2011 KTM 250SX MOTOCROSS-TEST: GEEN WARMED-OVER BNG-FIETS, MAAR EEN TOTAAL NIEUWE TWEE TAKT VOOR DE VOLGENDE GENERATIE

V: EERST EN VOORNAST, IS DE KTM 2011SX 250 BETER DAN DE KTM 2010SX 250?

A: Ja. KTM heeft zijn tweetaktmotoren consequent gemoderniseerd met chassisupdates, stijlvolle esthetische veranderingen en tweetaktspecifieke tweaks.
 
V: WAT VERANDERT KTM IN DE 2011SX 250?

A: Dit zijn de zes gebieden waar KTM zich op richtte voor het nieuwe modeljaar:
   

(1) Cilinder
. KTM heeft de cilinder opnieuw ontworpen met een lagere uitlaatpoort (ongeveer 1 mm) om het vermogen aan de onderkant te verbeteren. De lagere klephoogte van de vermogensklep vereist een zachtere veer (van 2 mm tot 1.8 mm draaddiameter). Door de zachte veer kan de klep eerder opengaan.

(2) Zuigerveren. Eerder plat, hebben de nieuwe keystone-ringen een lichte tapsheid aan de bovenkant voor een betere betrouwbaarheid. De enige zuigerveranderingen waren in het ringland om de keystone-vormige ringen te accepteren.

(3) Uitlaatpijp. De algehele uitlaat is opnieuw ontworpen om te werken met de nieuwe motorveranderingen. Het doel van KTM was verbeterd low-end vermogen en meer algemene pk's.

(4) Geluiddemper. De geluiddemper heeft een grotere diameter met een grotere kern (28 mm in plaats van 26 mm). De grotere pijp / geluiddemperinterface zorgt voor een koeler draaiende motor, minder ontploffing en eenvoudiger jetting. Ook werd de vorige eindkap van de geluiddemper vastgehouden door een grote stervormige moer die de irritante gewoonte had om eraf te vallen. De nieuwe uitlaatdemper is aan elkaar geklonken. Het uitlaatsysteem van 2011 voldoet zonder problemen aan de huidige FIM- en AMA-geluidsnormen (die sowieso hoger zijn voor tweetaktmotoren).

(5) Demperbevestiging. Het omhullende montagesysteem van de geluiddemper is ontworpen om meer flex mogelijk te maken met minder kans op scheuren en schade. Deze stijl van demperbeugel zou smelten op een heter lopende viertakt.

(6) Schok.
De enkelzijdige, niet-gekoppelde WP-schok is 11 mm langer en heeft 5 mm meer veerweg dan de schok van vorig jaar. De veerweg van het achterwiel blijft hetzelfde omdat de hoek van de schok is gewijzigd om de stijgsnelheid te veranderen. In feite maakte KTM de vering in het begin van de slag iets zachter met een steilere stijgsnelheid. Hun doel was om het te verbeteren met een betere bodemweerstand.

 
Geschiedenisles: Op een dag zullen we terugkijken op de eenvoud van tweetaktmotoren, carburatie en lichtgewicht als de gloriedagen.


V: WELKE ANDERE VERANDERINGEN ZIJN ER AAN DE KTM 250SX TWO-STROKE GEMAAKT?

A: De zes hierboven genoemde mods zijn KTM 250SX-specifiek. De onderstaande mods zijn gemaakt voor alle motorcrossmodellen: viertakt en tweetakt.

(1) Kader. Alle motocrossmodellen van KTM bieden geheel nieuwe chromoly stalen frames. De nieuwe frameconstructie is ontworpen om meer torsiestijfheid en minder longitudinale stijfheid in te voeren. Het enige verschil tussen een SX-tweetaktframe en een SXF-viertaktframe is de plaatsing van de bovenste schokdemper.

(2) Achterbrug.
KTM schakelde over naar een “ééncomponenten gietproces” dat lassen elimineert en hen meer laat doen met het gietproces om in flex te engineeren. We weten niet hoe het moet, maar de achterbrug is uit één stuk.   

(3) Voorlaadring.
De PDS-schok is langer om verbeterde stijgsnelheidseigenschappen te bieden. Het heeft ook een nieuwe nylon veerring.

(4) Vorkinstellingen.
Ze zijn aangepast voor wijzigingen in het chassis en de achterwielophanging.

(5) Carrosserie.
De nieuwe carrosserie is ontworpen voor een strak uiterlijk en een goede ergonomie met een handgreep om de fiets op te tillen. Het achterspatbord is breder en langer.

(6) Luchtkast.
KTM heeft hun luchtlaarzen en luchtkasten voor elk verplaatsingsmodel opnieuw ontworpen. De inlaat was opnieuw ontworpen voor een betere luchtstroom (en meer ruimte voor de nieuwe PDS-schokhoek).

(7) Wielen. De Excel-velgen zijn nu zilver in plaats van zwart. De spaken zijn verzinkt / nikkel gecoat en bevestigd met aluminium spaaknippels.

(8) Brandstoftank.
KTM moest hun brandstoftanks opnieuw ontwerpen om de elektronische brandstofinjectie-brandstofpomp te accepteren, maar de niet-EFI-fietsen hebben de brandstofpomp niet nodig.
    
V: HOE SNEL IS DE KTM 2011SX 250?

A: KTM heeft mogelijk verbeteringen in het lagere toerentalbereik geclaimd, maar nee MXA testrijders waren van mening dat de bodem beduidend beter was. Aan de positieve kant was er een meer uitgesproken hit net buiten het middenbereik.

In de afgelopen paar jaar heeft de 250SX een zeer controleerbare overgang naar de goede plek van de powerband gehad. Deze gemeten vermogensafgifte maakte de 250SX gemakkelijk aan te sluiten en minder vatbaar voor wielspin. Testrijders beschreven het als "zacht" low-end vermogen en gebruikten altijd de koppeling om het in actie te brengen. Niet zo op de 2011SX 250. De 2011SX 250 springt bovenop zacht vuil en trekt hard. Het heeft de hit die het model van 2010 miste. Het topvermogen is goed en de meeste testrijders gebruikten alles wat het had.
 
V: HOE IS DE 2011 KTM 250SX JETTING?

 
A: We hadden geen problemen met stralen op de 250SX, behalve de normale luchtschroefaanpassingen voor weersomstandigheden en hoogte. Hier zijn MXA's aanbevolen spuitspecificaties (indien gewijzigd staan ​​de voorraadspecificaties tussen haakjes). Dit is wat we hebben uitgevoerd:
   Hoofd:
158 hoofd
   piloot:
42-pilot
   Dia:
6.5 schuif weggesneden
   Naald:
N1EI  
   Klem:
3e van boven
   Luchtschroef:
1-1 / 2 beurten
   Opmerkingen:
Vorig jaar gingen we naar een 40-piloot, maar de motormods lijken dit jaar van de voorraadstralen te houden.


Met de toevoeging van enkele eenvoudige tweetakt-tuning-trucs, kunt u de KTM 250SX meer dan 50 pk laten pompen.
 
V: HOE HEEFT DE 2011 KTM 250SX GREEP?

A: Als je een viertakt jockey bent (en nog nooit een tweetakt hebt gereden), sta je voor een verrassing. Het is verbazingwekkend wat een tweetakt kan doen in vergelijking met een stevige stomp. De KTM 250SX was licht, voelde lichter aan en zweefde bijna over sprongen. Testrijders konden gaan waar ze maar wilden? En plaatsen waar ze nooit met een viertakt konden komen. Dankzij het lichte gewicht en de pittige gasrespons is een KTM 250SX een sensationele rit. Een tweetakt voelt aan als een Porsche na het afstappen van een Chevy Suburban-achtige viertakt.

V: WAT ZIJN ONZE BESTE VORKINSTELLINGEN?

A: De traditionele klacht tegen WP-vorken is altijd de hardheid van de middenslag geweest, en hoewel de instellingen zijn herzien, zijn de vorken vrijwel hetzelfde als vorig jaar. Het schorsingsrecord van KTM is vlekkerig. Het grootste probleem met de 250SX-vorken is dat ze worden geleverd met Euro-spec-veren - te zacht. Over de KTM-lijn variëren de vorken aanzienlijk. De 450SXF heeft goede instellingen, terwijl de 250SXF chronisch hard is. Als vuistregel geldt dat we doorgaans de veerconstante verhogen en de oliehoogte verlagen om de vorken hoger te houden, zodat ze vrijer door het midden kunnen bewegen en toch weerstand bieden aan de bodem.  Voor hardcore racen hebben we deze setup uitgevoerd op de 2011 KTM 250SX (stock-clickers staan ​​tussen haakjes):
   Veerconstante:
0.46 kg / mm (0.44 kg / mm)
   Oliehoogte:
370 cc (380 cc)
   Compressie:
12 klikken uit
   Reactie:
9 klikken uit (12 klikken uit)
   Hoogte vorkpoot:
5 mm hoger (vlak op een zandpad)
   Opmerkingen:
KTM-tweetaktmotoren worden naar de VS verzonden met de Europese specificaties voor veerconstante. De vorkveren van 0.44 kg / mm zijn te zacht voor serieuze races. We hebben ze ingeruild voor stijvere 0.46 veren.


Leuke loep: tweetaktmotoren zijn fantastisch om te rijden.

V: WAAROM HEBBEN DE TWEE TAKEN NIET DE NIEUWE SCHOKKOPPELING?

A: Voor 2011 behouden de tweetakt- en offroad- / enduro-modellen van KTM de PDS-schok zonder koppeling. KTM is oprecht van mening dat het eenzijdige no-link-systeem beter geschikt is voor het gewicht en het gevoel van de tweetakt-vermogensafgifte. In feite geloven ze dat het idee van een niet-link goed werkte op al hun fietsen, maar overging op koppeling met de viertakt om de publieke angst te onderdrukken. Ondanks jarenlange kritiek van anderen, de MXA Sloopbemanning denkt dat het PDS-systeem van KTM zeer capabel is. Bovendien is het niet-gekoppelde, enkelzijdige PDS-systeem enkele kilo lichter dan welk koppelingssysteem dan ook.

Al met al was het vasthouden aan de PDS op de tweetakt een goede keuze. Het no-link-systeem is aanzienlijk lichter, gemakkelijker te bewerken, eenvoudiger aan te passen en verbetert de bodemvrijheid bij het springen van de behuizing.
 
V: WAT WAREN ONZE BESTE SCHOK-INSTELLINGEN?

A: We hadden wat problemen met de Euro-spec-veerconstante, maar afgezien van een beetje drukte in het eerste kwart van de schokaslag, voelden we dat de no-link meer was dan de KTM-broeders met hefinrichting. Voor hardcore racen hebben we deze setup uitgevoerd op de 2011 KTM 250SX (stock-clickers staan ​​tussen haakjes):
   Veerconstante:
7.2 kg / mm (6.9 kg / mm)
   Race doorzakken:
105mm
   Hoge compressie:
1 blijkt (1-1 / 2 blijkt)
   Lo-compressie:
10 klikken uit (15 klikken uit)
   Reactie:
18 klikken uit (22 klikken uit)
   Opmerking:
Als u klein bent en minder dan 170 pond weegt, probeer dan de veer van 6.9 kg / mm voordat u verandert. We voelden dat de stijvere veer van 7.2 kg / mm ervoor zorgde dat de schok in de eerste helft van de slag niet slikte, dat hij wat reizen in reserve kon houden voor grote hobbels en dat hij beter de bodem vocht.

Met de meeste 450 viertakt duwende 245 pond, is de lichtgewicht 250cc tweetakt een verademing.

Vraag: HOE WAS DE VERSNELLING?

A: In de afgelopen paar jaar hebben testrijders een tand aan het achtertandwiel toegevoegd om meer krachtpatser te krijgen in de motorcross. Sommige rijders kozen er nog steeds voor om de KTM 2011SX uit 250 te schakelen, maar de snellere vermogensafgifte van de nieuwe motor vermindert de noodzaak om lager te gaan.

V: HOE STAPELT DE KTM 2011SX 250 TEGEN 250, 350 EN 450 VIER-TAKT?

A: In tegenstelling tot zijn viertaktcompetitie, kan de 2011 KTM 250SX worden gereden in de 250-klasse, 450-klasse of elke Vet-klasse. Dat maakt het een veelzijdige machine, maar het betekent ook dat het te maken heeft met een grotere concurrentie.

Tegen een 250 viertakt: De 250SX is sneller, responsiever en lichter. In een dragrace zal het winnen. Sterker nog, bij elke rechtstreekse shootout tegen een 250 viertakt, zou de KTM 250SX altijd moeten winnen. Zo veel beter. Hij is niet zo handelbaar als een 250 viertaktmotor, maar hij is lichter en sneller.

Tegen een 350 viertakt:
De KTM 350SXF zou gemakkelijker te rijden moeten zijn, lichter en sneller dan een zwaardere 450cc viertakt. Paradoxaal genoeg kunnen dezelfde dingen worden gezegd over de 250SX in vergelijking met de 350SXF. De tweetakt zorgt voor meer pk's en weegt minder. Afhankelijk van de vochtigheid van het vuil, kan het gemakkelijker of moeilijker zijn om te rijden op basis van wielspin.

Tegen een 450 viertakt: De KTM 250SX tweetakt heeft een waardige tegenstander in de 450cc viertakt. Hoewel de tweetakt lichter is, heeft hij niet zoveel pk's, koppel of tractie als de viertakt. Het kan een 450 viertakt verslaan, maar het is geen slam-dunk. En je zou kunnen zeggen dat bij elke head-to-head shootout tegen een 450 viertakt de 450 altijd moet winnen.
 
2011 KTM 250SX: de tweetaktmarkt groeit in Europa met een groot aantal merken die rokers aanbieden in versies van 125cc, 150cc, 250cc en 300cc. In de VS neemt alleen KTM de tweetaktmarkt serieus, terwijl Yamaha een voortzetting van zijn fiets uit 2007 blijft aanbieden.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Berijdbaarheid. We zijn dol op de hit, maar het kostte wat meer tijd om te leren anticiperen op de gewelddadige krachtschommelingen, vooral na het overschakelen van een viertakt.

(2) Achterspatbord. We houden van het ontwerp van de carrosseriebekleding, maar het achterspatbord lijkt overdreven in breedte en lengte. Hoewel de 250SX wat plastic deelt met zijn viertakt stabiele partners, zal een nadere beschouwing delen onthullen die speciaal zijn voor de twee-rook.

(3) Tanken. Het is moeilijk om de vergrendelende gasdop te verwijderen, het brandstofniveau in de ondiepe boventank is moeilijk te zien en het vuil kan gemakkelijk in de liploze opening worden gestoten. De MXA testrijders hebben nooit van zwarte gastanks gehouden; we accepteren graag het doorschijnende plastic dat de KTM EXC's gebruiken.

(4) Wisselkoers.
Het kost meer dollars om iets te kopen dat met euro's is gemaakt. Het goede is dat de 2011SX 250 tweetakt's van XNUMX zijn adviesprijs is $ 2100 minder dan de 450SXF viertakt en $ 1800 minder dan de 350SXF. De adviesprijs op de 250SX is $ 6699. Dat is 450 dollar goedkoper dan de SRP van een Yamaha YZ250 tweetakt.


De unieke plastic / nylon demperbeugel van KTM staat ver af van de oude dagen van gelast op aluminium lipjes.
    
Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Bodemvrijheid. De 250SX tweetakt heeft 10 mm meer bodemvrijheid dan de 350/250 SXF en 14 mm meer dan de 450SXF. We merkten het verschil tijdens het rijden voordat we teruggingen om de specificaties op te zoeken. De kleinere motor en het gebrek aan hefinrichting heffen de onderkant van de fiets voldoende op zodat deze niet diep sleept of sprongen maakt

(2) Moderniteit.
Helaas worden de meeste tweetakt-jongens gedwongen om fietsen te racen die er erg vintage uitzien. Niet zo met de 2011 KTM 250SX. De 250SX ziet er elke centimeter uit als elke andere gloednieuwe KTM.

(3) PDS-schok.
We zijn blij dat KTM de technologie niet volledig heeft laten vallen. In werkelijkheid is het verschil tussen de KTM-koppeling en de achtervering zonder koppeling niet groot genoeg om je zorgen over te maken.

(4) Powerband. Het slaat harder en voelt racier aan dan voorheen.

(5) Remmen. De oversized Galfer / Brembo-combinatie van KTM is indrukwekkend op een zware viertakt, dus stel je voor hoe het voelt op een lichtgewicht tweetakt.

(6) Lawaai. Van ver weg zijn diepe galmende viertaktmotoren veel luider dan tweetaktmotoren. Close-up, tweetakt-geluidseffecten geven meer voldoening. Onder AMA-regels kan een 250cc tweetaktmotor 96 dB produceren, terwijl een viertaktmotor slechts 94 dB kan maken (omdat het geluid van een viertaktmotor twee keer zo ver gaat als tweetaktgeluid). Als je op een bank racet, beschrijf je waarschijnlijk gasopeningen met een keelachtige tweetakt braapp, geen winderige viertakt blather. Tweetakt zijn ingebakken in je geest.


 
V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Voor velen zijn tweetaktmotoren misschien oude voertuigen, maar de KTM 2011SX 250 is geen versleten postwagen. Het is een moderne, bijgewerkte racemachine. Van het chromoly stalen frame tot de PDS-schokdemper tot de tweetaktmotor, de KTM is een toonbeeld van lichtgewicht eenvoud en bruikbaarheid. Bovendien vervoert het de post.

Andere klanten bestelden ook: