HONDA CRF2008 RACE TEST 450

Er wordt veel gespeculeerd over de revolutionaire nieuwe Honda CRF2008 uit 450, maar laten we daar nu mee ophouden. De CRF2008 van 450 is niet nieuw of revolutionair. Als we mannen zouden wedden, zouden we Junior's universiteitsfonds onderuit halen dat de CRF2009 van 450 degene is waar de CRF-ingenieurs de jam op blazen. Het model van 2008 is herwerkt, gemanipuleerd en opgefrist. Het heeft 15 wijzigingen, sommige klein, sommige uniek, maar geen grote.

Met uitzondering van de Suzuki RM-Z2008 uit 450, heeft het merendeel van de '08 450's meer Bob Villa-stijl remodels ondergaan dan de remake van Ty Pennington-stijl. En voor machines die zo hard worden gebruikt als een crossmotor, is constante verfijning een goede zaak - te veel nieuwigheid is vergelijkbaar met helemaal opnieuw beginnen.

De MXA-sloopploeg schaamt zich niet om te zeggen dat we de afgelopen jaren van CRF450-ontwikkeling hebben genoten. Na de fouten van 2002, 2003 en 2004 is de CRF450 de industriestandaard geworden. Maar aangezien we aan de vooravond van het modeljaar 2008 staan, moeten we ons afvragen of de 15 veranderingen voldoende zijn om het product in de goede richting te houden.

V: WAT ZIJN DE BUZZ-WORTHY-TOEVOEGINGEN AAN DE CRF2008 450?

A: Buzz is niet hetzelfde als technologische verbetering. Buzz is mond-tot-mondreclame over mogelijke vooruitgang - niet over daadwerkelijke verbeteringen. Het geroezemoes van de Honda CRF450 draait om twee van de vijftien wijzigingen.
(1) HPSD. HPSD staat voor Honda Progressive Steering Damper. Verborgen achter de voorste nummerplaat biedt Honda's door Showa gebouwde stuurdemper progressieve demping voorbij de eerste vijf graden van richtingsverandering (in beide richtingen buiten de middellijn). De demping neemt toe als u zich van de middellijn afwendt en neemt af als u ernaartoe terugkeert. Team Honda gebruikt het systeem al op een aantal van zijn fabrieksfietsen sinds de dagen van Ricky Carmichael.
(2) Nieuwe offset. Sinds 2002 hebben Honda-racers de drievoudige klemverschuiving gewijzigd. In 2002, 2003 en 2004 kozen veel rijders voor 20 mm offset drievoudige klemmen in plaats van de standaard 24 mm klemmen. In 2005 veranderde Honda de offset 2 mm bij de uitval van de vooras en werd de kophoek steiler, maar de meeste AMA National-rijders schakelden nog steeds over op 22 mm drievoudige klemmen om de deal te voltooien. Voor 2006 en 2007 hield Honda stand met hun offset, maar verlaagde de motor met 5 mm om vooruit te helpen bij het bijten? Deze verbetering in handling verminderde de drang om de offset uit voorraad te veranderen. Nu, plotseling, na zes jaar van de consument die de rekening voor offsetwijzigingen heeft betaald, heeft Honda ervoor gekozen om 22 mm offset drievoudige klemmen op de CRF250 en CRF450 te monteren.

V: WAT DENKEN WE VAN HPSD?

A: Wat vonden de MXA-sloopploeg van HPSD en de 22 mm offset drievoudige klemmen? Eerlijk gezegd racen we liever met een CRF450 met de oude 24 mm drievoudige klemmen en zonder stuurdemper.
Meer dan de helft van de MXA-testrijders hield niet van het gevoel van Honda's stuurdemper. De nee-zeggers beschreven het als het gevoel dat de moer van de stuurpen te strak was. Als oplossing hebben ze niet alleen de instelklik helemaal gedraaid, maar ook de demper van de stuurbuis verwijderd. Ze beweerden dat de CRF450 zonder de demper vijf pond lichter aanvoelde in de hoeken. De overgebleven MXA-testrijders waren van mening dat de HPSD op hogesnelheidssporen de jacht en het pikken en af ​​en toe een tank-slapper verminderde.
Het nadeel van het verwijderen van de stuurdemper was dat de 22 mm offset drievoudige klemmen niet zo goed werken met de framegeometrie van de CRF. De voorkant voelde losgekoppeld. Het bijt niet zo goed in de hoeken als bij de 24 mm klemmen en had de neiging erg druk te zijn bij het binnenkomen van bochten. De 2 mm offset-wijziging bracht de motor naar voren, verkortte de wielbasis en verhoogde het spoor. We denken dat Honda de offset heeft gewijzigd om de stuurdemper te rechtvaardigen, en niet andersom.
Uiteindelijk hebben we de stuurdemper laten lopen.

V: ALS DE BUZZ EEN PUSH WAS, WELKE MODS WAREN ER WARM?

A: Van de 15 wijzigingen die Honda in de CRF2008 van 450 heeft aangebracht, waren de meeste kleine spelers in het algemene gevoel van de machine. De 2 mm kortere vorkpoten, 50 tpm meer toerental, lichtere remrotors, gepolijste vorkveren en 0.5 mm grotere patroonstang dragen allemaal bij aan het totale pakket, maar zijn geen nacht-en-dag verschillen. Dus wat waren de veranderingen?
(1) Ontstekingskaarten. We waren helemaal weg van het nieuwe CDI-systeem van de CRF450. Het kwam met verschillende ontstekingscurven (kaarten) voor eerste versnelling, tweede versnelling en derde tot en met vijfde versnellingen. Elke testrijder kon de voordelen van de speciale kaarten voelen. De CRF450 was scherper, torquier en langzamer toeren. Alles wat we leuk vonden.
(2) Conische pijp. In het verleden moesten de meeste MXA-testrijders geeuwen onderdrukken wanneer hen werd gevraagd naar taps toelopende hoofdpijpen, maar in een jaar waarin 'zacht' en 'beheersbaar' de slogan zijn geworden voor 'gemakkelijker te rijden', levert een taps toelopende hoofdpijp de marketing beloften voor mannen.
   
V: WAT VERANDERDE HONDA IN DE CRF2008-MOTOR 450?

A: Dit is, volgens motorcrossnormen, een oude motor. Ontworpen in 2002, heeft het de afgelopen zes jaar een reeks fixaties voor pleisters ondergaan, maar niets wereldschokkends.
Hier is een korte geschiedenis:
In 2003 kreeg de CRF450-motor een nieuwe nok en een nieuwe ontstekingskaart.
In 2004 kreeg de CRF450 een zuiger met hoge compressie (12: 1), een 130 gram lichter vliegwiel, een vijf gram lichtere zuiger en twee minder tanden op het achtertandwiel (van 50 naar 48).
In 2005 kreeg de CRF450 weer een nieuwe ontstekingskaart en meer lucht uit een nieuwe airboot, airbox en ventilatieopeningen.
In 2006 kreeg de CRF450 de duurzamere klepzittingen van de CRF2005X uit 450.
In 2007 kreeg de CRF450 30 mm uitlaatkleppen (minder dan 31 mm) en 41 mm carb (meer dan 40 mm).
Dat brengt ons bij de wijzigingen aan de CRF2008-motor van 450. Voor 2008 kreeg de CRF450 een nieuwe ontsteking met een versnellingspositiesensor voor de CDI met drie kaarten, een taps toelopende koppijp en een lichtere contragewichtas en versnellingen.

V: HOE GOED IS DE CRF2008 POWERBAND 450?

A: Het zal u misschien verbazen te horen dat de CRF2008 in onze dyno-runs van 450 ongeveer één paard zwakker was dan het model van 2007, van inactief tot 9500 tpm (en daarna pas overeenkwam met het model van vorig jaar tot de aftekening van 11,000 tpm). Meer kracht kreeg het niet. In feite is het minder geworden.
We waren niet verrast. We raken er zelfs aan gewend. Als door middel van gedachtecontrole hebben de ingenieurs van Yamaha, Kawasaki en Honda allemaal hun 450cc-powerbands voor 2008 ontstemd. Waarom? Om ze makkelijker te laten rijden.
De vraag is niet welke fiets het meeste vermogen levert, maar welke het meest bruikbare vermogen levert. De ingenieurs van Honda hebben hun huiswerk gemaakt, en hoewel ze misschien pk en koppel hebben opgegeven, voelt de motor van 2008 krachtiger en krachtiger aan. We crediteren de taps toelopende koppijp en de ontsteking met drie kaarten. De CRF2008 van 450 voelt beter aan omdat hij langzamer draait. Door het langzamere toerental kan de gemiddelde rijder meer uit elke versnelling halen, wat betekent dat hij een grotere foutmarge heeft als het gaat om gaspedaalcontrole en schakelpunten.

V: IS DE MOTOR 2008 BETER DAN DE MOTOR 2007?

A: Ja. Maar er is een voorbehoud. De CRF2008 uit 450 is beter voor de meerderheid van de rijders die koud hard geld ploffen om een ​​CRF450 te kopen. Het is niet beter voor professionele rijders die hun fietsen gratis krijgen. Net als bij de 2008 YZ450F en KX450F ervoor, zal de Honda CRF450 professionele rijders niet behagen. Alle drie de 450's gaven pro-level vermogen op voor een motor die gemakkelijker te rijden is, beter gereguleerd, meer gedoseerd en in staat is om met minder drama uit bochten te tuffen.
We vonden deze powerband leuk. Het mist misschien wat van de snap van 2007 en voelt een beetje zacht aan als het over de top gaat, maar het was meer verslaafd in elke situatie. Het is een betere motor voor de meeste CRF450-kopers.

Vraag: HOE IS HET JETTING?
   
A: We hadden wat last van vastlopen bij het landen door sprongen, maar dankzij een nieuwe naald (een NJGR in plaats van een NJYR) en een rijkere instelling van de brandstofvoorraadschroef, hadden we geen spuitproblemen.
De voorraadstralen zijn als volgt:
Hoofdbestanddeel: 178
Piloot: 42
Naald: NJGR
Clippositie: derde van boven
Brandstofschroef: 1-5 / 8 slagen
Lekstraal: 55
Notities: Als de temperatuur hoger is dan 90 graden, ga dan naar een 175 en onder de 60 graden gebruik een 180.

Vraag: HOE ZIT DE GEARING?
   
A: Natuurlijk kwamen we in de verleiding om hem in te schakelen (door één tand aan het achtertandwiel toe te voegen), maar gezien Honda's ontwerp-bedoeling om de motor breder, meer aangesloten en gebruiksvriendelijker te maken, kozen we ervoor om bij de voorraad 48-tand achtertandwiel voor de meeste sporen. Langzamere rijders willen misschien zelfs een tand minder proberen.

Vraag: WAT HEEFT HONDA MET DE OPSCHORTING VOOR 2008?

A: Misschien zijn wij het alleen, maar naar onze mening hebben ze de voorvork vernield. Showa had van oudsher verschrikkelijk harde vorken geproduceerd tot ze de CRF2002 uit 450 hadden uitgerust. Met de CRF450 veranderden Showa's filosofie en reputatie. In één jaar tijd liet Showa op wonderbaarlijke wijze de 'middenslag-hardheid' los die hen decennia lang tot de plaag van Honda-rijders had gemaakt. Raad eens? Het is terug. We hadden een hekel aan deze vorken.
   
V: WAT IS DE BESTE FIX VOOR DE SHOWA-VORKEN 2007?

