1992 YAMAHA WR500: HOE DE "AIR HAMMER" DE "MAYTAG" WERD

DE NIEUWE FIETS, DE YAMAHA WR500 genaamd, WAS EEN SAMENVOEGING VAN YZ250 EN YZ490 ONDERDELEN. HET WAS BEIDE EEN OUDE FIETS EN EEN
NIEUWE FIETS TEGELIJKERTIJD.

DOOR JODY WEISEL

Tegenwoordig wordt er op 500cc tweetaktmotocrossfietsen teruggekeken, meestal door mensen die er nooit boos op hebben gereden, met een roze bril. Dat rooskleurige zicht wordt vertroebeld door een sluier van gaas. De uitstraling van de 500 was niet gebaseerd op merkparticipatie, goedkeuring van fans of een sterke aanhang van lokale 500-racers. Wat de 500's de uitstraling gaf die ze vandaag omringen, was hun exclusiviteit. Welke exclusiviteit? Van alle mannen die ooit 500cc tweetaktmotoren hebben gereden, reden slechts enkelen ooit tot 85 procent van hun potentieel, wat paradoxaal genoeg betekent dat de 500cc tweetaktmotoren populair waren omdat er zo weinig konden rijden. Het was een mannenmachine. De 125-klas was voor schooljongens. De 250-klasse was voor paperboys. En de 500-klasse was voor mannen.

Maar tegen 1985 was er een tekort aan mannen en net zo snel begonnen 500cc-crossmotoren uit de showroomvloeren te verdwijnen. Suzuki was de eerste. Suzuki won zijn enige echte 500cc Nationaal Kampioenschap in 1979. Na dat hoogtepunt bleef Suzuki de klasse betwisten tot 1983 (met Alan King, Kent Howerton, Marty Smith en 1979 Champ Danny LaPorte). In 1983 verhoogde Suzuki de verplaatsing van de RM465 van 464cc naar 492cc en noemde het de RM500, maar in 1984 zei de verkoopafdeling van Suzuki dat er niet genoeg verkopen waren om de productie van de fiets te rechtvaardigen. De AMA 500 Nationals zouden nog negen jaar doorgaan zonder Suzuki's op de baan.

In 1989 werd de eerbiedwaardige Yamaha YZ490 (en we zeggen "eerbiedwaardig", omdat hij na zijn introductie in 1982, toen hij de YZ465 verving, weinig significante veranderingen zag), uit het Yamaha-productportfolio geschrapt. Met Pierre Karsmakers (1973), Jim Weinert (1975), Rick Burgett (1978) en Broc Glover (1981 / '83 / '85) won Yamaha zes AMA 500 National Championships. Glover's drie 500 kampioenschappen waren des te verbazingwekkender omdat hij de verouderde, luchtgekoelde Yamaha YZ490 bestuurde tegen de ongelooflijke $ 50,000 Honda RC500's van Chuck Sun, Danny LaPorte, Rick Johnson, Magoo Chandler en David Bailey. Jeff Stanton was de laatste Yamaha-fabrieksrijder die in 490 met de YZ1988 racete, maar de laatste overwinning was in 1985 onder Broc Glover.

DE POPULAIRHEID VAN 500cc MOTOCROSS-FIETSEN HEEFT EEN plotselinge neus bij de consument. DEALERS KUNNEN ZE NIET WEGGEVEN.
OP HET DONKERSTE MOMENT RIJT YAMAHA IN OP EEN WIT
PAARD OM DE KLASSE TE REDDEN.

De YZ490 stond in 1989 niet op de showroomvloeren (hoewel er restjes waren). Alleen Kawasaki en Honda droegen de fakkel van de Open-klasse, geholpen door een paar KTM's en ATK's. Met 500cc-fietsverkopen in de tank en de 500 Nationals die degenereerden tot een klasse van twee merken, nam de populariteit van 500cc-crossmotoren een plotselinge duik bij de consument. Dealers konden ze niet weggeven en de meeste Japanse productielijnen produceerden alleen het absolute minimum om aan de dalende vraag te voldoen. Op het donkerste moment reed Yamaha op een wit paard om de klasse, het 500cc tweetaktras en de carrières van Damon Bradshaw en Doug Dubach te redden - hoewel Damon noch Doug te enthousiast waren om met hun galopperende witte rossen de strijd. 

Terug op het hoofdkantoor van Yamaha besloten de Yamaha-managers om nog een kans te wagen om een ​​500cc tweetakt te bouwen. Maar het is niet verrassend dat ze niet veel geld in het project wilden investeren - geld in een project waarvan velen in het bedrijf zeiden dat het binnen een jaar zou mislukken. Het Yamaha-raceteam bouwde twee prototypes van een YZ490-motor die in een YZ250-chassis werd geschroefd. De prototypes werkten en, het beste van alles, vereiste niet veel R & D - slechts een paar aanpassingen om de pingproblemen van de YZ490-motor op te lossen. De nieuwe motor, de Yamaha WR500 genaamd, was een samensmelting van YZ250- en YZ490-onderdelen. Het was zowel een oude als een nieuwe fiets tegelijk (de motor had al een museumstatus bereikt, terwijl het frame gebaseerd was op het nieuwste YZ250-model). Toen het in april 1991 in de showrooms verscheen, bracht Yamaha de WR500 in rekening als een model uit 1992, ook al was het zes maanden te vroeg om een ​​1992 te zijn en zes maanden te laat om een ​​1991 te zijn. MXA noemde het de 1991-1 / 2 Yamaha WR500. Yamaha heeft de WR500 maandenlang gebalanceerd in de aanloop naar de release, waardoor de vraag naar wat een mix van fantasie, denkfout en feit werd, groter werd.

De YZ490-motor, die werd verzacht om de WR500-motor te worden, was gemakkelijk te herkennen aan zijn zwarte boostfles.

Ten eerste, hoewel Yamaha het een model uit 1992 noemde, was er weinig op de WR500 dat het als een model uit 1992 aanbeveelde. Meest MXA testrijders noemden de WR500 een "Japanse ATK". De ATK-verbinding komt grotendeels omdat ATK een moord pleegde door luchtgekoelde, Rotax-aangedreven tweetaktmotoren te verkopen aan offroad- en bosrijders die terughoudend waren om watergekoelde fietsen te accepteren. Het is geen geheim dat Yamaha zich schaamde voor het feit dat ATK in dezelfde periode dat de YZ490 op de showroomvloeren (1988–'89) op sterven lag, luchtgekoelde offroadfietsen kon verkopen. Yamaha stelde niet op prijs dat de WR1991 uit 1-2 / 500 werd vergeleken met een ATK, maar het was een nauwkeurige waarneming. Vanwege het succes van ATK op de offroad-markt was de WR500 niet ontworpen als motorcrossfiets; in plaats daarvan was het gericht op de gewetensbezwaarden die off-roadfietsen reden en de complexiteit van radiatoren, slangen en pompen meden. Het was officieel een offroad-fiets, geen crossmotor, en het WR-label, dat stond voor "Wide Ratio", werd aangebracht om dat punt naar huis te brengen. Paradoxaal genoeg was er niets "wide ratio" aan de WR-versnellingsbak. In feite was het precies dezelfde transmissie als in de YZ1988 uit 490, maar met een 15-tands tandwiel en een 50-tands tandwiel in plaats van de YZ490 met 14/49 versnellingen.

“MENSEN GEDACHTEN DAT IK PROTOTYPE TESTEN OP DE WR1991 1/2 / 500, MAAR DAT WAS NIET WAAR. Niemand van de tweede verdieping (verwijzend naar de Yamaha executives) wist
ALLES ERVAN. ' —DEUG DUBACH

 

Vergeleken met de vorige YZ490 was de WR500 een betere fiets, maar tussendoor werd de WR500 verouderd.

De Yamaha WR1991-motor uit 1-2 / 500 was in feite dezelfde motor die acht jaar eerder voor het eerst opdook op de YZ490; de luchtgekoelde, gebottelde, vijfversnellingsbak, 498cc-motor in de WR500 was echter niet dezelfde YZ490-motor die een decennium van motorcrossers begon te haten. De oude YZ490-motor was een van de weinige grote boringen die de onderkant ontbrak. Het verergerde zijn arme ondereinde door hard in het middenbereik te slaan en weg te zinken in een hoogtoerig boveneinde. De complete powerband was het tegenovergestelde van de veelgevraagde, koppige, tractorachtige Open-fietsen waar consumenten naar verlangden. Tot overmaat van ramp piepte de oude motor (kwam tot ontploffing) wanneer er tegenwind was.

Omgekeerd was de 1991/1 / 2 Yamaha WR500-motor zacht, koppig en gezegend met een aangename grom van laag tot midden. De oude YZ490 powerband was vervangen door een vriendelijkere en zachtere powerband. Omdat de squish van de cilinderkop een nieuwe vorm kreeg door de squishband van 22 graden te veranderen in een meer geleidelijke 20 graden, pingelde de WR500-motor niet zo slecht als in zijn YZ490-gedaante. Helpen was nieuwe jetting, die rijk aanvoelde, maar elke poging om het uit te leunen bracht de doodsratel terug. De grote Mikuni van 40 mm is gedropt voor een kleinere VM38SS Mikuni van 38 mm. De kleine carburateur was een grote verbetering, vooral bij het starten, low-end gasrespons en midrange-vermogen. De ontsteking had een verlichtingsspoel (35 watt), minder voortbeweging (1.7 mm vanaf 2.0 mm) en hetzelfde vliegwiel als de 490. De compressie werd verlaagd van 6.9: 1 naar 6.64: 1 om te helpen bij het wegwerken van het pingen. Er was ook een nieuwe, stijvere onderste motorsteun om te proberen trillingen te verminderen en, natuurlijk, nieuwe kopsteunen om uit te lijnen met de hogere YZ490-kop.

Damon Bradshaw (rechts) en zijn WR500 tijdens de USGP 1991.

Om de WR1991 uit 1-2 / 500 aan het grote publiek te verkopen, besloot Yamaha dat aangezien het AMA National-schema van 1991 12 races lang was, met zes 250 Nationals en zes 500 Nationals en 125 Nationals in elke ronde, ze fabrieksrijders Damon zouden hebben Bradshaw en Doug Dubach racen de eerste zes 250 Nationals en schakelen vervolgens over naar de zes 500 Nationals (die pas eind augustus van start gingen). Het was marketing 101. Ze hadden twee beschikbare fabrieksrijders en een gloednieuwe fiets die publiciteit nodig had. Het was de droom van een marketingman voor de WR500. Doug en Damon kwamen uit de AMA 1991 Nationals uit 250 als respectievelijk derde en zesde, maar hadden gemengde gevoelens over het racen met de onbewezen WR500 in de 500 Nationals. Het jaar voordat de WR500 werd geïntroduceerd, wilde Doug Dubach alle drie de Pro-klassen racen op Mammoth Mountain. Mammoth was een eenmalige race die plaatsvond tijdens een pauze in het AMA-schema. Doug wilde de gecombineerde 125/250/500 algemene titel op de Mammoth Mountain Motocross winnen, maar had een Open-klasse fiets nodig om de klus te klaren. Doug had met een Yamaha YZ490 gereden op drie van de vier 1987 Nationals uit 500 en wist dat hij niet met Mammoth wilde racen op de stopgezette YZ490. Dus de monteur Steve Butler bouwde Doug een speciale YZ250 met een YZ490-motor erin ingeklemd.

Doug herinnert zich de fiets: “Steve gebruikte mijn oude YZ250 Supercross-frame en Jeff Stanton's YZ1987-motor uit 490. Steve heeft het in zijn eigen tijd gebouwd. Het had niets te maken met het WR500-project, omdat we niet eens wisten dat Yamaha dat ontwerp op de tekentafels had. Ik won eigenlijk de gecombineerde Mammoth-kroon door Johnny O'Mara in de laatste beurt te passeren. En dat was de laatste keer dat ik op die fiets reed. Mensen dachten dat ik prototypetesten deed op de WR1991 1-2 / 500, maar dat was niet waar. Niemand van de tweede verdieping (verwijzend naar de managers van Yamaha) wist er iets van.

“Veel fans denken dat de WR500 een door de VS gerund project was, maar Yamaha Japan heeft alle tests gedaan. Ik was aan het testen voor de Yamaha YZ-groep en ik zag de WR500 nooit voordat hij klaar was. Op een dag, toen Damon en ik Supercross-tests deden, vertelde Keith McCarty ons dat de plannen waren gewijzigd en dat we met de WR500 zouden racen in de 500 Nationals. Het kon me niet echt schelen, want ik had die Mammoth-race onder mijn riem en voelde me comfortabel met het hybride idee van de YZ250 / YZ490, maar Damon was er niet blij mee. Hij wilde het niet doen, maar onze Yamaha-contracten waren voor de 12 AMA Nationals, dus hij had niet echt een keuze.
“Toen Keith eenmaal duidelijk had gemaakt dat we op de WR500 zouden rijden, hebben we erop aangedrongen dat we de goede onderdelen kregen. Ik had de 1989 Nationals uit 500 gereden, samen met Micky Dymond en Steve Lamson, op een Yamaha YZ360 met Ohlins-uitrusting, dus de WR500 leek me geen groot probleem. ”

“WE MOETEN RACEN MET DE 3.43-GALLON WR500 BRANDSTOFTANK VOOR MARKETING DOELEINDEN. YAMAHA HEEFT TESTEN WAAR ZE GEMETEN
DE BRANDSTOF MET EEN BAKER OM HET MINIMUM GAS TE VINDEN
WE ZOU NODIG HEBBEN
EEN MOTO VAN 45 MINUTEN. WIJ HEBBEN DIE REUS
TANKS OVER 2/3 VOL. " —DEUG DUBACH

De WR500's van Bradshaw en Dubach kregen de goede onderdelen (werken Kayaba-ophanging, drievoudige klemmen en magnesiumhubs en onderdelen) en een paar trucs die niemand ooit zag. Doug: “Toen de eerste WR500's naar de VS kwamen, begon het team met het maken van onderdelen voor onze racefietsen. Steve Butler's Mammoth Mountain-fiets uit 1990 had een "echt" YZ250-frame gebruikt, maar de fietsen die we in de AMA 1991 Nationals uit 500 hadden, hadden WR500-frames. Ze moesten worden aangepast om in de motorcross te werken. De WR500's die we gebruikten, hadden CNC-gefreesde motorbehuizingen die de motor omhoog bewogen om het tandwiel van de secundaire as dichter bij het draaipunt van de achterbrug te brengen. Omdat de kophoek van de WR500 1 graden slapper was dan die van een YZ250-frame (28.1 graden in plaats van 27.5 graden), heeft Yamaha verstelbare stuurkoppen gefabriceerd waarmee we de hoek van de vorken konden veranderen. De WR500 was een erg lange fiets. Het team verlaagde het met een kortere schok en door de vorken in de drievoudige klemmen omhoog te schuiven (Damon ging hoger dan ik). We gingen zelfs zo ver dat we dunnere rubberen kussentjes onder de gastank plaatsten om het een beetje naar beneden te brengen.
“De koppeling had last van 'kruipen' aan de startlijn. Ik klaagde over het bewegen van de WR500, ook al was de koppeling ingetrokken. Yamaha kwam met een betere allround koppeling en een nieuwe duwstanghendel die langer was. Bob Oliver porteerde de cilinder, freesde de basis met 1 mm, verlaagde de inlaatpoorten en poetste de transferpoorten. Hoewel het mogelijk was om zonder problemen een YZ250-gastank en radiatorvleugels op het WR500-frame te laten draaien, moesten we racen met de WR-brandstoftank van 3.43 gallon voor marketingdoeleinden. Yamaha heeft tests uitgevoerd waarbij ze de brandstof met een beker hebben gemeten om de minimale hoeveelheid gas te vinden die we nodig hebben voor een manche van 500 minuten. We hebben die gigantische tanks ongeveer 45/2 gevuld.

Let op de rubberen dempers tussen de cilindervinnen om het geluid te verminderen. Het beste kenmerk van de WR500-motor was dat het niet zo slecht pingelde als de YZ490-versie.

“De eerste 500 National was eind augustus in Millville. We zijn er vroeg heen gegaan om er zeker van te zijn dat alles geregeld was, maar die week kwam mijn beste vriend, Paul Donnelly, om het leven bij een rijongeval. Ik had bij hem gewoond voordat hij trouwde. Ik kreeg woensdag het slechte nieuws, vloog donderdag naar huis om vrijdag bij hem te zijn en vloog zaterdag terug. Het was een minder dan gelukkige start van de 1991 Nationals van 500. Ik herinner me de race niet eens. Naarmate de serie vorderde, bleek de WR500 veel beter te zijn dan de YZ490 waarmee ik eerder had geracet. Ik geloofde echt dat we met minstens één algemene overwinning konden wegkomen. Ik deed het redelijk goed in de AMA 1989 Nationals van 500 toen ik deelnam aan een YZ360, dus ik had het gevoel dat als ik op dezelfde motor kon rijden met een 490-motor, ik een nog grotere kans zou hebben om te winnen. Ik denk niet dat de WR500 zo geavanceerd was als de watergekoelde, met krachtventielen uitgeruste fabrieksfietsen van Bayle, Stanton, Ward en Lechien, maar Damon was een zeer consistente derde in vijf van de zes races en won een manche. in Broome-Tioga en eindigde de reeks als derde overall. Ik miste net de top 10 in punten, hoewel ik de race miste nadat Paul stierf en Budds Creek moest overslaan om in Japan te testen. “Mijn favoriete ding aan de WR500 was dat het chassis zacht was en redelijk goed bestuurd. Zoals bij alle Open-klasse fietsen, was het te snel naar mijn smaak, vooral nadat er aan was gewerkt. We begonnen met de basisspecificaties van de motor die Jeff Stanton had gebruikt toen hij in 490 met de YZ1987 racete, en het raceteam droeg de motor en het leidingwerk over aan Pro Circuit. Ik wilde dat de motor wat getemd werd. Ik had twee oefenfietsen en mijn racefiets. Vanaf het moment dat de Supercross-serie van 1991 eindigde tot de start van de 500 Nationals, heb ik alleen die WR500's gereden. En toen die laatste 500 Nationaal voorbij was op 13 oktober 1991, heb ik mijn WR500 nooit meer gezien. Mijn oefenfietsen gingen terug naar Yamaha's leenpool en de racefietsen werden uit elkaar gehaald om de werkspullen terug te krijgen. Zoals met alle fabrieksfietsen uit het verleden, is het voor een ondernemende verzamelaar nog steeds mogelijk om genoeg exotische onderdelen te verzamelen om een ​​replica te bouwen. De WR500 was geen verkoopsucces, maar in veel opzichten was het een vrij unieke machine, en Yamaha verdient de eer om iets te doen aan de teruglopende verkoopcijfers van 500cc. Hier is een lijst met Yamaha WR500 feiten, cijfers en zwakke punten.

Damon bij de USGP.

'De eerste 500 National was eind augustus in Millville. We gingen er vroeg heen om er zeker van te zijn dat alles goed geregeld was, maar die week kwam mijn beste vriend, Paul Donnelly, om bij een rijongeval. Ik had bij hem gewoond voordat hij trouwde. Ik kreeg woensdag het slechte nieuws, vloog donderdag naar huis om op vrijdag wakker te worden en vloog zaterdag terug. Het was een minder dan gelukkige start van de 1991 Nationals uit 500. Ik herinner me de race niet eens. Naarmate de serie vorderde, bleek de WR500 veel beter te zijn dan de YZ490 die ik eerder had gereden. Ik geloofde echt dat we minstens één algemene overwinning konden behalen. Ik deed het redelijk goed in de AMA 1989 Nationals uit 500 toen ik meedeed aan een YZ360, dus ik voelde dat als ik op dezelfde fiets kon rijden met een 490-motor, ik een nog betere kans had om te winnen. Ik denk niet dat de WR500 in de buurt was van zo geavanceerd als de watergekoelde, met vermogensklep uitgeruste fabrieksfietsen van Bayle, Stanton, Ward en Lechien, maar Damon was een zeer consistente derde in vijf van de zes races, won een manche bij Broome-Tioga en eindigde de serie als derde overall. Ik miste net de top 10 in punten, ook al miste ik de race nadat Paul stierf en moest ik Budds Creek overslaan om in Japan te testen.

“Mijn favoriete ding over de WR500 was dat het chassis zacht was en redelijk goed werd gehanteerd. Zoals met alle Open-klasse fietsen, was het te snel naar mijn smaak, vooral nadat er aan was gewerkt. We zijn begonnen met de basisspecificaties van de motor die Jeff Stanton had gebruikt toen hij in 490 met de YZ1987 racete, en het raceteam gaf het motor- en leidingwerk over aan Pro Circuit. Ik wilde dat de motor wat getemd zou worden. Ik had twee oefenfietsen en mijn racefiets. Vanaf het moment dat de Supercross-serie van 1991 eindigde tot de start van de 500 Nationals, reed ik alleen op die WR500's. En toen die laatste 500 National op 13 oktober 1991 voorbij was, heb ik mijn WR500 nooit meer gezien. Mijn oefenfietsen gingen terug naar Yamaha's leenpool en de racefietsen werden uit elkaar gehaald om het werkmateriaal terug te krijgen. Zoals bij alle fabrieksfietsen uit het verleden, is het voor een ondernemende verzamelaar nog steeds mogelijk om genoeg exotische onderdelen te verzamelen om een ​​replica te bouwen.
De WR500 was geen verkoopsucces, maar op veel niveaus was het een vrij unieke machine, en Yamaha verdient lof voor het proberen iets te doen aan dalende verkoopcijfers van 500cc. Hier is een lijst met feiten, cijfers en zwakheden van de Yamaha WR500.

DE YAMAHA YZ490 WERD AFGELEGEN DE "LUCHTHAMER" genoemd, OMDAT DE VREEMDE GELUIDEN UIT DE LUCHTGEKOELDE MOTOR.
WANNEER DE MOTOR 490 IN DE YAMAHA WR1992 500 KOMT,
HET WERD DE "MAYTAG" GENOEMD OMDAT HET ZO VEEL TRILDE.

Doug Dubach (15) zeilde met zijn WR500 tijdens de AMA 1991 Nationals van 500.

(1) De Yamaha YZ490 werd spottend de "Air Hammer" genoemd vanwege de vreemde geluiden die uit de luchtgekoelde motor kwamen. Toen de 490-motor terugkwam in de Yamaha WR1992 uit 500, met rubberen dempers tussen de cilindervinnen, werd deze de "Maytag" genoemd omdat hij zo trilde.

(2) Er werden slechts 1000 WR500's gemaakt en deze bleven twee modeljaren (1992-1993) in de showroom liggen. De verkoop van de WR500, die werd geïntroduceerd om de achterblijvende vraag op te vangen, bleek slechts een terugval in vergelijking met de verkoop van de YZ490 in 1985.

(3) We gebruiken het woord "schoenlepel" om de installatie van de YZ490-motor in het YZ250-frame te beschrijven, maar in werkelijkheid glijdt hij naar binnen zodra u nieuwe voorste motorsteunen en kopsteunen maakt.

(4) Yamaha schopte de kophoek op de WR500 1 graad om de WR500 verbeterde stabiliteit bij hoge snelheden te geven. Over het algemeen was de Yamaha WR500 een stabiele, stabiele en voorspelbare handler. Het miste de snelheid van een crossmotor, maar kon een lijn op snelheid houden en kon over niet te strakke tracks rijden. 

(5) De WR500 woog 20 pond meer dan de YZ250 en had een 8 mm langere achterbrug, maar de schokdemper kwam recht uit de YZ250. In 1991, MXA verving de WR500-schok voor de beter gedempte YZ250-schok. 

De standaard Kayaba-vorken bootsten de KX1991-vorken uit 250 na.

(6) Het Yamaha WR1991-frame uit 1-2 / 500 was de allereerste Yamaha met een volledig verwijderbaar subframe. De afwerking was cobby, maar het systeem werkte goed. Als een toegevoegde en nutteloze bonus was de linker buis op het subframe die voorheen alleen kon worden verwijderd, nog steeds een apart stuk op de WR500.

(7) De verplaatsing van de productie WR500 was eigenlijk 493cc, maar als je het een keer zou vervelen, zou het oplopen tot 499cc. Two-over maakte het een verplaatsing van 510cc.

(8) Het plastic van de WR500 was identiek aan de onderdelen van de 1991-1992 WR250. Modelnomenclatuur voor de 1992 is WR500ZD en voor de 1993 WR500ZE.

(9) De voorraad 1991-1 / 2 WR500 woog 238 pond. Damon Bradshaw's WR500 ging door AMA Tech met 225.5 pond (wat op dat moment bijna het AMA-minimumgewicht was).

De Yamaha WR1991 uit 1-2 / 500 was opklopbaar.

(10) Kayaba leverde de voorvorken voor de WR500, maar het waren niet dezelfde vorken die op de YZ1991 uit 250 kwamen. In plaats daarvan waren ze nauw verwant aan de Kawasaki KX1991 Kayabas uit 250. Dat is een goede zaak, want het betekende dat ze met een kleine herwaardering konden worden gemaakt om te werken, evenals de bekroonde vorken van de KX250. In voorraadversiering hadden de WR500-vork en -schok lichtere veerconcentraties dan de veel lichtere YZ250. De vorkvering was 0.39 kg / mm, terwijl de schokveer 4.8 kg / mm was. Het bood 11.8 inch veerweg voor en 12.2 inch achter. De demping op lage snelheid was uitzonderlijk licht, waardoor de WR500 zich een weg door rotsen en krappe paden kon banen, maar hij kon zich diep in zijn bruikbare reis op een motorcrossbaan nestelen. Om de vorken in hun slag hoog genoeg te laten rijden om hobbels en sprongen op te vangen, waren stijvere veerconstante en zwaardere demping nodig.

(11) Omdat de WR500 niet vanaf de grond af werd gebouwd, werd de ontwikkeling pas in 1990 gestart. Verschillende van de vier ontwikkelingsfasen (blauwdrukken, proof of concept-prototype, pre-pro en productie) konden worden overgeslagen. Door gebruik te maken van een bestaande motor en chassis ging de 1991-1 / 2 WR500 direct naar de pre-productiefase (pre-pro). Als Yamaha helemaal opnieuw was begonnen, zou de R & D-tijd maar liefst vier jaar hebben geduurd.

Jim Holley bevestigt de specificaties van de bodemvrijheid op zijn WR500-racefiets.

Het inherente probleem met de Yamaha WR1991 uit 1-2 / 500 had weinig te maken met de vraag of het een levensvatbare offroadmotor was. Het was meer dat het ver buiten het tijdvenster was gebouwd. Het was vijf jaar te laat. In 1991 was het paard en wagen-technologie die probeerde te concurreren met de technologisch geavanceerde CR500 en KX500. Vijf jaar eerder zou de WR500 een zeer goede vervanger zijn geweest voor de verouderde YZ490. Het is geen geheim dat de YZ490 zoveel beter had gekund. Het feit dat het gedurende zijn hele levensduur bleef pingelen, maakte het een terugkerende grap in de Open klasse. Het miste een vermogensklep, hoewel Yamaha pioniers was op het gebied van vermogenskleppen. Het ontbrak waterkoeling. Het miste gladheid. Het miste een klassieke Open-bike powerband en gaf er de voorkeur aan meer te worden getornd dan aangehaald. Het weerstond elke straalveranderingen. Het had een trommel achterrem en sinds de introductie als een model uit 1982 had het slechts een handvol positieve veranderingen ondergaan.

HET INHERENTE PROBLEEM MET DE 1991-1 / 2 YAMAHA WR500 HAD WEINIG
TE DOEN OF HET EEN VIABELE OFFROAD MOTORFIETS WAS. HET
WAS MEER DAT HET BUITEN HAAR TIJD GOED IS GEBOUWD
VENSTER. HET WAS VIJF JAAR TE LAAT.

Toch loste de WR500, die weinig meer onderging dan een knip-en-plak R & D-programma, de meeste van deze problemen op zonder de hoge budgetbeperkingen van het typische nieuwe model. De WR500 loste het pingprobleem op met een licht gefreesde kop. Het lastige YZ490-probleem werd verholpen door een up-to-date YZ250-chassis te gebruiken. De powerband is naar beneden verplaatst met een nieuwe pijp en poort. De zwakke achterrem met trommel profiteerde van de standaard achterste schijf van het YZ250-frame. Yamaha's goedaardige verwaarlozing en nietsdoen-aanpak van de YZ490 stond in schril contrast met zijn doe-iets-aanpak op de WR500. Yamaha's ingenieurs en de jongens op de "tweede verdieping" hadden de WR500-strategie lang voordat ze dat deden, moeten implementeren. Helaas waren de stappen voorwaarts van de WR500 te laat om de reputatie van de YZ490 "Air Hammer" uit te wissen. 

In MXA's 1991/1 / 2 Yamaha WR500-test, onze laatste woorden waren: “Iedereen die geïnteresseerd was om een ​​serieuze, hardcore, gung-ho, open klasse motorcrosser te worden, zou niet tevreden zijn met de multifunctionele WR500. Ze zouden veel beter af zijn op een van de speciaal gebouwde 500cc-motorfietsen. Aan de andere kant, als u op zoek bent naar een fiets om tijdens vakanties op pad te gaan, af en toe een enduro te rijden en nog steeds kunt verschijnen bij een lokale motorcross en wat rondjes kunt draaien, dan is de WR500 misschien iets voor u. " Het was niet te laat; het was gewoon te laat.

 

 

Andere klanten bestelden ook: