라디에이터 캡으로 교체합니다.

(5) 클러치. Honda는 2008 년 이래로 내구성이 뛰어난 클러치를 가지고 있지 않습니다. 설상가상으로 Honda의 클러치에는 별보다 낮은 주더 스프링 시스템이 제공됩니다. 우리는 judder spring, judder washer 및 down-sized fiber plate를 제거하고 하나의 추가 실제 섬유판으로 교체합니다.  

(6) 취급. 우리는 2017 년 엔지니어보다 프레임 지오메트리를 진정 시켰습니다. 모두가 날카 로워지는 자전거를 좋아하지만 속도가 너무 느슨해 진 자전거는 아무도 좋아하지 않습니다. 행복한 매체가 있습니다. 

이것이 MXA 테스트 라이더에게 각 버튼의 기능을 가르치는 방법입니다. 마지막 줄을 참고하십시오 : "스타터 시작 제어 버튼."

Q : 2020 년 CRF450보다 2019 년 CRF450이 더 빠릅니까?

A: 아니요, 그러나 자살하지 마십시오. 2020 혼다 CRF450은 여전히 ​​트랙에서 가장 강력한 450 크로스 자전거입니다. 2019 년 CRF450 실제로 거의 모든 단계에서 11,600 rpm 사인 오프까지 더 많은 마력과 토크를 만들었습니다. 그만큼 2019 년 CRF450 60.21은 9500 rpm에서 2020를 만드는 반면 59.74 rpm에서 9600 피크를 펌핑했습니다. 토크 수치는 작년 엔진에 훨씬 유리합니다. 두 가지의 기계적 부분이 2019 2020 엔진은 동일하지만 그 차이는 새로운 2020 매핑으로 인한 것으로 추측됩니다.

아시다시피, 2020 Honda CRF450의 전력 이점은 9600 rpm까지 앞쪽으로 나오지 않습니다. 그 고 rpm 피크 아래 KTM 450SXF 마력의 왕이다 허스크바나 FC450 마지막 순간). 낮은 2020 혼다는 미드 레인지로 매우 부드럽게 통과하지 않습니다. 게으르지 않고 단단합니다. 빠르고, 차분한 다음, 부활합니다. 그러나 일단 미드 레인지에 도달하면 매우 강합니다. 보행 속도 아래의 어느 구석에서든 세 번째 기어를 유지할 수 있습니다. 또한 섀시와 서스펜션이 자체적으로 도울 수있는 것보다 섀시와 서스펜션에 도움이되므로 세 번째 기어를 원합니다.

비록 숫자가 2020 CRF450을 선호하지는 않지만 2019 년 CRF450실제로는 훨씬 더 나은 전력 대역 (사마귀 및 모두)입니다. 작년 CRF450 파워 밴드는 낮게 울퉁불퉁했지만, 충돌했을 때 카니 벨이 울렸다. 실제로, 그것은 종을 기둥에서 떨어 뜨렸다. 이 공격적인 힘은 대부분의 라이더에게는 너무 많았고 혼다의 단단하고 깔끔한 섀시에는 너무 많았습니다. 2020의보다 온난 한 전력 공급은 사용하기 쉬우 며, 보드 전체에서 거칠고 광범위하지 않습니다. 마력이 적고 토크가 적 으면 어떻게해야합니까? 업데이트 된지도 덕분에 지상에 전력을 공급하여이를 수행합니다. 빨리 2019 파워 밴드는 바퀴 밑의지면과 매우 열악한 관계를 가지고있었습니다. 지속적으로 연락 할 수 없었습니다. 2020 엔진이 더 관리하기 쉽습니다.이것은 2020 CRF450을 누를 수있는 모든 버튼은 아니지만 충분합니다.

모든 라이더가 2019 또는 2020 모델 중 가장 강력한 자전거 경주에 관심이있는 것은 아닙니다. 이 경우 느린 테스트 라이더는 자신이 선호하는 맵을 선택하고 (한 번의 플래시는 XNUMX 번, 부드럽고 XNUMX 번은 공격적 임) 토크 제어 (한 번의 플래시는 공격적인 토크 제어, 두 번의 플래시는 보통)를 선택하는 것이 좋습니다. 토크 제어, 세 번의 플래시는 순한 토크 제어이며 플래시는 토크 제어가 아닙니다). 맵과 트랙션 컨트롤을 동시에 사용하는 것은 무엇을합니까? 좋아하는 맵에서 자전거를 타더라도 전력 공급에는 영향을 미치지 않습니다. 그러나 미끄러운, 습하거나 울퉁불퉁 한지면에서 뒷바퀴를 돌리면 뒷바퀴가 계속 연결되도록 토크 제어가 시작됩니다. 당연히, 뒷바퀴가 명백한 상황에서 느슨해지지 않을뿐만 아니라 주행 트랙션 컨트롤은 많은베이스를 커버합니다. 또한 혼다에서 KTMHusqvarna, 약간 MXA 테스트 라이더는 시작을위한 발사 제어 대신 트랙션 제어를 사용합니다. 

2020 Honda CRF450 450 mxa shootout-3105

Q : 2020 년 모델보다 450 CRF2019 핸들이 더 낫습니까?

A: 아니요. 사이에 프레임 지오메트리 변경이 없습니다. 2019 및 2020 CRF450. 매우 견고한 델타 박스 혼다 섀시에서 눈에 띄게 개선 된 경우, 전력 공급이 미드 레인지를 통해 감소된다는 사실에서 비롯됩니다. 혼다의 높은 마력, 초 강성 프레임 및 소프트 포크의 조합으로 인해 Saint Christopher 메달을 획득 할 수 있습니다. CRF450은 롤러 코스터 트랙과 같이 단단한 내부 라인을 조각 할 수있는 턴 인에 가장 적합하지만 턴 입구에서 2020 CRF450을 좋아하는 것처럼 나갈 때 매우 두려웠습니다. 고르지 못한 가속 범프로 바뀝니다. 트랙이 거칠고 라이더가 빠를수록 프레임의 요소가 더 많았습니다.  

이상하게도 자전거의 한쪽 끝을 변경했을 때마다 섀시 안정성에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 부드러운 융기가있는 촘촘한 구불 구불 한 트랙에서 혼다는 큰 느낌을 받았습니다. 그런 다음 두 시간 후에 두 번째 모토는 그것이 소유 된 것처럼 느꼈습니다. 우리는 모토 XNUMX에서 기분이 좋고 모토 XNUMX에서 끔찍한 느낌 만 갖도록 모든 레이스에서 셋업을 쫓았습니다. 충성스러운 혼다 라이더에게는 새로운 느낌이 아닙니다. 그들은 가속시 후단이 풀릴 때해야 할 일에 대한 전문가입니다. 

2020 Honda CRF450 450 mxa shootout-3105

Q : 서스펜션은 얼마나 좋은가요?

A: 크로스 오버 심에 약간의주의를 기울임으로써 쇼와 포크가 스트로크를 높이고 미드 스트로크에서 굳은 느낌을주기 위해 다시 밸브를 썼지 만 포크는 너무 부드럽습니다. 이것은 작은 융기에 도움이되었지만, 포크는 스트로크에서 너무 낮아서 점프에서 착륙 할 때 금속을 금속으로 쉽게 옮길 수 있습니다. 대부분의 테스트 라이더는 바닥의 정지를 막기 위해 포크의 압축 댐핑을 단단하게했지만 중형 범프에서는 그다지 좋지 않은 평균 속도 라이더를 위해. 프레임의 강성과 stinkbug 자세는 포크 문제에 영향을 주지만 Showa는 2020 년에 포크를 재조정했기 때문에 더 많은 개선이 예상되었습니다. 우리는 포크의 스프링 속도가 올라가거나 압축 심 스택이 다시 밸브를 갖도록함으로써 포크를 스트로크로 잡고 바닥을 막을 수 있음을 발견했습니다.

