TIJDREISTEST: KAWASAKI KX2011F 450 MOTOCROSS-TEST

V: EERST EN VOORNAST, IS DE KX2011F 450 BETER DAN DE KX2010F 450?

A:
Dat is het onderwerp van enige controverse met de sloopploeg van de MXA. Laten we maar zeggen dat de veranderingen die Kawasaki in de winter heeft aangebracht, de algehele prestaties van de 2011 KX450F niet hebben geschaad.V: WAT VERANDERDE KAWASAKI OP DE 2011 KX450F?

A: MXA geeft Kawasaki de eer voor hun bereidheid om elk jaar veel veranderingen aan te brengen, ook al zien we niet altijd de voordelen van de dingen die ze doen. Er waren tien significante veranderingen tussen 2010 en 2011. Hier is de lijst:

(1) In kaart brengen. Zoals je zou verwachten op een fiets met brandstofinjectie, is de mapping gewijzigd op zowel de brandstof- als de ontstekingscircuits, op zoek naar een lage gasrespons.

(2) Geluiddemper.De KX2011F-uitlaatdemper van 450 is 20 mm langer en de kern is 10 mm kleiner (35 mm versus 45 mm). Dit soort veranderingen hebben normaal gesproken een aanzienlijke invloed op de lage gasrespons.

(3) Zuiger. Kawasaki claimt een "herzien zuigerprofiel", maar dit vertaalt zich in een vrij kleine verkorting van de zuigerrok.

(4) Versteller.
Er is een 2 mm grotere rol op de herziene versnellingshendel en verhoogde veerspanning om het schakelen te vergemakkelijken.

(5) Askraag.
De vooraskraag is 2.5 mm dikker om de stijfheid van de voorkant te vergroten.

(6) Motorsteunen.De stalen motorbevestigingsplaten zijn dunner voor meer flexibiliteit in het chassis.

(7) Brandstofpomp. De brandstofpomp is naar achteren gedraaid om hem minder gevoelig te maken voor gastank.

(8) Kettingbuffer. De kettinggeleiderbuffer (over de achterbrug) is dikker voor meer duurzaamheid, maar is niet dik genoeg.

(9) ECU-interface.
De connector die aan de kaartherprogrammeringstool haakt, is nu verborgen achter de voorste nummerplaat.

(10) Stoelbekleding
De zijkanten van de stoelbekleding hebben meer grip dan vorig jaar.


Vermogen: De KX2011F-motor van 450 is gemakkelijker te rijden dan de motor van 2010, maar hij is nog steeds ongelooflijk krachtig.

V: WAT ZIJN DE GROTE MOTORWIJZIGINGEN VOOR 2011?

A: Heb je niet opgelet? De motorwijzigingen zijn nieuwe mapping, een kortere rok en een langere uitlaat. Het lijkt misschien heel weinig, maar vorig jaar introduceerde Kawasaki de zuiger met 'brugdoosbodem', dikkere cilinderkoker, slinger met meer roterende traagheid, geherpositioneerd nokkenastandwiel, betere koppelingswrijvingsplaten, sterkere koppelingsdrukplaat, 40 mm kortere roestvrijstalen kop pijp en grotere radiatoren.

V: WELKE EFFECT HEBBEN DE DRIE MOTORWIJZIGINGEN AAN DE POWERBAND?

A: Voordat we het je vertellen, willen we dat iedereen begrijpt dat we van de KX2010F-motor van vorig jaar hielden. Het leverde 450 meer pk's op dan het model van 1.4 en was de beste laag-tot-middenmotor in de sport. Het was een pro-level engine die het concept van "bark" een stem gaf.

Dat brengt ons bij de powerband van 2011. Het is zachter, soepeler, minder abrupt, gemakkelijker te gebruiken en minder krachtig. Elke MXA testrijder kwam binnen van zijn eerste reis en zei: “De motor van 2010 voelde aan als een motor voor fabrieksfietsen; de motor van 2011 is afgezwakt. ”

V: IS DE 2011 KX450F POWERBAND AFGEZET?

A: Ja, maar alleen van onderaf. De motor van 2010 was iets moois. Het sloeg hard, trok hard en droeg verder dan welke andere brandstofinjectie ook. (Opgemerkt moet worden dat de KTM 450SXF niet met brandstof is geïnjecteerd.) Op pure paardenkracht, krachtplaatsing en zuiverheid van doel, er gaat niets boven de KX2010F-vermogensafgifte van vorig jaar 450. Het was "werkt kracht voor peons."

De powerband van 2011 is niet zo werkend. Het is, durven we het te zeggen, KTM 450SXF-achtig. De KTM powerband bouwt energie op in een gemeten manier. Dan, als het toerental stijgt, blijft de kracht van de Katoom groeien. De zachte low-end transformeert zichzelf in een vuurspuwend beest en dat maakt de met Keihin uitgeruste KTM uniek in een wereld van abrupt aankomende en kortstondige motoren met brandstofinjectie van Honda en Yamaha.

Raad eens? Kawasaki kalmeerde hun lage stuwkracht om de KX2011F 450 gemakkelijker te rijden te maken. Het is in wezen een brandstofgeïnjecteerde versie van de KTM-powerband - zacht inactief, geleidelijk sneller in de overgang van laag naar midden en razendsnel van midden naar afmelding.


Ik smeek om te verschillen: het grote verschil tussen een KX2011F uit 450 en een KX2010F uit 450 is dat de vermogensafgifte op het model uit 2011 beter beheersbaar is. De rest van de motor voelt erg Kawasaki-achtig aan.

Vraag: HOE SNEL IS DE KX2011F 450?

A: Dit is een tit-for-tat-vergelijking. De KX2010F van 450 schoot van de streep en had een ongeëvenaarde stuwkracht van 5000 tpm tot 7000 tpm. De 2011 KX450F is een stuk beter beheersbaar van 5 tot 7 mille. Als beide motoren eenmaal aan de gang zijn, één abrupt en één soepel, is er niet veel verschil tussen hen. De motor van een jaar is racier, maar we begrijpen volledig dat de gloednieuw powerband is beter voor een breder spectrum van rijders. Een ding dat we tijdens een racejaar van de KX2010F in 450 hebben geleerd, is dat niet elke rijder een A wil bezitten werkt-stijl powerband of de volledige uitdrukking van stuwkracht. De KX2010F uit 450 was almachtig en allesverslindend. Het hoefde niet te worden gehopt omdat het al was opgedoken tot voorbij het potentieel van de pil.

De motor van 2011 is net zo krachtig, maar veel beter beheersbaar. Het is soepeler en bijna zijdeachtig in zijn vermogen om kleine doses gas te accepteren. Het is oneindig veel bruikbaarder bij lage toerentallen dan de motor van vorig jaar en vereist geen 100 procent inzet om vooruit te rijden.

V: HOE LOOPT DE KX2011F 450 OP DE DYNO?

A:
De dynocurven op zowel de KX2010F van 2011 als die van 450 lijken erg op elkaar, waar ze verschillen is dat de fiets van 2010 veel sterker stationair is (van 5000 tpm tot 7000 tpm) en iets sterker bovenop (van 9000 tpm tot 10,500 tpm) .

Dus waar schittert de fiets van 2011? Het zou gemakkelijk zijn om te zeggen dat de 2011 KX450F sterker is dan zijn broer uit 2010 door het vlees van de powerband (7000 tpm tot 10,000 tpm). En als je naar piekvermogen keek, zou je het misschien geloven. Het piekvermogen van de KX2011F van 450 is 54.17 pk bij 8600 tpm. Dit is twee tiende van een pk beter dan het model van 2010 op piek (53.90). Als je kijkt naar het vermogen in stappen van 1000 tpm over het middenbereik, maakt de KX2011F 450 meer pk dan het model van 2010 bij 7000 tpm, minder pk bij 8000 tpm, meer pk bij 9000 tpm en minder pk bij 10,000. Het maximale vermogen van beide fietsen is weggestopt in het venster van 8000 tot 9000 tpm.

Wat betekent het allemaal? De 2011 is zacht van onder en iets sterker van laag naar midden, terwijl de 2010 sterker is van onder en beter van boven. Maar, en dit is een grote, maar het enige dat je opvalt in het zadel is het verschil in stationair toerental.

Vraag: HOE VERGELIJKT KAWASAKI'S BRANDSTOFINJECTIE MET DE CRF450, YZ450F EN RM-Z450 EFI?

A: Er is geen vergelijking. Welnu, er is één vergelijking, maar het is met de Keihin FCR-carb op de KTM 450SXF.

Van brandstofinjectiesysteem tot brandstofinjectiesysteem, Kawasaki heeft deze oorlog zonder twijfel gewonnen. In tegenstelling tot zijn blauwe, gele en rode concurrenten, heeft de KX450F alle voordelen van brandstofinjectie zonder de schokkerige low-end gasrespons en platte bovenkant. Kawasaki weet iets over het opzetten van een injectorsysteem dat de andere fabrikanten niet hebben (de KX450F heeft een 43 mm gasklephuis, een injectorhoek van 45 graden, een mondstuk met 12 gaten en brandstofdeeltjes van 60 micron). Schrijf dit op: Kawasaki heeft de beste 450cc-motor met brandstofinjectie.

V: IS ER IETS NIET TE GEZIEN OVER DE KX2011F-MOTOR 450?<

A:
Ja. De ouderwetse versnellingsbak met vier versnellingen (die in 2007 een nutteloze vijfde versnelling had) heeft vreemde overbrengingsverhoudingen. Je galoppeert of vaart. We hebben deze gappy versnellingsbak in 2010 over het hoofd gezien omdat de burst van de KX450F over elke opening kon springen. Met de soepeler overgang van laag naar midden van het 2011-model zijn de versnellingsbugaboos terug.


Handgrepen: behendigheid is niet het ding van de KX450F - het draait allemaal om brute kracht.

V: WAT HEEFT KAWASAKI MET DE KX2011F-OPHANGING 450 GEBEUREN?

A:
Ze hebben het een opfrisbeurt gegeven, geen make-over, redo of totale herziening. Ze brachten kleine veranderingen aan die resulteerden in kleine verbeteringen.

vorken: Als u op zoek bent naar kwalitatieve veranderingen aan de vorken, zult u niet onder de indruk zijn dat de rebound-demping een beetje lichter is. Het kan je ook niet schelen dat Kawasaki geld heeft bespaard door de patroonbussen te laten vallen, de drukzuiger te wijzigen en te wisselen naar een plastic veerhouder. Vanuit technisch oogpunt is de oliehoogte hetzelfde, de veerconstante is hetzelfde, de compressiedemping is hetzelfde en de prestaties zijn binnen één klik na rebound van hetzelfde. Kawasaki claimt lichtere rebound-demping en herziene compressie voor een meer lineaire demping, maar een shim-for-shim-analyse bevestigde dit niet.

shock: De KX2011F-schok van 450 is anders. De compressiedemping bij lage snelheid is stijver; de mid-speed demping is zachter en de high-speed demping is stijver. Dit klinkt misschien een beetje schizofreen, maar het is eigenlijk logisch. Door de compressie bij lage snelheid stijver te maken, hoopten de ingenieurs van de ophanging van Kawasaki de achterkant door middel van kleine hobbels hoger in zijn slag te houden. Door de middelhoge snelheid te verzachten, waren ze van plan een vloeiendere overgang te krijgen bij de absorptie van kleine tot grote stoten. Vervolgens, door de snelle demping te verstevigen, waren ze bedoeld om de bodemcontrole te vergemakkelijken. Bovendien is de rebound-demping een langzamer haar dan in 2010.

V: WAT HEEFT KAWASAKI MET DE KX2011F CHASSIS 450?

A: Niets.

V: HOE KAN DE KX2011F 450?

A: Het behandelt hetzelfde als vorig jaar, en dat is precies hoe het het jaar ervoor en het jaar ervoor ... ad nauseum.

Het is duidelijk dat er weinig geld is voor de R & D-afdeling, maar de geschiedenis bewijst dat zelfs wanneer de R & D-afdeling van de KX450F aan het rollen is, ze niet de veranderingen willen aanbrengen die de MXA testploeg wil. Wat willen we? Een steilere kophoek, kortere wielbasis, lagere zithoogte, kleinere totale maat, betere ergonomische rijpositie, minder vorkverschuiving en een gewichtsverlies van 15 pond. Totdat Kawasaki in die richting beweegt, behoudt de KX450F dezelfde chagrijnige kenmerken die zijn broeders sinds 2006 hebben getoond.

Dit is een grote fiets en, nog erger, het voelt als een grote fiets. Het is lang, zwaar en lang. Hij wil niet zo veel draaien als hij wil staan ​​in het midden van hoeken.

Vraag: HOE STERK ZIJN DE REMMEN?

A: Een fiets die zo snel en zwaar is, heeft de beste remmen nodig die hij kan krijgen. Helaas zijn de remmen van Kawasaki niet scherp, krachtig en nauwkeurig. Ze stoppen de fiets, maar niet zoals het hoort.

V: WAT IS DE AANBEVOLEN RETAILPRIJS?

A: De adviesprijs van de fabrikant (MSRP) is $ 8149.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A:
De haatlijst:

(1) Grootte. Het is te groot, te lang en te zwaar.

(2) Verschuiven. We vermoeden dat Kawasaki zijn schakelmechanisme de afgelopen 10 jaar vaker heeft gewijzigd dan alle andere fabrikanten samen. Waarom? Omdat ze het niet goed kunnen doen.

