MXA 레트로 테스트 : 우리는 JEREMY McGRATH의 1992 PEAK HONDA CR125를 타고

우리는 때때로 우리가 사랑했던 과거의 자전거와 잊혀져 야 할 자전거에 대해 생각하는 안개가 낀다. 우리는 MXA 기록 보관소에서 삭제되고 무시 된 자전거 테스트를 통해 기억의 길로 여러분을 안내합니다. 우리는 부활 한 모토의 역사를 회상합니다. Jeremy McGrath의 1992 Peak Honda CR125 테스트입니다..

작년에 팬들과 경쟁자들은 거의 모든 125 Supercross 이벤트에서 Team Peak wheelie의 파란색과 흰색 Hondas가 승자의 서클에 들어가는 것을 지켜 보았습니다. 부동액 지원 팀이 최고의 라이더를 보유했을뿐만 아니라 가장 빠른 자전거도 보유하고 있다는 것이 분명했습니다. 프로 서킷 엔진과 HRC의 워크 서스펜션으로 무장 한 어린 십대 스피드 킹은 시즌이 끝날 무렵 반신 상태로 승격 되었기 때문에 Pro Circuit Racing은 피크 복제 자전거 (워크 파트 제외)를 대중에게 제공하기 시작했습니다. $ 6000. 125 개월 만에 Pro Circuit은 파란색 CRXNUMX를 많이 판매했습니다. 디즈니 랜드에서 자유의 여신상까지의 모든 지역 트랙에는 적어도 하나의 팀 피크 닮은 자전거가있었습니다.

125 개월 이내에 PRO CIRCUIT는 LOTS BLUE CRXNUMXS 이상 판매를 관리했습니다. 디즈니 랜드에서 자유의 여신상까지의 모든 지역 트랙은 최소한 하나의 팀 피크에 머물 렀습니다. 모양과 같은 자전거.

일반적인 합의는 Team Peak Honda CR125가 완전한 작업 장치 여야한다는 것입니다. 왜? Honda는 팀에게 자전거와 부품을 제공하기 때문에 Team Honda는 비용에 관계없이 속임수를 쓰지 않는다는 것이 잘 알려져 있습니다. 그러나 그것은 사실이 아닙니다. 적어도 올해는. 작년에 Team Peak가 작업 HRC 쇼크 링키지와 사전 제작 된 '92 Showa 포크 (내부에 몇 가지 제품 포함)를 사용한 것은 사실이지만 올해 팀은 완전한 재고 설정을 선택했습니다. "Honda는 올해에도 몇 가지 작업 부품을 제공하겠다고 제안했습니다. 그러나 몇 달 간의 테스트 끝에 Showa 재고 장치가 더 잘 작동하도록 만들 수 있다고 결정했습니다."라고 팀 관리자 인 Mitch Payton이 말했습니다. 분명히 작년 쇼와 프로토 타입에서 팀이 수행 한 테스트는 성과를 거두었습니다.

재고 트림에서 Honda 라디에이터가 누출되는 것으로 알려져 있습니다. DNF를 방지하기 위해 Team Peak는 라디에이터 주변을 완전히 용접했습니다.

주식은 얼마입니까?

완전 재고 자전거는 일반 라이더가 구매할 수없는 자전거가 없다는 것을 의미합니다. Team Peak 자전거가 실제로 얼마나 재고가 있는지에 대한 아이디어를 제공하기 위해 MXA 난파선은 125 West Coast Supercross 챔피언 Jeremy McGrath의 팀 Peak Honda CR125뿐만 아니라 Honda의 개인 테스트 트랙 인 Hondaland (캘리포니아 시미 밸리)도 빌 렸습니다. 다음은 Supercross에서 가장 많이 우승 한 125 개 제품을 앞뒤로 살펴 봅니다.

타이어 : 대부분의 트랙에서 Jeremy는 뒤쪽에 M6 또는 48 (프로토 타입 테스트 타이어)이있는 Bridgestone M860l을 앞쪽에 실행하는 것을 선호합니다. 모래 트랙에서 Jeremy가 선호하는 것은 M40 전면과 M39 후면입니다.

바퀴 : 림은 스톡 허브에 장착 된 DID입니다. 더 큰 접촉 패치를 제공하고 전체 무게를 약간 감소시키기 위해 스톡 Honda 19 인치 대신 18 인치 뒷바퀴가 선택되었습니다. 정밀하게 연마되고 양극 산화 처리 된 티타늄 리어 액슬이 스톡 유닛을 대체하여 스프링이 해제 된 무게를 몇 온스 더 절약 할 수 있습니다.

브레이크: Team Peak는 '92 Honda CR125와 동일한 스톡 Nissin 브레이크를 사용합니다. Jeremy의 자전거와 Team Peak의 나머지 자전거는 브레이크가 완전히 재고가있는 몇 안되는 공장 자전거 중 하나입니다. 애프터 마켓 브레이크 패드도 사용되지 않습니다.

포크 : 포크는 쇼룸 바닥 모델에서 바로 벗어난 스톡 Showa 외부 제품입니다. 그리고 왜 안됩니까? Peak 팀은 작년 대부분을 Honda를 위해 사전 제작 된 92 년대를 테스트하는데 보냈고, 분명히 그들의 노력에 만족했습니다. Pro Circuit의 Bones Bacon은 각 라이더의 체중과 스타일에 맞게 스톡 포크를 수정하지만, 개조는 경미하며 Pro Circuit은 원하는 경우 Jeremy를 만드는 동일한 포크를 만들 것입니다. 가장 큰 두 가지 변경 사항에는 0.40kg / mm 포크 스프링과 특수 Supercross 밸브가 포함됩니다. McGrath의 포크는 까다로운 Supercross 지형으로 인해 평소보다 상당히 뻣뻣합니다. PC-01 포크 오일은 모든 Team Peak 자전거에 사용됩니다. 트리플 클램프는 재고입니다 (작년 Team Peak는 오프셋이 다른 트리플 클램프를 사용했지만 Honda는 작년에 Team Peak가 사용한 것과 동일하게 92 년 생산 사양을 변경했습니다). 포크에는 차축 구멍이 정밀하게 연마 된 경질 양극 산화 처리 된 차축 러그가있어 앞 차축에 빠르고 쉽게 장착 할 수 있습니다. 포크 캡은 단단하게 양극 산화 처리되어 주간 의식 인 조립 및 분해시 나사의 피로를 방지합니다.

Jeremy는 약간의 수정으로 피크 CR125에서 많은 레이스를 홀샷했습니다. 유일한 개조 부품은 Pro Circuit 파이프와 소음기, 포트 실린더였으며 작년 재고 '91 돔형 피스톤을 사용했습니다.

충격: 오랜 시간의 테스트 끝에 Jeremy는 프로덕션 CR250 Showa 쇼크를 실행하기로 결정했습니다. '92 CR125에는 Kayaba 쇼크가 포함되어 있지만 Team Peak는 Showa 엔지니어와 긴밀한 협력 관계를 맺고 있으며 CR250 쇼크가 팀의 요구에 더 적합하다고 느꼈습니다. 쇼크의 내부는 Jeremy의 라이딩 스타일과 일치하도록 완전히 재검토되었습니다. Jeremy는 5.0kg / mm 충격 스프링을 실행하는데, 이는 Honda의 재고 3.65kg / mm Kayaba 스프링에서 크게 향상되었지만 Showa에서는 밸브가 상당히 다릅니다. 쇼크는 스톡 CR125 쇼크 링키지와 표준 Honda CR125 스윙 암에 연결됩니다.

기화기: 36mm Keihin 기화기가 맞춤 설계된 벤트 호스와 함께 작업을 수행합니다. 특수 알루미늄 T- 피팅은 대부분의 스타디움 모터 크로스 이벤트에서 볼 수있는 큰 점프에서 자전거가 수렁에 빠지지 않도록 수화물 벤트 호스를 위아래로 안내합니다.  수화물을 위쪽으로 배출하면 연료가 세게 착륙 할 때 수증기가 잠기거나 수화물 속으로 다시 튀어 나오지 않습니다. Pro Circuit은 올해 언젠가 특별 T-fitting을 대중에게 공개 할 예정입니다. 메인 제트는 162이고 1468 바늘은 두 번째 위치에 설정되었습니다. 

팀 매니저 인 MITCH PAYTON은“HONDA는 올해에 우리에게 몇 가지 작업 부품을 제공하겠다고 약속했지만 몇 달 동안 테스트 한 후 재고 쇼와 유닛이 더 잘 작동 할 수 있다고 결정했습니다.”라고 말했습니다.

유휴 나사 : Team Peak가 발견 한 한 가지 트릭은 초크 조절기 / 유휴 나사를 바닥에 닿을 때까지 끝까지 돌린 다음 다시 한 바퀴 돌려 놓는 것입니다. 이것은 더 나은 분사를 제공하기 위해 수화물 회로 중 하나를 차단합니다. 또한 대부분의 프로가 원하거나 필요로하지 않는 유휴 상태를 제거합니다.

공기 정화기: Jeremy는 나머지 팀원들과 함께 실내 및 실외 이벤트에 트윈 에어 필터를 사용합니다.

CR125 프레임이 강화되고 거싯이 충격 연결 마운트에 추가되었습니다. Team Peak 라이더는 거친 레이싱 요소로 인해 스티어링 헤드 튜브를 좌굴 시켰습니다.

엔진 : Jeremy의 경주 용 자전거 내부에 장착 된 엔진이 대중에게 제공된다는 사실을 믿기 어렵습니다. Jeremy는 이번 시즌 대부분의 Supercrosses에서 홀샷을 기록했으며, 이는 일반적으로 눈에 보이는 것보다 엔진에 더 많은 것이 있다는 신호입니다. 그러나 면밀한 검사 결과, 우리는 Pro Circuit 엔진이 합법적 인 애프터 마켓 장치임을 인정합니다. 실린더 포팅은 Pro Circuit 사양에 따라 완료되었으며, Pro Circuit 파이프 및 소음기 외에 엔진 자체는 스톡 부품을 사용했습니다. HPP 파워 밸브 가이드는 배기 프로파일과 일치하도록 조정 및 조정되었지만, 이것은 포트가있는 모든 실린더에 대한 표준 Pro Circuit 요금입니다. Mitch Payton은 Team Peak가 현재 아웃 도어 시리즈를 위해 테스트중인 특수 점화 부품을 사용하고 있음을 인정했지만 테스트중인 것이 정확히 무엇인지에 대해서는 언급하지 않았습니다.

Pro Circuit은 평평한 '92 피스톤과 돔형 '91 피스톤 사이를 앞뒤로 전환했습니다. '91 피스톤의 경우 Pro Circuit은 '92 헤드를 밀링 (또는 '91 실린더 헤드 실행)해야합니다. 엔진이 작동하기 전에 케이스를 분리하여 표면을 만들고 실린더베이스에 맞춰 공기 누출을 방지합니다. Peak 자전거는 심각한 압축을 펌핑하기 때문에 경주 용 연료 (VP)로만 달릴 수 있습니다.

내부 클러치 바스켓과 푸시로드는 윤활을 높이기 위해 수정되었으며, 기본 Honda 라디에이터의 모든 솔기는 누출을 방지하고 손상으로부터 보호하기 위해 은도금 처리되었습니다. Peak는 또한 기화기 아래에 고밀도 폼을 사용하여 케이스에 닿지 않도록합니다. 스플릿 파이어 SF405C 점화 플러그가 스톡 플러그를 대체합니다.

Peak / Pro Circuit 경주 용 자전거는 스타일에 매우 민감합니다. 맞춤형 투톤 블루 CEET 시트 커버와 트릭 티타늄 하드웨어가 여러분의 시선을 사로 잡을 것입니다.

기타 : Renthal은 스프로킷을 제공하고 (McGrath는 거의 항상 12-51을 실행합니다) DID는 체인을 공급합니다. Jeremy는 520 ERS 시리즈 체인을 사용합니다. 티타늄과 알루미늄 볼트는 끝에서 끝까지 찾을 수 있습니다. VP는 레이스 가스를 공급하고 Hondaline HP-2는 팀 피크 라이더 (뿐만 아니라 Bayle 및 Stanton)가 선택한 오일입니다. 스콧 허리케인 그립은 프로토 타입 Renthal 960 벤드 핸들 바에 장착됩니다.

Jeremy는 Ceet 시트와 레이스마다 변경되는 맞춤형 디자인의 파란색과 흰색 시트 커버를 사용합니다. Jeremy는 또한 스톡 풋 페그를 선호하는 소수 중 하나입니다. 그는 더 넓은 못 위에서도 움직일 수 없다고 주장합니다. 특히 Team Peak 라이더를 위해 매우 트릭 한 알루미늄 점화 커버가 샌드 캐스트되었습니다. 검은 색 플라스틱 장치를 대체하고 "Pro Circuit"이 주조되어 있습니다. 스키드 플레이트 브래킷은 다시 거싯 된 Honda 프레임의 바닥에 손으로 용접되었습니다. N 스타일 번호는 진한 파란색 Acerbis 플라스틱 측면 패널과 번호판에 부착됩니다. 그립부터 브레이크 라인, 카운터 샤프트 잼 너트에 이르기까지 모든 것이 안전 배선되어 있습니다.

진흙 경주의 경우 Team Peak는 Kawasaki 점화 플러그 캡을 사용합니다. Team Peak 역학은 작년의 체인 가이드도 사용합니다. 볼트 구멍 내부에 강철 슬리브가 있으며 변형없이 타격을 더 잘 견딜 수 있습니다.

호환성은 우리가 파란색과 흰색 로켓 함선 위에 다리를 놓을 때 가장 먼저 알게 된 것입니다. 

호환성은 우리가 파란색과 흰색 로켓 선 위에 다리를 던졌을 때 가장 먼저 눈에 띄는 것입니다. 어디에도 평범한 것이 없었습니다. 바는 꽤 앞쪽에 있었지만 (현재 프로 레이서들 사이에서 열풍), Hondaland의 테스트 트랙을 몇 바퀴 돌자 우리는 집에있는 것처럼 느꼈습니다. Jeremy의 정비사 Skip Norfolk에 따르면 Jeremy는 경주 용 자전거의 세부 사항에 대해 너무 까다 롭지 않지만 성능에 대해 요구합니다.

타는 것은 어떤가요? 쉽습니다. 125 클래스의 포르쉐 터보 카레라입니다. 재고 CR125 (파이프, 포팅 및 점화의 조합)보다 더 높고, 단단하며, 더 길을뿐만 아니라 스토커보다 바닥이 더 좋습니다. Pro Circuit은 기본 CR125 엔진의 낮은 미드 레인지에서 데드 스팟을 제거하고 하단에서 상단으로 이동합니다. 팀 피크의 대부분의 경쟁자들은 자전거가 타기 어려운 높은 rpm의 비명을 지르는 것이라고 믿습니다. 그들은 피크 소년들이 그냥 매달리고기도한다고 생각하는 것 같습니다. 별로! 이것은 다용도 125 엔진입니다. 턴에서 끙끙 거리거나, 덤불을 뚫고, 개가 XNUMX 블록 떨어진 곳에서 울부 짖게 할 수 있습니다. 빠르지 만 미묘합니다.

일반 라이더가 Jeremy McGrath의 Peak Honda를 최대한 활용할 수 있습니까? 예. 의심 할 여지없이 Peak 파워 밴드는 기본 Honda CR125보다 자전거를 타기가 더 쉽습니다. 전반적인 파워의 이득은 초보자 또는 중급 라이더에게 가장 큰 장점입니다. 더 빨리 강해짐으로써 Peak CR125는 주식 CR125가 습격하기를 원하는 하프 스로틀 전환을 수행 할 수 있습니다. 낮은 수준으로 실행되므로 미드 레인지와 최고급을 더욱 효과적으로 만듭니다. 이 자전거는 올해 애너하임, 시애틀, 샌디에이고 슈퍼 크로스에서 빠르게 연속 우승 한 것과 동일한 자전거입니다. 그것은 시작 게이트에서 발사하고 결코 뒤돌아 보지 않음으로써 그것을했습니다. Stock Hondas는 트랙에서 가장 빠른 125 대이므로 지구상에서 가장 빠른 Honda가 얼마나 빠른지 상상해보십시오.

Team Peak는 CR125 섀시에서 완벽한 균형을 찾기 위해 많은 시간을 보냈습니다. 작년에 Peak는 더 긴 프로토 타입 포크, 특수 쇼크 링키지, 다른 트리플 클램프 및 다양한 길이의 쇼크를 사용하여 트 위치 CR을 원하는대로 다이얼링했습니다. 다행스럽게도 Peak의 경우 Honda는 대부분의 Team Peak 모드를 92 년 프로덕션에 채택했기 때문에 자전거는 Pro Circuit이 원하는 방식대로 재고 트림에 있습니다. 분명히, 서스펜션 설정은 뻣뻣한쪽에 있습니다. 실제로는 매우 뻣뻣한 쪽입니다! 스타디움 웁스에게는지면을주지 않는 서스펜션이 필요하며, 그럴 경우 마지 못해 포기합니다. 아웃 도어 레이스의 경우 Peak는 완전히 다른 서스펜션 설정을 실행합니다 (딱딱하지만 부드럽 지 않은 쪽에서). 메가 에어를 잡아 내고 사각 모서리의 끊김 현상을 방지하기 위해 Team Peak CR125는 모든 자전거가 얻을 수있는 균형을 이룹니다. 견고하지만 반드시 준수해야합니다.

최종 결과

Team Peak / Pro Circuit / AXO / Honda는 미국 모터 크로스 역사상 가장 성공적인 개인 후원 팀입니다. 그러나 과거의 공장 자전거와 달리 Jeremy McGrath의 CR125에는 기성품으로 구입할 수 없었던 것이 거의 없습니다. 엔진, 서스펜션, 플라스틱, 그래픽, 파이프, 제트 및 스프로킷은 모두 Pro Circuit에서 사용할 수 있습니다. 구매할 수없는 유일한 것은 프로토 타입 Renthal 핸들 바, Bridgestone 테스트 타이어, 특수 점화 장치 및 Jeremy McGrath의 기술입니다. 마지막 품목이 판매용이라면 특별한 자전거가 필요하지 않을 것입니다.

기술 시트 : JEREMYS의 PEAK CR125 내부

엔진 사양 :
포팅 : 프로 서킷
파이프: 프로 서킷
소음 장치: 프로 서킷
기화기: 재고 CR
갈대 : 재고
플러그 : 스플릿파이어 SF 405C

현탁:
포크 :
트리플 클램프 : 재고
충격:
결합: 재고
차축: 티타늄

차대:
프레임 : 재고
허브 : 재고
타이어 : 브리지 스톤 61A / M48
림 : DID
공기 정화기: 트윈 에어
바: 렌탈 960
무게 : 198.7

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