2014년 전 오늘! 250 혼다 CRFXNUMX 트윈 파이퍼 테스트

Q : 2014 혼다 CRF250이 2013 CRF250보다 더 나은가요?

 
A : 7599 혼다 CRF2014이 판매하기 때문에 250 달러의 질문입니다. 성능 관점에서이 질문에 대답하기 위해 완전히 새로 워진 CRF250은 작년 자전거보다 약간 뛰어납니다. Honda는 CRF250에 대한 변경 사항을 세탁 목록으로 만들었지 만 업데이트는 정성보다 더 장식 적입니다. Honda는 일부 지역에서는 CRF250을 개선했지만 다른 지역에서는 CRF2014을 약화 시켰습니다. 자신에게 한 가지 뾰족한 질문을해야하며, 정직하게 대답하지 않으면 장애를 겪게됩니다. 나는 얼마나 빠릅니까? 트레일 라이더, 초보자, 초보자 또는 수의사라면 250 CRFXNUMX이 자전거입니다. 그렇지 않으면,주의를 기울이십시오. 이유를 알아 보려면 자세한 내용을 읽으십시오.

Q : 2014 CRF250에서 많은 변화를 어떻게 찾을 수 있습니까?

 
A : Honda CRF2014은 250 년 Yamaha YZ250F 외에도 많은 변화를 자랑하는 유일한 250 개의 XNUMX 행정입니다.

(1) 프레임.
혼다는 CRF250의 취급 특성을 개선하기 위해 무게 중심을 낮추는 데 중점을 두었습니다. 메인 섀시 스파가 37mm 아래로 이동했습니다. 차례로, 가스 탱크는지면에 더 가깝습니다. 탱크가 1.66 갤런 (작년 1.5 갤런에서 증가)을 유지하고 대략 10 파운드의 연료와 같다는 것을 감안할 때, 그것은 상당한 무게입니다. 트윈 스파가 낮아졌지만 스티어링 헤드 튜브 및 프레임 형상은 이전 세대 CRF250과 동일하게 유지됩니다. 또한 듀얼 머플러를 수용 할 수 있도록 서브 프레임이 밝아지고 재구성되었습니다.

(2) 엔진.
CRF250은 Unicam 밸브 앤 캠 시스템과 13.2 밸브 헤드 (티타늄 흡입 밸브 및 스틸 배기 밸브 포함)를 유지합니다. Honda는 압축비를 1 : 13.5에서 1 : XNUMX로 증가 시켰으며, 왕복 무게를 줄이고 마찰을 줄이기 위해 마찰이 적은 표면 처리를 위해 크라운이 더 얇은 새로운 단조 슬리퍼 형 피스톤을 충실하게 활용했습니다. 연소실 형태는 더 많은 전력을 위해 변경되었으며, 포트는 유량 증가를 위해 최적화되었습니다.

(3) EFI.
공장 레이스 팀의 발자취를 따라 혼다는 연료 분사기 노즐을 재조정하여 흡입구로의보다 효율적인 스프레이를 제공합니다. CRF250은 또한 Honda의 마케팅 팀이 이중 타이밍 프로그램 연료 분사 (PGM-FI)로 간주하는 것과 함께 제공됩니다. 설명을 위해 PGM-FI는 두 번의 충전 (또는 일시 중지 된 한 번의 긴 충전)을 주입합니다. 첫 번째 단기 충전은 공기 / 연료 혼합물의 밀도를 높이기 위해 흡기 밸브 / 포트 영역을 냉각시키는 데 사용됩니다. 제 XNUMX 충전은 연소실로 향하는 연료의 양을 증가시켜 전력 및 응답을 개선시킨다. PGM-FI의 목표는 부분 스로틀 개구부에서 스로틀 응답을 개선하는 것입니다.

(4) 전송.
전력 증가를 보완하기 위해 CRF250은 더 강력한 전송 기능을 가지고 있습니다. 각 기어의 너비가 증가하여 변속기가 13 % 더 강해졌습니다. 엔진 폭은 손상되지 않았습니다. 혼다는 사이드 케이스를 넓 히지 않고 기어에서 더 크게 나아갔습니다.

(5) 듀얼 머플러.
CRF250에는 두 개의 파이프가 다시 있습니다. 2006년 모델에 처음 등장했으며 Honda는 2009년까지 독창적인 듀얼 머플러 아이디어를 고수했습니다. 그런 다음 2010년에 레드 크루는 전통적인 단일 디자인으로 돌아왔습니다. Honda의 문헌에는 “이 이중 배기 시스템을 사용하면 관성 모멘트를 낮추기 위해 자전거의 질량 중심에 더 가깝게 장착되는 더 짧은 머플러를 사용할 수 있습니다. 결과적으로, 두 개의 머플러를 합친 무게는 비교 가능한 더 큰 단일 머플러보다 약간 더 무겁지만, 실제 측면에서 순 이득은 자전거보다 더 유연하고, 공중에서의 핸들링이 더 쉬우며, 코너에서 더 반응성이 뛰어난 자전거입니다. 기존의 단일 머플러 디자인을 사용합니다.

(6) 서스펜션.
48mm Showa 카트리지 포크에는 새로운 설정이 있습니다. CRF450의 에어 포크는 아닙니다. Honda는 또한 새로운 스윙 암, 링키지 및 Showa 후면 충격을 CRF250에 장착했습니다.

(7) 기타 업데이트.
자전거의 무게 중심을 낮추는 데 도움이되도록 라디에이터를 더 낮게 (오른쪽으로 20mm, 왼쪽으로 18mm) 장착합니다. 풋 페그 마운트에는 잔해 차폐 커버가 있으며 페그 마운트는 10 % 가볍습니다. 또한 후면 펜더에는 리프트 포인트가 더 좋고 새로운 차체는 2013-2014 CRF450과 공유됩니다.

2014 HONDA CRF250의 가장 중요한 변경 사항은 무엇입니까?

 
A : 종이에 혼다는 2014 CRF250을 처음부터 완전히 재 설계 한 것으로 보입니다. 그렇지 않습니다. Honda는 동일한 기본 엔진, 프레임 지오메트리, Showa 서스펜션 부품 및 브레이크 패키지를 사용했습니다. 그렇습니다. 새로운 CRF250에는 많은 업데이트가 있지만 이러한 변경 사항은 속고 있습니다. 2014 CRF250은 2013 년 모델을 연상케하는 것으로, 새로운 바디 스타일링과 듀얼 머플러로 가장합니다.

혼다가 CRF250을 변경 한 가장 중요한 변경 사항은 엔지니어가 두 가지 불만 사항을 해결했다는 점입니다.

(1) 파워 밴드.
작년 엔진에는 미드 레인지 전용 스프레드가 있었는데, 이는 아무 것도 잘하지 못했습니다. 빠르지 않았고 느리지 않았습니다. 그것은 다른 2013 250 XNUMX 스트로크보다 도로의 중간에있었습니다.

(2) 취급.
혼다의 급진적 인 프레임 지오메트리는 많은 라이더들에게 너무 많았습니다. CRF250은 오버 스티어되는 경향이 있었고 빠른 속도로 헤드 쉐이크를 겪었습니다. 낮은 무게 중심 및 서스펜션 개정은 프론트 엔드에 더 많은 무게를 넣고 섀시 균형을 맞추는 것을 목표로했습니다.

2014 CRF250은 DYNO에서 어떻게 작동합니까?

 
A : 2014 CRF250의 최대 마력은 37.25 rpm에서 11,200 조랑말이었습니다. 최대 토크는 19.72 피트 파운드였습니다. 작년 CRF250 발전소는 37.19 rpm에서 10,700 마력을 생산하고 19.79 피트 파운드의 토크를 만들었습니다. 그 차이는 최고점에서 중요하지 않습니다. 그러나 2014 년 모델의 발전기 곡선은 하단 전력이 5000rpm에서 6500rpm으로 증가했음을 보여줍니다. 2013 CRF250은 16 rpm에서 6000 마력을 생산했지만 새로운 엔진은 17.76 조랑말을 만듭니다. 스로틀 응답 및 버스트가 크게 증가합니다. 8000 rpm으로 두 dyno 엔진 그래프의 오버레이는 거의 완벽하게 일치합니다.

Q : 2014 년 혼다 CRF250은 DYNO의 경쟁을 어떻게 극복합니까?

 
A : Honda는 마력의 비약적인 발전을 이루지 못했습니다. 실제로 2009 년 Honda CRF250은 37 마력으로 2014 년 후의 성과를 거두었습니다. 250 년 안에 한 마리의 말을 얻지 못하는 것은 진보가 아닙니다. 반대로 250 KX250F, YZ40F 및 KTM XNUMXSXF는 XNUMX 마력을 넘어 섰습니다. 그 힘의 차이는 포드 페스티 바에서 페라리 테스타로사와 경쟁하는 것과 비슷합니다.

KTM 250SXF는 마력 전쟁에서 왕입니다. 42.89 마력으로 오스트리아 자전거는 1 마력으로 가와사키 KX1F보다 2-250 / 41.14 조랑말 이상을 만듭니다. Yamaha YZ250F는 40.61 마력을 만듭니다. 변경되지 않았지만 Suzuki RM-Z250은 38.01 마력을 축적합니다. 이것은 Honda CRF250이 동급 엔진 중 최소 마력을 가지고 있다는 것을 의미합니다 (250 급은 모두 마력에 관한 것입니다). 우리의 dyno에서 CRF250 Unicam 엔진의 삐걱 거리는 소리는 정확히 죽음의 곤경이 아니지만, 당황 스럽습니다.

Q : 2014 HONDA CRF250은 얼마나 빠른가?

 
A :이 질문에 대답하기 전에 2010–13 CRF250 파워 밴드에 대해 회상해야한다고 생각합니다. 미드 레인지 전용 엔진은 우리가 간절히 바라는 가계도는 없었지만, 짧은 변속을하는 한 작업 방식과 비슷했습니다.

2014 Unicam 엔진은 작년 엔진과 다르지 않습니다. 그러나 낮은 rpm에서는 수정 된 2014 엔진이 빛납니다. 분명히 Honda는 파워 밴드의 전반에서 라이딩에 대한 불만을 가진 사람들을 만족시키는 것을 목표로했습니다 (우리는 느리고 경험이 적은 라이더에 대해 이야기하고 있습니다). 더 빠른 테스터는 플랫 탑 엔드 서지에 대해 불평하고 더 많은 개정을 원했습니다 (2013 CRF250 엔진이 더 나은 영역).

혼다의 엔지니어들은 그들이 최하위 타격과 더 나은 스로틀 응답에 초점을 맞추고 있다고 인정했다. 보다 생동감있는 파워 밴드를 개발하는 데 적극적으로 접근 한 엔지니어들에게 작년의 엔진보다이 엔진이 더 좋은가? 그렇습니다. 그러나 천천히 달리는 라이더들에게만 열려 있습니다. 전문가와 전문가는 이전 엔진을 선호했습니다.

Q : 2014 혼다 CRF250 핸들은 어떻게됩니까?

 
A : 2013 버전보다 우수한 2012 년 모델보다 더 잘 처리하지만 2009 년 모델에는 아직 초가 없습니다. 무게 중심을 낮추고 프런트 엔드를 더 단단하게 만드는 것이 약간 개선되었지만, CRF250은 여전히 ​​고속 헤드 코너를 통해 헤드 쉐이크 및 오버 스티어링 경향이 있습니다. 그러나 CRF250은 좁은 구석에서 경쟁 내에서 선을자를 수 있습니다 (Suzuki RM-Z250도 코너링이 우수하지만). CRF250을 타는 것은주고받는 유형의 관계입니다. 특정 영역에서는 어려움을 겪지 만 다른 영역에서는 뛰어납니다. 이것이 저전력-중간 전력 대역을 갖춘 2014 혼다 CRF250이 저 숙련 라이더에 맞춰진 또 다른 이유입니다.

2014 혼다 CRF250 : 혼다는 완전히 새로운 CRF250을 공개하여 이전 세대에 대한 개선으로 환영합니다. 엔지니어들은 섀시, 엔진, 서스펜션, 변속기, 배기 및 바디 스타일링에 중점을 두었습니다.

Q : 2014 혼다 CRF250을 개선하기 위해 무엇을해야합니까?

 
A : CRF250을 개선하는 것은 비교적 쉽습니다 (그리고 필요합니다).

(1) 조향 줄기.
모든 모토 크로스 자전거에는 조향 안정 장치가 내장되어 있습니다. 우리를 믿지 않습니까? 스티어링 스템 너트 (상단 트리플 클램프 아래에있는 너트)를 아래로 돌리고 핸들 바를 돌리십시오. 드래그 량이 증가한 것을 알 수 있습니다. CRF250에서는 프런트 엔드가 좌우로 쉽게 퍼지지 않을 때까지 스티어링 스템 너트를 조입니다. 예, 우리는 Honda가 독점 HPSD 댐퍼를 가지고 있음을 알고 있지만 스톡 댐퍼와 함께 너트를 조였습니다.

(2) 오일 높이.
혼다는 48 년에 Showa 6mm 포크의 오일 높이를 2014cc로 낮췄습니다. 더 크고 빠른 라이더는 포크 다리에 6cc (또는 그 이상)를 다시 추가하여 안심할 수 있습니다. 이렇게하면 바닥이 줄어들고 스트로크에서 포크가 얼마나 빨리 증가하는지 변경됩니다.

(3) 배기.
우리는 이중 배기 시스템을 갖춘 최신 세대 CRF450을 통해 대부분의 애프터 마켓 단면 배기가 더 낫다는 것을 발견했습니다. 2014 CRF250의 경우도 마찬가지입니다. 듀얼 배기의 초과 중량을 버리고 기존의 싱글로 이동하여 전력을 펌핑하십시오.

(4) 캠.
애프터 마켓 배기 파이프와 호핑 된 캠을 결합하면 CRF4에서 최대 250 마력을 얻을 수 있습니다. 이 모드의 절약 효과는 CRF250의 Unicam 디자인에는 하나의 캠 샤프트 만 필요하므로 DOHC 엔진만큼 지갑에 찌그러짐이 생기지 않는다는 것입니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

 
A : 증오 목록 :
(1) 엔진.
글쎄, 증오는 약간 극단적이지만, 2014 혼다가 2009 CRF250에 상처를 입힐 수있는 충분한 조랑말을 펌핑 할 수 있다고 기대했을뿐입니다. 대신, 초보자에게 친숙한 파워 밴드가있어 빠른 라이더가 어필 할 수없는 것을 발견했습니다.

(2) 듀얼 머플러.
Honda는 2006 년에 두 배의 파이프가 성능상 이점이 있다는 사실을 대중에게 설득하지 못했습니다. 왜 다시 시도합니까?

(3) 악수.
자신에게 호의를 베풀고 스티어링 스템 너트를 내려 놓으십시오. 훨씬 더 큰 문제에 대한 반창고 수정입니다.

(4) 프레임 크래들.
향후 혼다 소유자에 대한주의 : CRF250을 수평으로 세우려면 특수 자전거 스탠드에 투자해야합니다.

(5) 오일 정지:
더 빠른 라이더는 오일 높이를 높여야 합니다.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

 
A : 좋아요 목록 :
(1) 인체 공학. 핸들 바 / 좌석 높이 / 풋 페그 관계는 가장 크고 작은 라이더를 제외한 모든 사람에게 편안합니다.

(2) 무게 중심.
무게 중심이 낮을수록 CRF250은 매우 가볍고 깜빡입니다.

(3) 바디 스타일링.
CRF250은 레이스에서 영감을 얻은 디자인과 세련된 바디 스타일을 자랑합니다. 그것은 큰 형과 같은 플라스틱을 공유합니다.

(4) 취급.
우리는 어떻게 취급을 좋아할뿐만 아니라 취급을 싫어할 수 있습니까? 올바르게 설정하면 CRF250이 한 모서리에 모입니다. 섀시에는 헤드 쉐이크가 발생하지만 설정 손상으로 해결할 수 있습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

 
A : Honda가 250 년에 완전히 새로운 CRF2014을 공개했다는 뉴스가 나왔을 때 우리는 매우 기뻤습니다. 우리는 2009 CRF250을 좋아했지만 그 이후로 자전거는 우리의 차가 아니 었습니다. 솔직히 2014 년 CRF250은 2013 년 제품과는 별개의 제품이 아닙니다. 우리는 Honda의 엔지니어가 우리만큼 큰 꿈을 꾸었기를 바랍니다. 그 자리에서 2014 CRF250은 수의사, 초보자 및 초보자를위한 훌륭한 자전거입니다. 더 빠른 라이더는 행복을 찾기 위해 큰 예산이 필요할 것입니다.

MXA의 2014 혼다 CRF250 설정 사양

2014 Honda CRF250 서스펜션을 준비하고 있습니까? 이러한 사양을 기본으로 사용하고 적절하게 조정하십시오.
 
SHOWA 48MM 포크 설정
Honda는 2013 CRF250의 스프링 비율을 0.46kg/mm로 높이고 더 큰 피스톤을 사용했습니다. 이러한 변경으로 인해 핸들링이 눈에 띄게 달라졌습니다. 불행히도 그들은 각 다리에서 6cc의 오일을 제거하여 더 무겁고 빠른 라이더가 스트로크를 빠르게 통과하게 만들었습니다. 우리는 오일을 추가하고 압축을 진행하여 문제를 완화했습니다. 특정 상황과 트랙 조건(과도하게 건조하거나 젖은 흙)에서는 프런트 엔드가 코너 진입 시 나이프를 사용하고 곧게 펴지며 코너 출구에서 다시 나이프를 사용합니다. 다음은 몇 가지 문제 해결 팁입니다.

(1) 처짐 CRF250은 레이스 처짐에 매우 민감합니다. 우리는 104mm가 시작하기에 좋은 장소라는 것을 알았지 만 더 많은 처짐이 필요할 수 있습니다.

(2) 포크 높이. 프런트 엔드 오버 스티어가 눈에 띄지 않더라도 CRF250의 속도와 관련된 핸드 셰이크 문제를 알고있을 것입니다. 삼중 클램프와 같은 높이가 될 때까지 포크 레그를 내립니다.

(3) HPSD. 트리플 클램프에는 조향 댐퍼가 있습니다. 직선 안정성이 향상 될 때까지 리모콘을 크랭크하십시오. 또한 상단 트리플 클램프 아래의 조향 스템 너트를 조여 느슨 함을 줄이십시오.

(4) 앞 타이어. MX51FA를 MX31 또는 Bridgestone 403과 같은 지형 별 타이어로 교환하십시오.

SHOWA PRO-LINK 포크 설정
하드 코어 레이싱의 경우 MXA에서 권장하는 2014 Honda CRF250 포크 설정입니다 (변경 될 때 스톡 설정이 괄호 안에 있음).
탄성률: 0.46 kg / mm
오일 수량 :367cc(357cc)
압축 : 3 회 클릭 (6 회 클릭)
리바운드:9 회 클릭 (11 회 클릭)
HPSD :7 회 클릭 (9 회 클릭)
포크 다리 높이 : 상단 클램프로 플러시

SHOWA PRO-LINK 충격 설정
MXA 난파선 승무원이 2014 CRF250에서 실행한 내용은 다음과 같습니다.
(변경된 경우 재고 설정은 괄호 안에 표시됩니다):

탄성률: 5.3 kg / mm
레이스 처짐 : 104mm
고압축 : 1 차례 (1-1 / 4 차례)
압축률 : 6 회 클릭 (8 회 클릭)
리바운드: 9 회 클릭 (11 회 클릭)
배송 시 요청 사항: 충격은 고속 압축에 매우 민감합니다. 무거운 라이더는 고속 압축을 1/4 회전시켜 처짐을 100mm로 설정해야합니다.

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