MXA 복고풍 테스트 : 우리는 MIKE KIEDROWSKI의 1990 년 공장 혼다 CR125를 탄다

우리는 때때로 우리가 사랑했던 과거의 자전거와 잊혀져 야 할 자전거에 대해 생각하는 안개가 낀다. 우리는 MXA 기록 보관소에서 정리되고 무시 된 자전거 테스트를 통해 기억의 길로 여러분을 안내합니다. 우리는 부활 한 모토 역사를 회상합니다. 다음은 Mike Kiedrowski의 1990 년 공장 Honda CR125에 대한 테스트입니다.

생산 규칙이 프로 레이싱의 비용을 낮추기 위해 아무것도하지 않았다고 주장하는 업계 관계자가 있습니다. 그들은 그것이 돈이 지출되는 곳의 우선 순위를 바꿨다고 주장합니다. 팀이 일회성 자전거를 50,000 만 달러 가지고 있었을 때 그들은 적은 돈으로 훌륭한 라이더를 보장 할 수있는 자두를 가지고있었습니다. 결국, 워크 스 바이크는 많은 지갑과 보너스 머니의 가치가 있었을 것입니다. 그래서 더 적은 비용으로 서명하여 손에 넣는 것은 어떻습니까? 생산 규칙이 통과되고 자전거가 쇼룸 재고 자전거를 기반으로해야했을 때 라이더의 급여가 크게 올랐습니다. 그들은 출발 선에있는 모든 라이더가 동등한 장비를 사용한다면 훌륭한 라이더가 좋은 라이더보다 더 많은 돈을 가치가 있다는 것을 깨달았습니다. 팀을 구성하는 비용은 규칙 제작자가 바라던 방향으로 바뀌지 않았습니다.

우리는 부활 한 모토 역사의 일부를 기억합니다. 여기에 마이크 키드로 스키의 ​​1990 년 공장 혼다 CR125에 대한 테스트가 있습니다.

비용 요소를 더해가는 것은 위대한 라이더가 승리를 보장하지 않는다는 현실이었습니다. 그는 여전히 훌륭한 자전거가 필요했습니다. 생산 용 자전거는 처음에는 더 저렴할 수 있지만, 사실 후에 하나를 작동 용 자전거로 바꾸려고하면 쿠웨이트에서 휴가를 보내는 비용과 경쟁하기 시작합니다.

Honda는 최고의 자전거를 가지고있었습니다. Honda는 가장 큰 경주 예산을 가지고 있습니다. Honda는 AMA 경쟁에서 최고의 승패 기록을 가지고 있습니다. Honda가 작품과 같은 생산 용 자전거를 만드는 데 가장 많은 돈을 소비한다고 추정하는 것은 논리적입니다. 

그리고, MXA 난파선 승무원은 1990 년 공장 Honda가 얼마나 좋은지 알고 싶어했습니다.  

HRC 배기 파이프는 Mike Kiedrowski가 선호하는 미드 레인지 전용 파워 밴드를 생산합니다. 오른쪽 라디에이터 슈라우드는 파이프를 수용하기 위해 잘 렸지만 더 짧고 더 넓은 알루미늄 라디에이터를 숨 깁니다.

어떻게 우리의 손을 하나로 잡을 수 있습니까?

어떻게하면 Team Honda가 1989 내셔널 챔피언 Mike Kiedrowski의 125 작품 Honda CR1990를 우리에게 넘겨 줄 수 있을까요? 우리는 밤늦게까지 음모를 꾸몄습니다. 먼저 Pro Circuit에서 Mitch Payton에게 전화했습니다. Pro Circuit은 125 년에 Honda 125 공장을 운영하는 계약을 맺었습니다. 누군가 우리에게 Honda 작품을 구할 수 있다면, 그 사람이 담당해야합니다. 우리는 미치에게 공장에서 그의 영향력을 사용하여 문을 열도록 요청했습니다. 다음으로 Roger DeCoster에게 전화했습니다. Roger는 Honda의 전 세계 모터 크로스 작업을 담당하고 있으며, 우리의 요청을 본사로 직접 전달할 권한이 있습니다. 도중에 우리는 이미 Damon Bradshaw의 Yamaha와 Alex Puzar의 Suzuki를 탔다고 언급했습니다. 우리는 Honda가 우리가 그들을 떠나는 것을 원하지 않을 것이라고 확신했습니다.