충격의 레이스 처짐을 107mm로 설정하여 섀시의 균형을 맞추고 포크 높이를 사용하여 헤드 쉐이크 속도를 방지했습니다. CRF450 리어 쇼크는 속도가 느리고 충돌이 심하지 않은 범프 크기에서 잘 작동하지만 충격을 더 세게 밀면 범프, 점프 및 후프의 뒷면에 G-out됩니다. 더 나쁘지만, 사각 모서리 범프에서 악의적 인 킥을 보여줍니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 클러치. 저더 스프링을 제거하고 풀 사이즈 마찰판을 추가하십시오. 더 강한 클러치 스프링을 작동시켜야하는 경우, 스프링을 더 세게 움직이면 클러치 작동 창이 매우 작아 지므로 조금만 사용하십시오. 우리는 세 개의 더 단단한 스프링을 운영합니다. 

(2) 라디에이터. 스팀 다리미처럼 물을 끓입니다. 우리는 매번 모토마다 그것을 확인합니다. 고압 라디에이터 캡으로 전환하십시오. 또한 라디에이터 지느러미를 검사하여 구부러진 부분으로 구부러지지 않았는지 확인하십시오.

(3) 배기. 우리는 테스트했습니다 단면 CRF450 배기 혼다가 Rube Goldberg가 설계 한 트윈 머플러를 CRF450에 장착 한 이유는 없습니다. 

(4) 취급. 턴 트랙을 타기에 완벽한 자전거입니다. 빠르고 거칠고 거친 야외 트랙을 타기에 완벽한 자전거는 아닙니다.

(5) 무게. 혼다는 무게가 450 파운드 인 CRF238을 쉽게 정당화 할 수 있습니다. 2020 년 YZ450F 무게. 그들은 들어 본 적이 없어 KTM.

(6) 설정. 이것은 설치, 균형 찾기 또는 전화 걸기가 가장 어려운 자전거입니다. 매우 민감한 자전거입니다.

(7) 포크. 포크가 너무 부드럽습니다. Vets에게는 괜찮지 만 전문가에게는 적합하지 않습니다. 

(8) 소리. 115dB AMA 및 FIM 2 미터 최대 사운드 테스트에서 117.5dB가 폭발했습니다. 매우 시끄 럽습니다. 그러나 94dB 아마추어 사운드 테스트를 통과했습니다.

(9) 전자 제품. 누군가가 매핑, 트랙션 컨트롤 및 런칭 컨트롤을 너무 멀리 가져갔습니다. 우리는 많은 레이서들이 모든 설정을 시도하는 인내심을 가지고 있는지 의심합니다. 전기 시동기 버튼조차도 이중 의무를 수행합니다.  

2020 Honda CRF450 450 mxa shootout-3105

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 마력. 누군가가 가장 강력한 힘을 가져야합니다. 이것이 바로 누군가입니다. 누군가 최고의 파워 밴드를 가져야합니다. 이것은 다른 사람이 아닙니다.

(2) 에르고 스. CRF450만큼 멋지고 편안하고 배치 된 느낌은 없습니다.

(3) 전기 시동. 클러치 레버를 당기는 것을 기억하면 작동합니다.

(4)지도. 우리는 조정 가능한 맵을 좋아하지만 CRF450의 경우 대부분의 테스트 라이더가 스톡 맵을 고수했습니다. 공격적인지도는 더 선명 해 보이지만 실제로 어느 곳에서나 1 마리의 말을 포기했습니다.

(5) 핸들 바. 특 대형 Renthal FatBars는 멋진 터치입니다.

(6) 기어링. 스톡 13/49 기어링은 야구장에 있습니다. 우리는 그것을 낮추지 않았지만 일부 테스트 라이더는 키가 큰 13/48을 좋아했습니다.

(7) 발사 통제. 혼다의 발사 제어는 다른 사람의 발사 제어와 같이 점화시기를 지연시키지 않습니다. 대신 세 가지 다른 rev-limiter 설정이 있습니다. 

원활한 트랙에서 2020 CRF450에는 피어가 없습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 2020 혼다 CRF450은 2019년 CRF. 엔진이 더 유용하다는 점에서 엔진이 더 좋지만 ECU 매핑으로 할 수있는 것은 아닙니다. 자전거가 바뀌었지만 파워 밴드 만 바뀝니다. 2020 Honda CRF450 섀시, 서스펜션 및 안정성은 작년보다 의심의 여지가 없습니다.

MXA의 2020 혼다 CRF450 설정 사양

이것이 우리가 경주를 위해 2020 혼다 CRF450을 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.


SHOWA 코일 스프링 포크 설정
Pro 테스트 라이더는 10 번의 클릭으로 압축을 실행했으며 12 번의 클릭으로 리바운드를 실행했습니다. 중간 테스트 라이더는 13 번의 클릭으로 압축과 리바운드를 모두 실행했습니다. 수의사와 초보자 테스트 라이더는 두 클릭 기 모두에서 XNUMX 회의 클릭으로 나갔습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 MXA권장되는 2020 CRF450 포크 설정 (스톡 설정은 괄호 안에 있음) :
탄성률: 5.0 N / mm
압축 : 6 회 클릭 (Pro), 12 회 클릭 (중급), 13 회 클릭  아웃 (수의사)
리바운드: 10 번 클릭 (재고 있음)
포크 다리 높이 : 스톡 포크로 플러시 (재 밸브 할 때까지)
배송 시 요청 사항: suppler 느낌을 찾고 있다면 압축 리모콘을 사용하는 것을 두려워하지 마십시오. 때때로 더 딱딱한 것이 부드럽습니다. 우리는 작은 제동 융기에서 매우 거친 느낌과 더 큰 융기 및 점프 착륙에서 지나치게 부드러운 느낌으로 문제가있었습니다. Google에서 제공하는 클릭으로 문제를 해결할 수 없었습니다. 체중, 속도 및 트랙 조건을 실험해야합니다. 

쇼와 쇼크 설정
포크 레그 높이를 사용하여 프레임 지오메트리의 균형을 유지하면서 전체 자전거 높이를 낮추기 위해 레이스 처짐을 107mm로 설정했습니다. 우리가 방금 후방을 낮추었다면 헤드 앵글을 걷어차 서 지오메트리를 느슨하게 만들었을 것입니다. 2020 CRF450은 앞 / 뒤 균형 변경에 매우 민감합니다. 충격에 대한 변화는 포크에 심각한 영향을 미칩니다. 10 번의 클릭으로 저속 압축을 시작하고 3 번의 클릭으로 리바운드를 시작합니다. 거기에서, 우리는 수의사 라이더를 위해 충격을 더 부드럽게 만들기 위해 나갑니다. 충격 Gs가 급강하 및 점프 착륙시에는 고속 압축 다이얼을 돌리십시오. 재고 고속 압축은 XNUMX입니다. 하드 코어 레이싱의 경우 MXA권장되는 2020 CRF450 충격 설정 :
탄성률: 56 N / mm
레이스 처짐 : 107mm
고압축 : 2-3 / 4이 나옵니다 (3이 나옵니다)
압축률 : 10 회 클릭 (9 회 클릭)
리바운드: 7 회 클릭 (9 회 클릭)
배송 시 요청 사항: Honda CRF450의 프레임 지오메트리의 목표. 섀시의 앞면과 뒷면 사이의 균형을 찾는 것입니다. 초기 시작 지점에서 후방 링크를 낮추고 압축 댐핑을 강화하기 위해 더 긴 충격 링크를 사용하는 것이 좋습니다. 가벼우면 2017의 5.4 N / mm 스프링으로 다시 전환하십시오. 의 모든 리모콘을 부드럽게 해보십시오. 2019 충격 스프링을 구입하기 전에 네 번의 클릭으로 충격을 주되 충격 G- 아웃을주의하십시오. 클리 커는 서스펜션 느낌에 상당히 큰 영향을 미칩니다.

 

아래 ICO도 확인해 보세요