A: We zouden willen dat we het wisten. Ondanks heldhaftige inspanningen in de jaren '80 en '90, konden we de CR250-vorken nooit absorberend, zacht en veerkrachtig maken. Ze kwamen altijd met een schok tot stilstand. Zelfs vandaag de dag sturen de woorden "midstroke hardheid" ons op jacht naar een fles Advil.
Onze snelle oplossing was om de oliehoogte met 10 cc te verlagen (we hebben het eigenlijk met 20 cc verlaagd, maar moesten 10 cc terugplaatsen omdat de vorken te zacht werden). Schokkend genoeg verlaagde het verlagen van de oliehoogte alleen de middenstreep - het elimineerde het niet. We hebben uiteindelijk gekozen voor instellingen met overmatige rebound- en compressiedemping in een poging de vorken hoger in hun slag te houden.
Als je snel bent, schakel dan over op 0.49 vorkveren en werk met het olievolume om het gevoel door de middenslag te reguleren, maar verwacht geen wonderen. Deze vorken hebben problemen.

V: WAT WAS ONZE BESTE VORKINSTELLING?
 
A: Voor hard-core racen raden we deze vorkconfiguratie op de 2008 CRF450 aan:
Veerconstante: 0.47 kg / mm
Oliehoogte: 398cc (408cc voorraad)
Compressie: zes klikken
Rebound: zes klikken uit
Hoogte vorkpoot: Spoel met de bovenste klem
Opmerkingen: We raden aan om de HPSD-stuurdemper in te stellen op zeven klikken als uitgangspunt. Door de clicker in te draaien, wordt de demping vertraagd, terwijl deze naar buiten wordt gedraaid, wordt deze lichter.

V: WAT WAS ONZE BESTE SCHOKINSTELLING?
 
A: De CRF2008-achterwielophanging van 450 is hetzelfde als ooit. Hoewel Honda de schok heeft omgedraaid, is het verschil tussen dit jaar en de opstelling van vorig jaar nihil.
Voor hard-core racen raden we deze schokken aan:
Veerconstante: 5.5 kg / mm
Race doorzakking: 100 mm
Hoge compressie: twee blijkt
Lage compressie: tien klikken uit
Rebound: tien klikken uit
Opmerkingen: Honda raadt aan om de doorbuiging in te stellen tussen 100 mm en 104 mm. Lichtere rijders moeten kiezen voor de hoge kant van de schaal, terwijl zwaardere rijders de race willen doorzakken.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:
(1) Vorken. We houden van retro als het gaat om auto's, broodroosters en architectuur, maar geen vorken. Deze vorken gaven ons flashbacks naar de jaren '90.
(2) Voorband: als u het meeste uit de CRF2008 uit 450 wilt halen, verwijdert u de dunlop D742Fa en vervangt u deze door een betere sneaker aan de voorkant.
(3) Hot start. We breken de CRF450 hot start-hendels constant af. Kom op Honda, laten we het erin stoppen.
(4) Achterrem. Als je een remtrekker bent, is dat gepiep dat je hoort niet van opgewonden fans op de tribune.

Vraag: WAT VONDEN WE?
 
A: De like-lijst:
(1) Behandeling. We zijn niet overtuigd van de HPSD-stuurdemper, maar de CRF450 heeft hem nu nodig.
(2) Sturen. Oversized bars hebben hun plaats in de wereld, maar elke MXA-testrijder voelt zich thuis achter een set 7/8-inch Renthal 971's.
(3) Ergonomie: Honda heeft de gekozen ergonomie. Elk onderdeel valt direct bij de hand (of is verstelbaar genoeg om aan vreemde smaken te voldoen).

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Het is moeilijk te geloven dat Michael Schumacher, John Force, AJ Foyt of Sir Malcolm Campbell zich ooit tot hun ingenieurs wendden en zeiden: "Als je het maar een beetje zou kunnen vertragen, zou het perfect zijn." Maar Raad eens? Misschien was het dat wel. O