일주일 후 로저가 전화를 걸었습니다. “MXA는 마이크의 자전거를 탈 수 있습니다. 우리는 더 많은 입력과 대중성을 얻는 것이 좋을 것이라고 생각합니다. 트랙의 이름을 지정하면 상자 밴과 기계 장치가 있습니다.”

약 일주일 후 Roger가 전화를 걸었습니다. “MXA 마이크의 자전거를 탈 수 있습니다. 우리는 더 많은 의견과 홍보를 얻는 것이 좋을 것이라고 생각합니다. 트랙의 이름을 지정하면 박스 밴과 정비사가 거기에있을 것입니다.”

그들은했다. 1991 일 후 Mike Kiedrowski의 공장 Honda 정비공 Ron Wood는 Perris Raceway의 문을 통과했습니다. 그의 지시 사항은 우리가 알고 싶은 것을 우리에게 말하고, 우리가 좋아하는 한 자전거를 계속 달리고, 우리 자신의 재고 125 CRXNUMX에 전화를 걸도록 돕는 것입니다. 그만큼 MXA 테스트 승무원은 공장 Honda, 특히 # 1 플레이트가있는 공장을 타고 싶어했습니다. 

Showa는 Honda에게 스토커보다 약 2 파운드 가볍고 두 번 작동하는 마그네슘 포크를 공급했습니다. 마그네슘 휠과 알루미늄 스포크 니플을 사용하여 스프링이 풀린 무게를 줄여 서스펜션의 반응을 개선했습니다.

모든 것이 무엇입니까?

Mike Kiedrowski의 공장 CR125에 다리를 던지기 전에 우리는 자전거를 앞뒤로 둘러보기로 결정했습니다. 

타이어 : Mike의 주요 고무 선택은 K490 리어가 장착 된 Dunlop K695 프론트 타이어입니다. 모래 트랙의 경우 Dunlop 752 또는 701 (테스트 타이어)로 전환합니다. 

바퀴 : 림은 마그네슘 허브에 묶인 DID입니다. 매그 허브는 알루미늄 스포크 니플과 함께 사용할 때 휠당 3 파운드를 절약합니다. 우리는 티타늄 차축을 찾을 것으로 예상했지만 Honda 공장에서는 알루미늄 차축 너트와 체인 조절기가있는 강철 차축을 사용했습니다. 

브레이크: 재고가있는 공장 CR125 브레이크에 대해서는 아무것도 없습니다. 마스터 실린더는 Nissin 작업 장치입니다. 브레이드 스틸 브레이크 라인은 특별한 캘리퍼 및 브레이크 패드 세트로 이어집니다. 로터는 스톡과 직경이 같지만 특별히 연마 된 고급 강철로 만들어집니다. 

앞 브레이크 레버는 기본 장치보다 짧으며 자전거 핸들 바 테이프로 감겨 운전자의 그립감을 향상시킵니다. Mike는 레버에 많은 유격이있는 그의 앞 브레이크 설정을 좋아합니다. Team Honda는 길이가 다른 XNUMX 가지 뒷 브레이크 페달을 선택할 수 있습니다. Kiedrowski는 중간 길이의 페달을 사용합니다. 

포크 : 포크는 45mm 마그네슘 Showa Works 포크입니다. 포크에있는 대부분의 볼트와 하드웨어는 티타늄입니다. 상단 트리플 클램프도 마그네슘으로 주조되지만 하단 트리플 클램프는 알루미늄입니다. 

라이더는 상단 클램프의 칼라를 전환하여 포크에서 원하는 오프셋 양을 선택할 수 있습니다. 

Honda는 가스 탱크를 덮을 때 증기가 잠길 가능성을 완전히 제거하기 위해 빈 챔버 (다공질 폼으로 채워짐)가있는 특별한 자유 흐름 가스 캡을 만들었습니다. 탱크가 완전히 찼을 때만 문제가 발생합니다.

충격: 놀랍게도 Mike Kiedrowski의 쇼크는 스톡 쇼와 바디를 사용하지만 내부는 완전히 재검토되었습니다. 리어 스프링은 약간의 무게를 절약하고 페인트가 벗겨지는 것을 막기 위해 도색되지 않았습니다. 피기 백 쇼크는 가공 된 빌릿 쇼크 링키지에 장착됩니다. 링키지는 티타늄 피벗 볼트로 표준 CR125 스윙 암에 연결됩니다. 링키지 자체에는 스틸 볼트가 사용되지만 가공 된 링크 암에 맞게 제작 된 특수 볼트입니다. 

기화기: 우리는 초고속 마그네슘 탄수화물을 찾을 것으로 예상했지만 36mm Keihin이 집안일을했습니다. 탄수화물에 대한 유일한 눈에 보이는 수정은 고속에서 연료 부족을 줄이기 위해 확대 된 플로트 보울이었습니다. 주 제트기는 162입니다. 

Ron Wood는 Airbox에 큰 구멍을 뚫고 큰 먼지가 Twin-Air 필터에 닿지 않도록 스크린으로 덮었습니다. 

엔진 : Honda 팀은 우리가 실린더 내부를 들여다보고 그들이 내셔널 챔피언십에서 우승하는 힘을 만들기 위해 어떤 종류의 트릭을 사용했는지 알아내는 것을 원하지 않았습니다. 다행히 125 Nationals에서 벨트 버클 카메라를 충분히 사용하여 내부 치수에 대해 꽤 좋은 아이디어를 얻었습니다. 포팅 밸브와 HPP 밸브는 서로 완벽하게 결합됩니다. 포팅 사양은 일본의 HRC에서 직접 제공되며 Kiedrowski의 포팅은 팀 동료 인 Jean-Michel Bayle과 다릅니다. Ron Wood는 자전거가 스톡 내부를 사용한다고 주장했지만로드가 특수 제작 된 부품이라는 것을 알고 있습니다. 리드 블록은 HRC (리드 꽃잎은 스톡)이고 파워 밸브 메커니즘에는 턴버클 스타일의 조절기가있어 밸브가 선택한 지점에서 열리고 닫힐 수 있습니다 (HPP에서 무언가가 다르다는 경품) 밸브 메커니즘은 모래 주조 HRC 파워 밸브 커버입니다). 크랭크 반쪽도 균형을 이루고 무게가 가중되어 최대 관성을 제공 할 수 있습니다.

클러치는 HRC 바스켓과 특수 섬유판을 사용합니다. 

파이프는 미드 레인지 전력에 대한 Kiedrowski의 관심에 맞게 설계된 일본에 내장 된 HRC 장치입니다. 

로저는 우리에게 말했다 MIKE KIEDROWSKI의 자전거는 마이크를 위해 특별히 설정되었으며 JEAN-MICHEL BAYLE에서 사용하는 것과 동일한 파워 밴드가 아닙니다. 

기타 : 티타늄 볼트는 모터 마운트 볼트를 포함하여 어디에나 있습니다. 풋 페그는 주조 합금이며 물론 스톡보다 넓습니다. AFAM은 스프로킷을 제공하며 (Kiedrowski는 거의 항상 스톡 13-52 대신 13-51를 실행합니다) 체인은 DID입니다. Daeco는 연료를 공급하고 Hondaline은 Team Honda의 화학 물질 공급 업체입니다. Wood는 NGK B8EV 플러그를 사용합니다. 핸들 바는 윗부분이 면도날로 깎인 스톡 Honda 그립이 장착 된 Renthal 722입니다. 

Mike는 기본 Honda 안장을 사용하지만 시트 폼을 견고하게 유지하기 위해 세 번의 레이스마다 새 안장을 장착했습니다.

기술 검사를위한 준비된 무게는 198 파운드입니다. 

그것을 타자 

Roger는 Mike Kiedrowski의 자전거가 Mike를 위해 특별히 설정되었으며 Jean-Michel Bayle이 사용한 것과 동일한 파워 밴드가 아니라고 말했습니다. Roger가 설명하는 차이점은 Bayle은 강력한 미드 레인지와 수많은 최고급 성능을 좋아하는 반면 Mike는 엔진이 멀리 떨어지지 않고 낮은 속도를 내기를 원했습니다. 진심으로 Roger는 Mike의 엔진에 대해 우리가 어떻게 생각하는지 알아내는 데 관심이 있다고 말했습니다. 

솔직히 말해서, 당신과 로저에게 우리는 마이크의 파워 밴드 선택에 전적으로 경외심을 느끼지 않았습니다. Kiedrowski의 공장 CR125가 경쟁력있는 마력을 만들었다는 것은 의심의 여지가 없습니다. 결국, 그것은 Gainesville, Binghamton, Steel City 및 Budds Creek 125 Nationals에서 우승했습니다. 모든 테스트 라이더는 데드 센터 파워에 대해 언급했지만 Honda의 엔진보다 Mike Kiedrowski에 더 깊은 인상을 받았습니다. Ron Wood는 Mike가 원하는 방식으로 엔진을 작동시키기 위해 열심히 노력 했으므로 Mike가 우리가 할 수있는 것보다 더 잘 작동 할 수 있다고 가정해야합니다. 

Roger가 Mike의 자전거에 대해 어떻게 생각하는지 알아보기 위해 전화를 걸었을 때, 우리는 서스펜션이 얼마나 훌륭했는지에 대해 이야기했습니다 (믿을 수 없을 정도로 훌륭했습니다). 우리는 Roger에게 재고 자전거보다 핸들링이 얼마나 빨랐는지 말했습니다. 모퉁이를 돌고 싶었고 스토커의 절반 정도의 머리 흔들림으로 고통받지 않았습니다. 우리는 그의 노력에 감사하고 주제를 바꾸려고 노력했습니다. 

"엔진은 어때?" 로저를 쫓았 다. "내셔널 챔피언의 자전거에 대해 누구에게 불평해야합니까?" 우리는 물었고 불평하기 시작했습니다. “파워는 확실히 미드 레인지이지만 하단은 부드러 웠고 상단은 사인 오프했습니다. 턴에서 빠져 나와 스로틀을 완벽하게 박았을 때 자전거는 엄청나게 빨랐습니다. 앉았지만 약간 흔들 리거나 오른쪽 손목에 약간의 지연이 있으면 수렁에 빠졌습니다. 그것은 우리에게 신비한 파워 밴드였습니다. 우리는 절대적으로 리핑을하는 두 바퀴를 한 다음 몇 바퀴를 넘기고 전체 스 포드처럼 느껴질 것입니다.”

"빠르 셨나요?" Rog가 물었다.

“물론 이었지만 타기가 쉽지 않았습니다.”우리는 대답했습니다. “일찍 승인이 되었기 때문에 많은 교대를해야했습니다. 재고 CR125조차도 달까지 회전하는 능력으로 유명합니다. 마이크의 자전거가 아닙니다! 무관심한 바닥, 상단 부족 및 변속 미드 레인지 파워로 인해 Kiedrowski의 자전거는 더 빨리 주행하기가 더 어려워졌습니다. 빨리 갈수록 더 잘 작동했지만 파워 밴드를 과도하게 돌리거나 너무 빨리 변속하여 변속 미드 레인지를 놓치기 쉬웠습니다.”

"미드 레인지 이동이란 무엇입니까?" 로저에게 방어 적으로 질문했습니다. 우리가 그들의 파워 밴드를 선택하면 혼다의 감정을 상하게 할 것이라는 것을 알고 있었지만 Roger는 물었다.

“두 번 같은 장소에 있지 않았습니다.”우리는 대답했습니다. “때로는 미드 레인지가 일찍 연결되고 다음 코너는 나중에 1000rpm까지 잡히지 않습니다. 부하와 속도에 민감 해 보였습니다. 당신이 그것을 완벽하게했을 때 당신은 날 수 있었지만 우리는 항상 완벽하지 않았습니다. 우리는 Honda 공장이 미드 레인지에서 엄청나게 세게 치고 막대가 늘어날 때까지 거미줄을 날려 버릴 것으로 기대했습니다. 파워 밴드의 짧음이 이상해 보였습니다.”

“당신은 Jean-Michel의 125를 좋아할 것입니다. 그것은 미드 레인지와 업 자전거에 더 가깝습니다. Mike는 미드 레인지 전용 엔진을 선호하며 이는 그를 위해 제작되었습니다.”라고 Roger가 설명했습니다. 

그게 전부 뭡니까?

이는 Mike Kiedrowski가 타는 방법뿐만 아니라 자전거를 어떻게 달리기를 원하는지 아는 뛰어난 재능을 가진 라이더라는 것을 의미합니다. 운 좋게도 공장 용 자전거와 자전거를 만드는 데 사용되는 입방 달러는 라이더에게 자신의 취향에 맞게 기계를 미세 조정할 수있는 자유를 제공합니다. 리어 브레이크 페달의 선택과 같은 사소한 것이 든 조정 가능한 트리플 클램프와 같은 값 비싼 구성품이든, 공장 노력은 아름다움입니다. 뛰어난 서스펜션, 다이얼 인 핸들링 및 개인화 된 파워 밴드.

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