2015-1 / 2 KTM 250SXF FACTORY EDITION: KTM's nieuwste Kid On The Block

door John Basher

Het duurde lang. KTM, de fabrikant die Amerikaanse motorcrossers tien jaar geleden voor de gek hielden, is uitgegroeid tot epische proporties dankzij een briljante strategie die wordt uitgevoerd te midden van een verlammende wereldwijde recessie. KTM was de enige "Big Five" -fabrikant die gedurfde bewegingen maakte toen de economie acht jaar geleden zakte. KTM herinvesteerde in een tijd dat anderen water betraden en breidde zijn productlijn uit om een ​​breder publiek aan te spreken. Om honkbal-groot Willie Keeler te citeren: "Raak ze waar ze niet zijn." Dat is precies wat de Oostenrijkers deden. Sinds 2007 heeft KTM vier motorcross-specifieke modellen toegevoegd, waaronder de immens populaire 350SXF viertakt. Consumenten realiseerden zich dat als hun go-to-merk niet de fiets bood die ze wilden, KTM dat wel zou doen. Het toevoegen van bekeerlingen en het aantrekken van tweetakt-diehards terwijl de oude klanten van KTM werden behouden, stonden gelijk aan ongelooflijke groei en een groter marktaandeel. Hoe verbijsterd de head-honcho's bij Honda, Yamaha, Kawasaki en Suzuki moeten voelen bij de plotselinge opkomst van een merk dat ze altijd als de huisindustrie beschouwden.

KTM's hernieuwde interesse in professioneel racen heeft een jongere generatie rijders aangetrokken, maar ironisch genoeg was de ondertekening van de nu 70-jarige Roger DeCoster nodig om een ​​nieuw tijdperk te lanceren. Sinds 2012, toen KTM Ryan Dungey landde - voornamelijk vanwege de nauwe relatie tussen DeCoster en Dungey die samen bij Suzuki werkten - heeft KTM gewonnen en vaak gewonnen. In drie jaar tijd behaalde de oranje ploeg twee 450 nationale titels, twee 250 Supercross-kronen en meerdere 450 Supercross-overwinningen. Een KTM-contract werd vroeger beschouwd als een laatste poging voor een worstelende racer of een afscheidsrit voordat hij verhuisde naar een pensioneringsgemeenschap in Boca Raton. DeCoster, Dungey, Ken Roczen en Marvin Musquin hebben dat stigma vernietigd. Als gevolg hiervan is KTM een speler. Perceptie is realiteit.

Het was niet gemakkelijk om de gans te landen die het gouden ei legde. KTM had tenslotte een lange geschiedenis van verliezen. Succes onder de oranje tent kwam op een premie, hoewel ongeluk een bemoeizuchtige rol speelde. Jeremy McGrath tekende voor 2003 op de stippellijn met KTM, maar kort daarna ontwrichtte hij zijn heup en stopte hij met de sport. Afgezien van buitenissige ongevallen was KTM echter echt de schuld van zijn eigen tekortkomingen in Supercross en motorcross. KTM tekende gewoonlijk dubieuze rijders die niet in staat waren om te winnen of de krantenkoppen haalden om de verkeerde redenen (bewijsstuk A: Ryan Mills). Het feit dat DeCoster meervoudig kampioen Ryan Dungey naar KTM lokte, was een van de grootste racecoups in de recente geschiedenis.

In 2012 werd de KTM 450SXF Factory Edition (FE) geboren. Bedacht de "Ryan Dungey Replica" en ontworpen om de AMA-productieregel te omzeilen, de nieuwe fiets werd gebouwd voor Ryan Dungey voordat de Supercross-serie zelfs begon. Het was pure schittering. Het raceteam nam deel aan een geheel nieuwe fiets en hielp de winst van KTM. Gebonden aan de slecht geschreven AMA-productieregel moest KTM tegen het einde van de Supercross-serie 400 eenheden verkopen. Zelfs voor $ 9595 per stuk verkochten de 2012SXF Factory Editions van 450 sneller dan tickets voor een Bob Dylan-concert. Sindsdien heeft KTM elk jaar een Factory Edition uitgebracht en het is altijd een succes geweest. Het is de ultieme fiets voor een vroege gebruiker, iemand die de nieuwste en beste technologie vraagt, ongeacht de kosten. Denk aan eigenaars van Factory Edition zoals u denkt aan mensen die de hele nacht in de rij staan ​​om als eerste de nieuwste iPhone te kopen. Ze moeten het hebben en ze moeten het nu hebben. De 450SXF-FE levert altijd. Merk op dat de Factory Editions monumentale primeurs hebben aangekondigd in KTM's motorcrosslijn - elektronische brandstofinjectie en WP 4CS-vorken. De nieuwste 450SXF-FE is een glimp van wat er in de KTM-pijplijn voor 2016 komt.

Alles goed en wel voor de 450 viertaktmenigte, maar in mijn ogen werd de KTM 250SXF al lang over het hoofd gezien. Het leek erop dat de ingenieurs van KTM zoveel aandacht aan de 450SXF Factory Edition besteedden dat ze de 250 viertaktontwikkeling negeerden. De malaise van KTM over de 250SXF heeft hen geen dienst bewezen. Dat besef had dit jaar bij de KTM-kopgroep moeten toeslaan toen MXA de 250SXF op de voorlaatste plaats plaatste in onze "250 Four-Stroke Shootout". Het schrift stond aan de muur - KTM had werk te doen om de ladder weer op te klimmen.

Ik moet duidelijk maken dat de MXA-testploeg als een samenhangende eenheid werkt. Iedereen van het personeel test alle fietsen, van 125cc tweetakt-tiddlers tot vuurspuwende 450cc viertaktmotoren. We geven input en werken door elke denkbare opzet. Alleen dan leren we alles wat er te weten valt. Op dat moment gaan we achter de computer zitten en verzamelen we alle informatie die we hebben opgedaan door urenlang vermoeiend testen. Dus hoewel Jody Weisel, Daryl Ecklund en ik verantwoordelijk zijn voor het schrijven van de fietstestrecensies, is het een gezamenlijke inspanning om tot dat punt te komen. Daarom vind je tot nu toe nooit een byline bij een productiefietstest.

Ik zou de stank uit de tas moeten laten. Sinds 2007 ben ik MXA's resident 250 viertaktliefhebber. Elk jaar, meestal van juni tot november, woon ik op een 250F. Natuurlijk help ik andere fietsen testen wanneer ik door Jody ben opgeroepen, maar de meeste tijd besteed ik aan de kleinere vierknallers. Uit de buurt blijven van andere fietsen is een zelfopgelegd verbod. Net zoals Jimi Hendrix nooit met een klokkenspel heeft geploeterd, vind ik dat het de beste manier is om expertise te vergaren door de 250 viertaktprijs in de gaten te houden.

Ik heb meer uren doorgebracht dan ik me kan herinneren op KTM 250SXF's, en ze waren allemaal vergelijkbaar. Met het verstrijken van de jaren is mijn geduld met de R & D-afdeling van KTM afgenomen. Historisch gezien was de 250SXF een verwarde machine. De hoogste plaatsing die de 250SXF ooit heeft gekregen in een vuurgevecht is de derde, en dat was jaren geleden. Harde vorken, een onvoorspelbare achterkant en een exclusieve powerband bedierf een verder uitstekend pakket. De 250SXF, een eeuwige winnaar in geselecteerde gebieden zoals remmen, koppeling, piekvermogen en starten, werd vaak gedegradeerd naar een lagere algemene ranglijst omdat hij miste in de categorieën die er het meest toe doen. Het vertrouwen van KTM in de hersenen is nooit tevreden geweest met MXA's niet-vleiende beoordelingen van de 250SXF, maar het duurde lang voordat ons bericht Mattighofen, Oostenrijk bereikte. Ten slotte heeft KTM een 250SXF Factory Edition onthuld voor 2015-1 / 2. Hallelujah!

De lijst met wijzigingen die in de 250SXF zijn aangebracht, leest als een MXA-verlanglijstje. Gelukkig vergulde KTM niet alleen de lelie.

De updates zijn inmiddels goed gedocumenteerd, maar het is belangrijk om de belangrijkste gebieden van verandering op te merken.
(1) Motor. De motor is opnieuw ontworpen voor meer pk's en een compacter ontwerp.

(2) Frame. Het volledig nieuwe chromolystalen frame is 20 procent stijver in torsie en 30 procent flexibeler in lengterichting voor scherpere handling en meer energieabsorptie.

(3) Opschorting. De WP 4CS-vork heeft herziene dempingsinstellingen en de schok en koppeling zijn opnieuw ontworpen.

(4) Voetsteunen. We vonden de oude voetsteunen niet erg; wat we wel erg vonden was de locatie van de voetsteun ten opzichte van de stoel, de versnellingspook en het stuur. De nieuwe voetsteunen zijn 5 mm naar achteren en 4 mm naar beneden verplaatst voor een betere ergonomie.

(5) Gewicht. KTM klopte ongeveer 8 pond van de 250SXF terwijl het elektrische startsysteem behouden bleef.

Hoe is het om op de 2015-1 / 2 KTM 250SXF Factory Edition te rijden? Als uitbundige bijvoeglijke naamwoorden en alliteratieve zelfstandige naamwoorden jouw ding zijn, dan kan de fiets het best worden omschreven als een krachtige powerband die bergen kan verzetten; het is fantastisch leuk verpakt in een verleidelijke samensmelting van aangename onderdelen. Hieronder vindt u een overzicht van de KTM 250SXF-FE.

Motor. Voorbij is de eersteklas powerband die de 250SXF heeft geplaagd - nou ja, niet helemaal weg, maar vergezeld van een nieuwe dimensie. Ja, de nieuwe motor draait op tot een bloedend oor van 14,000 tpm en produceert 42.80 pk bij een even verbazingwekkende 13,700 tpm. De 250SXF Factory-editie legt 20.99 foot-pounds koppel vast (een 1/2 pond meer dan vorig jaar). Het is een monster op de dyno, maar veel belangrijker is het feit dat de Factory Edition veel gemakkelijker op de pijp te houden is. Het vermogen is vrijwel overal op de curve sterker, maar de grootste winst wordt gemaakt van 5000 tpm tot 9500 tpm en dan weer (na een dip tussen 9500 en 11,000 tpm) van 11,000 tpm naar zijn schreeuwende piekvermogen bij 13,700 tpm. De powerband is nog steeds erg lineair, zij het met aanzienlijk meer punch in het middenbereik. De onderkant mist merkbare golfslag en doet zijn beste werk na 8000 toeren. Ter vergelijking: de 250SXF-FE verliest de low-end battle van de Yamaha YZ250F en Kawasaki KX250F; de KTM is echter zeer concurrerend met de blauwe en groene machines overal elders en vrijwel onaantastbaar bij volledige kanteling. Deze motor is een merkbare verbetering ten opzichte van de oudere motor, maar als je schakelt voordat je 14,000 tpm haalt, krijg je niet het volledige vermogen.

Gearing. Wees niet geschokt om te horen dat KTM de versnelling opnieuw heeft gemist. In voorraadtrim was de 13/50 opstelling midden op de weg. De overbrengingsverhoudingen waren hoog genoeg om de tweede versnelling door de meeste bochten te halen en gemakkelijk naar de derde te schakelen; de versnelling veroorzaakte echter vreemde verschuivingspunten en gedempte treffers aan de onderkant. MXA draaide een scala aan sprocketconfiguraties om de powerband op te fleuren. We hebben het versneld, omdat we dachten dat het laten vallen van een tand van het achtertandwiel het schakelen zou verminderen en ons toch in staat zou stellen de tweede versnelling door bochten te trekken. We hadden half gelijk. Oneven verschuivingspunten werden uitgeroeid ten koste van low-end vermogen. Dit had alleen de voorkeur van tussenpersonen en experts.

Niet tevreden, hebben we besloten de 250SXF in te korten. De keuze voor een achttandwiel met 51 tanden resulteerde in betere prestaties van lage tot middentonen met het nadeel dat we constant moesten schakelen. We ontdekten ook dat een te zware belasting van de motor bij een laag toerental de schok te zwaar belastte, wat resulteerde in wielhop en een inconsistente tractie uit bochten. Het lijkt erop dat het vinden van de perfecte 250SXF-versnellingscombinatie net zo realistisch is als het opzadelen van een eenhoorn. Ik kan me alleen maar voorstellen hoe goed de 250SXF-FE-motor zou zijn als hij zou worden gekoppeld aan een zesversnellingsbak met korte verhoudingen.

Suspensie. Vorig jaar hoopte ik dat de overstap van KTM naar de Four Chamber System (4CS) -vork van WP op de 2015SXF 250 enorme dividenden zou opleveren in de afdelingen schorsing en handling. Mis. Natuurlijk waren de vorken aanzienlijk beter dan het oude WP-cartridgeontwerp, maar dat zegt niet veel. De 250SXF had nog steeds last van hardheid in het midden van de slag, veroorzaakt door slechte kleppen. Olie kon niet efficiënt stromen. We hebben de oliehoogte verlaagd om het gevoel tijdens de eerste helft van de slag te verbeteren, met als compromis verlies van comfort bij volledige reizen. Ik heb KTM jarenlang vergeven voor het produceren van een dragster-engine omdat er fixes waren; het feit dat de Oostenrijkers de eigenzinnige vorken negeerden, viel me echter niet goed, en de inferieure ophanging deed mijn polsen geen dienst. Als je een masochist bent, op zoek bent naar een spannende rit, schakel dan naar de vijfde plaats op een oudere KTM 250SXF en houd het gaspedaal wijd open rond een ruige baan. Het volstaat te zeggen dat ik me tot nu toe nooit echt op mijn gemak voelde met WP-vorken.

De Factory Edition is de eerste 250SXF met degelijke vorken - geen geweldige vorken, alleen vorken die racen in voorraadversiering. Ze hebben kenmerken die geen enkele eerdere WP-vork had: zachtheid door het eerste deel van de slag, minder hardheid in het midden van de slag en betere controle over de bodem. Zijn ze de beste vorken van de klas? Nee, bij lange na niet. Die eer hoort bij de Yamaha YZ250F. Ik had echter niet verwacht dat WP de Kayaba SSS wurggreep in de 250-klasse zou omverwerpen; Ik bad gewoon dat ze vorken zouden bouwen waarmee de gemiddelde koper zou kunnen racen. Op dit vlak ben ik aangenaam verrast dat WP vooruitgang heeft geboekt, omdat vooruitgang niet zijn sterke kant is geweest. Het lijkt erop dat WP eindelijk luistert naar de klachten van zijn Amerikaanse klanten.

Ergonomie. Lang leve het chromoly stalen chassis! MXA onthulde KTM's rustige kleine geheimpje in de herfst toen we de fabriek bezochten; de Oostenrijkers hadden geploeterd met twin-spar aluminium frames. Het is opwindend om te zien dat hoewel KTM alle opties uitput, het nog steeds in staal investeert. De 250SXF-FE heeft een nieuw frame, lagere voetsteunen en verbeterde ergonomie. Voorbij is het krappe gevoel, vooral voor langere rijders. Het ultieme compliment dat ik de 250SXF-FE-cockpit kan betalen, is dat hij niet langer Europees aanvoelt, maar meer gemeen heeft met een Japanse cockpit. De interactie tussen het frame, de ophanging, de achterbrug en de verkorte wielbasis resulteert in een beter hanteerbare machine. In tegenstelling tot de 450SXF-FE, die een stankbug-houding en -schok heeft die niet goed reageert op rebound-aanpassingen, is de 250SXF van voor naar achter gebalanceerd en klaar voor actie buiten de showroom.

Kaartschakelaar. Op het stuur is een kaartschakelaar gemonteerd waarmee de berijder kan schakelen tussen twee voorgeprogrammeerde instellingen. Kaart 1 is standaard en wordt aanbevolen voor mensen die op zoek zijn naar minder stroom of voor gebruik op hardpack-tracks. Kaart 2 is de agressieve setting. Het werd enorm geprefereerd door de MXA-sloopploeg.

Accessoires. Het kopen van de 2015-1 / 2 KTM 250SXF Factory Edition wordt geleverd met een groot aantal extraatjes. Ik mag niet vergeten de ODI lock-on grips, oranje frame, geanodiseerde triple clamps, Red Bull KTM team graphics en Dunlop MX32 banden te noemen. Ik graaf de voorgedrukte nummers van Marvin Musquin niet (ze zijn te superfan voor mij), maar ik weet zeker dat iedereen die meer dan $ 9299 voor een Factory Edition vraagt, de fabriekslook wil.

Het is moeilijk om niet verliefd te zijn op de 250SXF. KTM heeft veel van mijn persoonlijke wensen vervuld, zo ver dat ik de motor opnieuw heb ontworpen, het frame heb aangepast, de ergonomie heb verbeterd en tot slot werkmanachtige vorken heeft geleverd. Er is een dag en nacht verschil tussen de 2015 KTM 250SXF en de 2015-1 / 2 Factory Edition. Door de FE voelt de standaard 250SXF aan als een archaïsch oorlogspaard uit de afgelopen decennia. Ja, de nieuwe fiets is zo goed. Het lijdt geen twijfel dat de 250SXF Factory Edition dit jaar in de top drie zou zijn beland in MXA's "250 Four-Stroke Shootout" dit jaar; dat is echter hetzelfde als het kiezen van een winnend paard nadat de race voorbij is. Toch biedt de allereerste 250SXF Factory Edition een blik in de toekomst. Ik ben blij om te zeggen dat KTM de juiste stappen heeft gezet met een fiets die lang was verwaarloosd. Dit is een fiets waar ik eindelijk van kan genieten.