(3) Versnellingsbak. Deze versnellingsbak is zes jaar oud. Het was de eerste keer niet goed en met de jaren is het niet beter geworden. Hoe geweldig de powerband ook is, hij kan twee keer zo goed zijn met de juiste overbrengingsverhoudingen.

(4) Rempedaal achter. Als u het achterrempedaal laag wilt laten lopen, moet u een deel van de draadstang van de zuiger afzagen.

(5) Koppeling.
Het voelt vanaf het begin slap aan. Verrassing! Het wordt niet beter met gebruik. We hebben op dag één stijvere koppelingsveren geplaatst (zo lang duurde de voorraadkoppeling).

(6) Gewicht. We houden net zoveel van nostalgie als de volgende man, maar niet als het gaat om fietsen die zoveel wegen als 25 jaar geleden.

(7) Afbeeldingen. Als je een set op de baan vindt, zijn ze waarschijnlijk van ons. De onderste helft van de stickerset van de radiatorbekleding viel af voordat de kleine knobbeltjes op de knobbels verdwenen.

(8) Banden. Als je een fiets hebt die niet wil draaien, plaats je er geen 90 voorband en 120 achter op.

(9) Kettinggeleider.
Welke kettinggeleider? Het verslijt snel. Bekijk zowel de schuif bovenop de achterbrug als het rubberen blok in de onderste kettinggeleider - zie ze voor je ogen verdwijnen.

(10) Gashendel.
Als je aftermarket-grepen op de KX450F-gasbuis wilt installeren, veel geluk. Het is gevulkaniseerd op de gasbuis.

(11) Splitpen. De advocaten van Kawasaki moeten erop staan ​​dat hun crossmotoren worden geleverd met splitpennen in de asmoer. Het maakt ons gek. We hebben de Kawasaki asmoer vervangen door een zelfborgende Honda asmoer.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Powerband. We houden van deze powerband. Ja er zijn MXA testrijders die de voorkeur gaven aan de meer pro-achtige powerband van 2010, maar de vermogensafgifte van 2011 is nog steeds een teken van ons hart.

(2) Geluid.
Dankzij de langere uitlaatdemper (met zijn kleinere uitlaat) heeft de 2011 KX450F de AMA's 94 dB geluidstest met vlag en wimpel doorstaan. Het maakte een zeer rustgevende 90.5 dB op de AMA-test (6 decibel minder dan vorig jaar). Helaas slaagde het niet voor de FIM's 115 dB twee meter max test met een oor piercing 119 dB.

(3) Beginnen.
Schop het een keer om de elektrische gadgets te activeren. Schop het twee keer om het te starten. Faalt nooit.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Dit is een vriendelijkere en zachtere KX450F, wat betekent dat hij nog krachtiger is dan zijn gele, rode en blauwe concurrentie. Het is een fiets die alles draait om zijn motor en minder om de andere dingen.


Tweemaal: In tegenstelling tot de KX250F heeft de KX450F twee vorkveren.

MXA'S 2011 KAWASAKI KX450F OPHANGSET-UP

V: WAT WAS ONZE BESTE VORKINSTELLING?

A:
Voor hardcore racen zijn dit MXAaanbevolen 2011 Kawasaki KX450F vorkinstellingen:
   Veerconstante:<0.47 kg / mm
   Oliehoogte:340cc
   Compressie: 10 klikken uit
   Reactie: 10 klikken uit
   Hoogte vorkpoot: 5 mm hoger
   Opmerkingen: Het chassis is erg gevoelig voor vorkhoogte. In de regel lieten we de vorken in de klemmen lopen totdat we overstuur kregen, en schoven ze vervolgens 2 millimeter naar beneden.

V: WAT WAS ONZE BESTE SCHOKINSTELLING?

A:
De KX450F van vorig jaar had een geheel nieuwe belkruk en verbindingsarmen die waren gekoppeld aan een stijvere schokveer van 5.5 kg / mm. Dit jaar blijven de koppeling en de lente hetzelfde. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen KX2011F-schokinstellingen voor 450 (voor de standaardconfiguratie).
   Veerconstante: 5.5 kg / mm
   Race doorzakken: 100mm
   Hoge compressie: 1 blijkt
   Lo-compressie: 8 klikken uit
   Reactie: 8 klikken uit
   Opmerkingen: We hebben een Pro Circuit-schokverbinding op de KX2011F 450 om: (1) Verlaag de zithoogte met 10 mm. (2) Draai de belkruk dieper in zijn bocht voordat de schok begint te bewegen. (3) Maak de compressiedemping aanvankelijk wat steviger.

 

 

Andere klanten bestelden ook: