2019 HONDA CRF250: DE ECHTE TEST
Vraag: EERST EN VOORNAST, IS DE HONDA CRF2019 250 BETER DAN DE CRF2018 250?
A: Een jaar geleden vond Honda de CRF250 opnieuw uit. Het had dringend behoefte aan verandering. De laag-tot-middenmotor van 2010 tot 2017 was inferieur aan wat de concurrentie te bieden had. Het was gemakkelijk te rijden, maar om er een effectieve racefiets van te maken, moesten emmers geld in de motor worden gedumpt om het naar de huidige maatstaven te brengen. De Honda van 2010 droeg zijn welkom. Het ging van zijn MXA's shootoutwinnaar van 2009 tot vierde in 2010 - verslaat alleen de minder dan stellaire, roodharige, in Italië gebouwde Husky TC250. Honda's kelderde door de rijen van 250 viertaktmotoren was niet het enige vreemde. Nog vreemder, Honda hield de CRF250 acht lange jaren op hetzelfde trage pad. Tijdens het proces verloor Honda zijn mojo met loyalisten van Honda. De verkoop van CRF250 kromp doordat Yamaha en KTM profiteerden van Honda's goedaardige verwaarlozing.
Eindelijk, in 2018, kreeg Honda's R & D-afdeling het budget om een geheel nieuwe CRF250 te bouwen. Op papier leek het een wereldklopper. Helaas is er iets verloren gegaan bij de vertaling. De 2018-motor was in plaats van een KTM-jager te zijn, erger dan ooit, maar op een totaal andere manier. Honda's enige topstrategie voor de CRF2018 uit 250 resoneerde met 250 viertakt kopers. Waarom is het mislukt? Aan de positieve kant van de vergelijking lag de topkracht van 2018 dicht bij wat werd aangeboden door KTM en Husqvarna. Maar de CRF2018 van 250 miste een laag tot middelhoog vermogen (hij produceerde eigenlijk 3 pk minder laag dan de motor die hij verving). Vreemd genoeg heeft Honda, hoewel ontworpen om te draaien tot 14,000 tpm, een zachte toerentalbegrenzer ingesteld op 12,000 tpm. Dat doodde de laatste 2000 toeren van topvermogen die nodig was om de gok met hoge toeren te laten werken. Honda gokte op een motor met hoog toerental en vouwde vervolgens zijn kaarten op als de chips op tafel lagen. 
V: WERD DE HONDA CRF2019-MOTOR VOOR 250 GEBOREN DOOR DE GEBREKEN VAN DE 2018 CRF250?
A: Honda wist dat het in de problemen zat voordat de 2018 CRF250 zelfs de showrooms bereikte. Zijn eigen raceteam en R & D-testrijders vertelden de ingenieurs dat de motor liep alsof hij de achterrem had ingeschakeld. De motor was gedempt. Het voelde als een oude CR125 tweetakt in plaats van een brede, krachtige viertakt met hoog toerental. Angstige Honda-dealers in de hoop een CRF2018 uit 250 te hebben die van de showroomvloeren zou vliegen, werden al snel teleurgesteld. De CRF2018's van 250 begonnen niet lang nadat ze de showroomvloer hadden verlaten met granaten. De Koppelingsmanden explodeerden, waardoor elke CRF250 die werd gemaakt moest worden teruggeroepen. Het was een moeilijk jaar voor de CRF250.
Honda had voor 250 een nieuwe 2019 viertaktmotor nodig, een met meer laag, een breder midden en een top die maximaal kon worden gebruikt. Maar vanwege de monotone productiecycli van vier jaar van de Japanse fabrikant was er geen nieuwe motor aan de horizon. De CRF2018-motor van 250 was immers 12 maanden eerder helemaal nieuw. Dat betekende niet dat kleine veranderingen geen grote verbeteringen konden aanbrengen. De ingenieurs van Honda hadden geen andere keus dan te gaan werken.
Q: Wat veranderde Honda in de motor van 2019?
A: Omdat Honda's R & D-afdeling het grote budget besteedde aan het bouwen van een citroen in 2018, moesten ze een manier vinden om de 2019 CRF250-powerband te repareren met pleisters, spalken en hacks. Dit is wat ze hebben veranderd.
(1) Cam-profiel. Honda heeft een nieuw nokkenprofiel geïmplementeerd. Het is ontwikkeld door het HRC 250 Grand Prix-raceteam in Europa. Bovendien werd de timing van het sluiten van de klep met 2 graden verminderd.
(2) Uitlaatpoorten. De geometrie van zowel de inlaat- als uitlaatpoorten is gewijzigd om de kracht te verplaatsen.
(3) Uitlaat. De rechter uitlaatpijp werd 50 mm ingekort.
(4) Oliestraal. De zuigeroliestraal kreeg vijf mondstukgaten in plaats van vier. De extra nevel is ontworpen om de zuiger koeler te houden om het kloppen van de motor te verminderen.
(5) AC-generator. De AC-generator is opnieuw ontworpen om gewicht en wrijvingsverlies te verminderen.
(6) Koppeling. De koppeling kreeg de bijgewerkte mand en trillingsveer die werden gebruikt in de terugroepactie van 2018.
(7) Gasklephuis. Een kleinere Keihin-gasklephuis van 44 mm verving de 46 mm-gasklephuis.
Vraag: WAT OVER DE REST VAN DE HONDA CRF2019 250?
A: Uiteraard lag Honda's belangrijkste focus op het repareren van de zwakke zuster-powerband van de 2018 CRF250 voor 2019 - en dit terwijl het binnen zijn magere R & D-budget bleef. Gelukkig hoefde Honda slechts kleine wijzigingen aan de ophanging en het chassis aan te brengen. Dit is wat Honda voor 2019 heeft bijgewerkt voor de rest van het CRF250-pakket.
(1) Start controle. Zoals het CRF2019 uit 450, krijgt de CRF250 ook de drie-mode launch control.
(2) Vorkbeschermers. De nieuwe omhullende vorkbeschermers verbeterde de buisbedekking.
(3) staven. Honda ging van 7 / 8e Renthal-bars naar oversized 1-1 / 8e Renthal-fatbars.
(4) Remklauw. De voorremklauw is opnieuw ontworpen met een grotere zuiger van 30 mm om samen te werken met de vorige zuiger van 27 mm. Deze mod verbeterde remmodulatie op de 270 mm voorrotor.
(5) Drievoudige klem. De bovenste drievoudige klem heeft nu twee stuurlocaties die resulteren in vier totale rijposities. De twee toegevoegde posities stellen de berijder in staat om de staven over een bereik van 26 mm te verplaatsen, inclusief 10 mm meer achterwaartse beweging vanuit de standaardpositie.
(6) Motorbescherming. De motorbescherming is opnieuw ontworpen om de luchtstroom te vergroten voor een betere motorkoeling.
(7) Velgen. De DID Dirt Star-velgen zijn veranderd van zilver in zwart.
(8) Voetsteunen. De voetsteunen zijn 20 procent lichter en hebben een nieuwe vorm om gemakkelijker modder te verwijderen.
V: HOE VERGELIJKT DE CRF2019-MOTOR 250 MET DE MOTOR 2018 OP DE DYNO?
A: De 2019 Honda CRF250 produceert 2 extra pk's van 8000 tot 10,000 tpm en 1 tot 2 pony's van 10,000 tot 11,200 tpm. Die winsten verhoogden het piekvermogen tot 42.40, vergeleken met de 40.68 van vorig jaar. Op de dyno produceert de 2019 CRF250 meer vermogen op elk deel van de toerencurve dan zijn voorganger van 2018.
Vraag: HOE VERGELIJKT DE HONDA CRF2019-MOTOR 250 MET DE CONCURRENTIE OP DE DYNO?
A: Wil je het goede nieuws of het slechte nieuws? De CRF250 staat daar met het Oostenrijkse duo op de afdeling piekvermogen. Slechts 3 / 10e van een pk scheiden de Honda, KTM en Husqvarna op hun hoogtepunt. De YZ250F is vierde in piekvermogen, terwijl de KX250 en RM-Z250 zijn beide beneden in het bereik van 39 pk. Het goede nieuws is dat de Honda CRF2019 van 250 regeert als de pk-koning van 10,000 toeren tot 12,200 toeren met evenveel paarden als anderhalve paard.
Het slechte nieuws is dat zelfs na het behalen van nog 2 pony's van de bodem, het nog steeds 4 pk van de KX250 is bij 7000 tpm, meer dan 2 pk van de YZ250F bij 8000 tpm en anderhalf paard van de KTM 250SXF bij 9000 tpm. Op de dyno begint de Honda CRF250 pas laat in het spel zijn benen te strekken bij 10,000 tpm.
V: HOE LOOPT DE MOTOR OP DE DIRT DYNO?
A: Vooraan willen we dat elke trouwe Honda CRF250-eigenaar weet dat de 2019 CRF250 een veel betere krachtbron heeft dan het 2018-model. Er is een verbeterde gasrespons die sneller bij het vlees van de powerband komt en er harder aan trekt. De vermogenscurve volgt exact dezelfde lineaire curve als de CRF250 van vorig jaar, maar met meer vermogen over de hele linie. Gezien deze verklaringen, zou het moeilijk voor je zijn om te begrijpen wat de MXA testrijders kunnen eventueel klagen. Maar klagen dat ze het deden.
In beweging miste de Honda CRF2019 van 250 enige uitval laag. De CRF250 was moeilijk te houden op de buis die uit hoeken kwam. Het was traag van laag tot midden. Het sprong niet uit een hoek zoals een YZ250F, KX250, 250SXF of FC250. In feite zou zelfs de veel verguisde Suzuki RM-Z250 hem doden als de snelheid en het toerental onder quasar daalden. De lineaire powerband van de Honda is niet wat een 250 viertaktmotor nodig heeft, wil of kan gebruiken. Het merendeel van de 250 viertaktrijders heeft onmiddellijk vermogen en koppel nodig om de fiets naar het hogere toerentalbereik te brengen. Het gebrek aan low-end power is van invloed op de top-end, omdat een zwakke low-to-mid-transitie als een zwakke basis op een piramide is - er is geen fundering om op te bouwen. Alles wat het heeft is de top van de piramide met daaronder niets. Elke MXA testrijder jammerde over de overgang van laag naar midden, net als bij de 2018-motor.
De CRF250 wordt geleverd met drie kaarten en startcontrole.
V: IS ER EEN SNELLE FIX OM MEER ONDER- EN MIDDEN UIT DE MOTOR TE KRIJGEN?
A: Nee. Als dat zo was, dan had Honda's R & D-afdeling het gedaan. Er zijn kleine dingen die u kunt doen om de standaardmotor aan de gang te krijgen, zoals het vervangen van de hoge 13/48 versnellingscombinatie voor een lagere 13/49 opstelling. Hierdoor konden de testrijders de koppeling minder uit bochten misbruiken en sneller bij de sweet spot van de powerband komen. Consumenten zullen op de hop-up shops moeten vertrouwen om hen meer macht te geven, maar 'geven' is niet het sleutelwoord. Stroom kost geld.
V: WAT DENKEN WE VAN DE HONDA CRF250 CHASSIS?
A: We denken dat de Honda CRF2019 uit 250 een geweldig chassis heeft - en we dachten hetzelfde over de 2018 CRF250. Het biedt geweldige ergonomie waardoor de rijder zich meteen thuis voelt. We vinden het leuk dat Honda de meerdere stangklemposities heeft toegevoegd, omdat de CRF250 een kleine cockpit heeft in vergelijking met sommige van zijn concurrenten. Voor grotere rijders zal de mogelijkheid om de staven meer dan een centimeter naar voren te verplaatsen de driehoek van de rijder vergroten.
Onze enige klacht over behandeling was dat de CRF250 bij het inlopen overstuurde bij het gebruik van de aanbevolen 105 mm doorzakking. Door de doorzakking tot 107 mm of meer te verlagen, kreeg de testrijder meer consistentie bij het in en uit de bochten komen. Sommige testrijders lieten ook de vorken in de klemmen vallen om de voorkant van het chassis op te tillen en meer gewicht op de achterkant te leggen. De CRF250 volgde beter met meer doorzakking en was absoluut stabieler op snelheid.
In de lucht voelt de CRF250 veel lichter aan dan hij in werkelijkheid is. Racers die veel in de lucht bewegen, vonden dat de CRF2019 van 250 de lichtste fiets in zijn klasse was. Niet waar. Niet eens in de buurt. Op de weegschaal weegt de Honda CRF2019 van 250 228 pond. Het is 10 pond zwaarder dan de 2019 KTM 250SXF en 5 pond zwaarder dan een KTM 2019SXF uit 450.
Vraag: HOE ZIJN DE SHOWA SPIRAALVORKEN?
A: Na de afgelopen jaren met Honda's vorken te hebben geworsteld, is de terugkeer van spiraalveervorken een welkome afkoeling. Dit zijn goede vorken. Lichtere testrijders vonden dat ze een beetje stijf waren, maar ze zijn eenvoudig in te stellen voor de meeste rijders. Ze voelen aan de bovenkant van de slag soepel aan en worden geleidelijk steviger zonder harde plekken.
Vraag: WAT HEBBEN WIJ?
A: De haatlijst:
(1) Motor. Voor 2019 heeft Honda grote stappen gezet in de productie van pk's. Nu moet Honda wat harder werken om de kracht te krijgen waar het het beste uitkomt. De CRF250 heeft meer low-to-mid power nodig om met de concurrentie te dansen.
(2) Gewicht. Het voelt licht aan als het in de lucht is, maar dat geldt ook voor een Boeing 155,500 van 737 pond - dat verandert allemaal zodra de grond betrokken is bij de vergelijking.
(3) Motorkappen. De lak op het contact en de koppelingsdeksels waren bekrast tijdens de eerste rit. Honda moet overstappen op geborsteld aluminium, zodat de hoezen er langer mooi uitzien.
Vraag: WAT VONDEN WE?
A: De like-lijst:
(1) Behandeling. Dit is een gemakkelijke fiets om comfortabel op te zitten.
(2) Vorken. De Showa spiraalvorkvorken werken uitstekend voor een breed scala aan ruiters.
(3) Banden. We houden van de standaard Dunlop MX3S voor- en achterbanden.
(4) Kaarten. We hebben graag drie verschillende opties om uit te kiezen.
(5) Koppeling. Het biedt een degelijk koppelingspakket en trekt gemakkelijk aan de hendel.
(6) Voorrem. De grotere zuiger in de remklauw verbeterde de remkracht.
Als de YZ2019F-motor van 250 in het CRF-chassis zou worden gestopt, zou dit de beste fiets zijn in de 250 viertaktklasse.
V: WAT DENKEN WE ECHT?
A: We erkennen Honda voor het besteden van R & D-geld aan de mislukte 2018 CRF250-motor. Het geld, hoewel een schijntje, werd goed besteed aan de 2019-motor. Het is in elk opzicht beter; echter elk MXA testrijder klaagde nog steeds over het gebrek aan onderkant. Het is een motorpakket dat te eendimensionaal is voor zijn eigen bestwil. De motor is de Hitchcockian MacGuffin in de 2019 Honda CRF250-plotlijn. De uitkomst van het verhaal is afhankelijk van het feit dat Honda een betere powerband heeft gevonden, niet per se meer power. Wat betreft de rest van de CRF250, MXA testrijders hadden niets dan goede dingen te zeggen over de ophanging en het chassis van de CRF250. De fiets kan een compleet pakket zijn - zodra Honda de motor heeft uitgezocht.
MXA Honda CRF2019 video van 250
MXA'S 2019 HONDA CRF250 SETUP-SPECIFICATIES
Dit is hoe we onze Honda CRF2019 uit 250 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.
SHOWA SPOELVORKEN
Honda sloeg de spijker op zijn kop met de kleppen en veerconstante op de Showa A-kit veervorken. De initiële instellingen waren bijna perfect. Met voorraadinstellingen reden de vorken in de slag naar beneden. We hebben een paar klikken compressie toegevoegd om ze hoger te laten rijden. Sommige rijders lieten ook de vorken 2 mm in de klemmen vallen om het overstuur van het chassis te verminderen. Als u overstuur ervaart, laat de zak dan een paar millimeter zakken voordat u de vorken laat zakken. Voor hard-core racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2019-vorkinstellingen voor 250 (standaardinstellingen staan tussen haakjes):
Veerconstante: 4.6 N / m
Compressie: 7 klikken uit (9 klikken uit)
Reactie: 13 klikken uit (14 klikken uit)
Hoogte vorkpoot: 3 mm (5 mm)
Opmerkingen: De vorken werkten goed voor rijders van 140 tot 200 pond. Rijd met deze vorken voordat je ze naar je suspension-goeroe stuurt. Je zult er misschien versteld van staan hoe goed ze werken voor je gewicht en vaardigheidsniveau.
SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN
We hebben de doorzakking van de race verlaagd naar 107 mm om de totale fietshoogte te verlagen en de compressie bij lage snelheid versterkt om hem hoger te laten rijden in zijn slag. Voor hard-core racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2019-schokinstellingen voor 250 (voorraadinstellingen staan tussen haakjes):
Veerconstante: 52 N / m
Race doorzakken: 107 mm (105 mm)
Hoge compressie: 3-1 / 4 blijkt (3-1 / 2 blijkt)
Lo-compressie: 9 klikken uit (11 klikken uit)
Reactie: 7 klikken uit (8 klikken uit)
Opmerkingen: De schok is consistent. Het doet niets bijzonders. Lichtere rijders onder de 140 pond zullen de voorraadinstelling willen behouden.
Reacties zijn gesloten.