MXA'S MET BRANDSTOF GEÏNJECTEERDE 300 TWEETAKT PROJECT RACER

Door Jody Weisel

Het is mijn taak, zolang als iemand zich kan herinneren, om motorcrossfietsen te testen. Ik heb niet de luxe om een ​​fiets te hebben die ik de mijne kan noemen. Ik moet rijden op welke fiets dan ook MXA testschema - en er zijn 75 fietsen in MXA's jaarlijkse line-up (gelukkig verdeeld onder Daryl Ecklund, Dennis Stapleton, Josh Mosiman en mij). Oh, ik veronderstel dat ik aanspraak zou kunnen maken op de nieuwste nieuwe fiets waarmee ik me simpatico voel, maar het zou me geen goed doen. Onder MXA's strikte testprotocol, testrijders moeten op de fiets rijden die op het redactionele werkblad van die maand staat - en zich eraan houden totdat ze alles weten wat er te weten valt, waaronder het begeleiden van andere testrijders door de voordelen en peccadillos. In wezen, als ik niet aan mijn toegewezen paard race, pas ik erop terwijl andere Pro's van Dover in het zadel zitten. Onder dit systeem krijg ik veel input van maximaal zeven MXA testrijders, en ik zit een maand niet vast op één machine, omdat ik de Pro van Dover ben op andere testprojecten. Zeven maanden per jaar ga ik van testopdracht naar testopdracht. Zodra mijn complete groep fietsen door de wringer is gelopen en alle shootouts zijn voltooid, ben ik vrij om te doen wat ik wil. Maar vrijheid heeft grenzen - en houdt niet in dat de werkdruk van het tijdschrift wordt weggegooid om te rijden wat mijn favoriete fiets ook is.

“IK HEB ALTIJD GEZEGD DAT ALS IK GEEN MOTOCROSS-ACTIETEST RIDER WAS, MIJN KEUZE FIETS EEN YAMAHA YZ250 TWEE-TAKT. TOT MIJN MANIER VAN DENKEN IS DE YZ250 DE PERFECTE RACEFIETS. HET IS LICHT, WENDBAAR, RESPONSIEF EN GEMAKKELIJK IN ONDERHOUD. ”

Maar, en dit is een grote, maar ik heb de keerzijde van mijn nadeel als testrijder voor motorfietsen. Mijn MXA collega's zijn allemaal voormalige AMA National Pros van recent vintage die erg goed zijn in wat ze doen. Ze geven me de vrijheid om meer te werken in het rijk van een ruiter, ervoor te zorgen dat ze de nodige zorgvuldigheid hebben betracht, niet zijn gegaan met een pro-speed jag, en dat ze de gevolgen begrijpen van welke toegepaste technologie dan ook op hun opdracht. Ik moet nog steeds testen om de kost te verdienen, maar het is niet zo een ontmoedigende taak als in de jaren 1970, 1980 en 1990 toen ik de Lone Ranger van Amerikaanse motorcross-testrijders was. Ik kan me nu een beetje ontspannen.

Dat gaf me de aanzet om mijn eigen persoonlijke te bouwen MXA racefiets dit jaar, ook al zal ik er misschien niet veel tijd aan besteden. Dat betekende dat ik elke fiets kon kiezen die ik wilde, de tuner kon kiezen die ik wilde, de aftermarket-producten kon kiezen die ik wilde en die kon instellen zoals ik wilde. Het zou een complete voorn kunnen blijken te zijn, maar het zou mijn voorn zijn.

Ik heb altijd gezegd dat als ik geen a was Motorcross actie testrijder, mijn favoriete fiets zou een Yamaha YZ250 tweetakt zijn. Naar mijn mening is de YZ250 de perfecte racefiets. Het is licht, wendbaar, responsief en gemakkelijk te onderhouden. Maar er gebeurde iets grappigs op weg naar het kiezen van mijn favoriete wapen. Ik sloeg de Yamaha YZ250 over voor een Husqvarna TE300i. Als je me zou vragen waarom ik van toon veranderde, zou ik zeggen: 'Ik ben wijzer, meer ervaren en veel langzamer dan in mijn jeugd. Ik ben niet de doorgewinterde Texaan die ik een paar jaar geleden (of decennia geleden) was. Ik wil de meer doelbewuste vermogensafgifte van een 300 in tegenstelling tot de rat-a-tat-tat van een 250 bij 9500 tpm. "

Ik had het geluk om te worden toegewezen om de Yamaha YZ2019 250, KTM 2019SX 250 en Husqvarna TE2019i 300 met brandstofinjectie een paar maanden geleden te testen (ik heb zelfs een paar races gereden op een door Dick Wilk aangepaste KTM 2019XC-W TPI). Ik twijfelde er niet aan dat ik me zeer comfortabel voelde op de YZ300 tweetakt (en een paar jaar geleden mijn droomversie had gebouwd), maar ik was onder de indruk van de technologische innovatie van de brandstofinjectie 250i en 300XC-W TPI . Ik was verleid door technologie, altijd een zwakte van mij. Ik verlang naar eenvoud, maar word aangetrokken door complexiteit.

Om te doen wat het beste voor mij was, moest ik afzien van de keuze voor gezond verstand en het 2019 Husqvarna TE300i offroad-model kiezen. Het was met het blote oog een slechte keuze. Het was geen crossmotor. Het had minder dan stellaire WP Xplor-vorken. Bovendien voegden de enduro-foof- en brandstofinjectie-uitrustingen enkele kilo's toe aan het pakket. En ik zou het achterlicht, de koplamp, de gastank van 2.2 gallon en de opklapbare standaard moeten verwijderen. Mijn vrienden dachten dat ik gek was. Ik had elke fiets kunnen hebben die ik wilde, maar in plaats van een nog exotischer KTM 450SXF Factory Edition te bouwen of mijn eigen (en betere) Ken Roczen Edition CRF450 te specificeren, koos ik voor een 300cc tweetakt enduro-fiets. Mijn doel was om een ​​Husqvarna TC2020 crossmotor met brandstofinjectie uit 300 te bouwen.

"RAAD EENS? ER ZIJN GEEN MOTOR MODS. VERRAST, BENT U NIET? HET IS EEN 49.77-HORSEPOWER TWO-STROKEIN VOORRAAD TRIM — MEER PAARDOORWERK ZOU NIET MEER ZULLEN ZIJN, ALLEEN DAT IK
SNELLER AFSLUITEN. '

Er was veel dat ik niet leuk vond aan de 2019 Husqvarna TE300i als een potentiële crossmotor. Eerst en vooral heeft het een serieuze vlakke plek in het midden van de powerband die alle aandrijving doodt van 7000 tpm tot 8000 tpm. Ten tweede kunnen de WP Xplor-vorken het beste worden omschreven als de helft van een set vorken. Ze zijn zo zacht dat de TE300i overmatig duikt onder hard remmen, zozeer zelfs dat de voorkant overstuurt tot het punt waarop het frame onder de aandacht staat. Ten derde is het TE300i-chassis ernstig uit balans. Het is erg stinkbug-achtig aan de achterkant, erg lang aan het zadel en erg laag aan de voorkant (en lager als je de remmen aanraakt). Ik kon niet leven met deze neppassen. Ik had geen andere keus dan ze te repareren. Ik ben geen soort garagekoningin. Ik herinner me terug toen ik tegen de Husqvarnas schold dat de Zweden in de jaren tachtig in Odeshog aan het bouwen waren en dat ze me zouden zeggen: 'Voorraad is het beste'. Ik geloofde dat toen niet en ik geloof dat nu nog steeds niet; het bouwen van de perfecte fiets betekent echter niet dat je hem magnetiseert en hem door de onderdelenafdeling van Rocky Mountain ATV / MC sleept. Alles wat op een crossmotor kan worden geplakt, is op een pure racefiets niet nodig. Ik geef niet om gouden, blauwe of zwarte velgen. Als ik mijn druthers had, zouden mijn fietsen allemaal zilveren velgen hebben, zodat de ijzeren krassen in de band niet te zien waren. De kleur van een velg zegt me niets - zolang het maar blijft, deukt niet en geeft de spaken een stevige baars. Anodiseren is het favoriete medicijn van elke fietsende bouwer. Ik sla het liever over.

"IK HERINNER MIJ TERUG, TOEN IK TEGEN DE HUSQVARNAS AAN HET SPELEN WAS, DAT DE ZWEEDS IN ODESHOG IN DE JAREN '1980 WERDEN GEBOUWD, EN DAT ZIJ ME ZOUDEN ZULLEN VERTELLEN:" VOORRAAD IS DE BESTE. " DAT GELOOFDE IK DAN NIET, EN
DAT GELOOF NU NOG NIET."

Ik heb gezworen alleen de dingen te veranderen die moesten worden veranderd voor mijn persoonlijke gemoedsrust. Geld was geen doel, maar prestaties wel. Mijn doel was om de paar dingen die voor mij prioriteiten waren op te lossen en de rest met rust te laten. Voorraad is goed als het goed is.

Motor modificaties? Raad eens? Er waren geen motormods. Verbaasd, nietwaar? Het is een tweetakt van 49.77 pk in voorraadtrim - meer pk's toevoegen zou niet betekenen dat ik sneller zou gaan, alleen dat ik eerder zou stoppen. De enige wijziging die ik aan de TE300i-motor heb aangebracht, was om te proberen de vlakke plek bij 7000 tpm kwijt te raken. Ik vroeg Andy Jefferson van Husqvarna over het opnieuw toewijzen van de Synerject-ECU. Hij zei dat op mijn TE300i de nieuwste kaart van de Husky-fabriek was geïnstalleerd op de dag dat hij hem aan mij overhandigde. Mijn kaart was de beste kaart die ze hadden. Ik belde Mitch Payton en vertelde hem dat de TE300i-motor 49.77 pk leverde, maar plat ging in het middenbereik. Hij gaf me een uitlaatpijp waarvan hij zei dat die de vlakke plek zou wissen en de TE300i 52.20 pk zou geven op het hoogtepunt. Hij had gelijk. Dat is het. Dat is alles wat ik deed. Natuurlijk zal ik het opnieuw in kaart brengen wanneer de meesters van het in kaart brengen meer praktijkervaring krijgen met geïnjecteerde TE300is.

“ALS KOPPELINGSMISDELAAR WAS IK EEN MEESTER OM HET MEESTE UIT DE POWERBAND VAN MIJN FIETS TE HALEN DOOR DE VERMOGENSVERMOGEN TE MODUleren MET MIJN LINKERHAND IN PLAATS VAN TE VERTROUWEN OP MIJN GASKLEP
HAND ALS EEN MENSELIJK WEZEN. '

 

Met alleen de toevoeging van een Pro Circuit-uitlaatpijp en geluiddemper verdween de lelijke vlakke plek. Sterker nog, de pijp veranderde de overgang van laag naar midden één jota niet; Bij 7500 tpm zat de voorraadpijp echter vast op 42.10 pk, terwijl de Pro Circuit-pijp 45.20 pk verdiende. Bij 8500 tpm maakte de voorraadpijp 49.77 pk (zijn piek) en de Pro Circuit-pijp 52.10 pk. Bij 9200 tpm (de piek van de Pro Circuit-pijp) maakte de voorraad Husky TE300i-pijp 46.10 pk, terwijl de Pro Circuit-pijp 52.20 produceerde. Het beste van alles was dat de Pro Circuit-pijp pas afging tot 9200 tpm, terwijl de voorraadpijp de geest op 8600 tpm opgaf.

Het zou je verbazen hoeveel jongens ik op het circuit zie die $ 2000 hebben besteed aan het versnellen van hun racemotoren, maar nooit voorbij half gas komen. Een gelijk aantal geeft geld uit om duur racegas in hun voorraadmotoren te stoppen, denkend dat hun 91-octaan afgestelde motor beter zal werken als ze hem 112-octaan racegas geven. Geloof me; het zal niet. Of, erger nog, ik zie eigenaren van KTM 250SXF's en 350SXF's die kort schakelen bij 10,000 tpm (waarbij ze de drie gratis pk's opgeven die ongebruikt liggen bij 14,000 tpm).

Er zijn twee plaatsen op een circuit waar elke rijder - langzaam, snel, dik of dun - alle kracht kan gebruiken die zijn fiets kan leveren, en dat is op de start en op een grote heuvel. De rest van de tijd hebben rijders de juiste hoeveelheid op het juiste moment nodig. Met data-acquisitie ontdekten de fabrieksteams dat de gashendels op hun fabrieksfietsen van $ 100,000 slechts 5 procent van de tijd wijd open stonden op een Supercross-baan. Ik had geen vuurspuwende draak nodig. Ik rijd daar de hele tijd op. Ik wilde met mijn TE300i rijden zonder dat elke opening in mijn lichaam omhoog ging.

"Toen het tijd was om de XPLOR-VORKEN VAN DE 300i TE LATEN SCHRIJVEN, BOUWDE WP EEN NIEUWE SET KEGELKLEPPEN VOOR MIJ - ZIJ MET EEN NIEUWE NOMENCLATUUR DIE ZE ALS 'XACT PRO SPRING'-VORKEN BOUWDE."

Ik ben een koppelingsmisbruiker. Altijd geweest en dat zal altijd zo blijven. Pas toen KTM zijn hydraulische, Belleville-wasmachine uitgeruste, stalen mand, DDS-diafragmakoppeling introduceerde, kon alles bestand zijn tegen mijn meedogenloze slippen van de koppeling. De sterkste, meest nauwkeurige en duurzame koppelingen zijn aanwezig op de KTM 450SXF, KTM 250SX, KTM 300XC-W TPI, Husqvarna FC450, Husky TC250 en brandstofinjectie TE300i. Dus je zou denken dat ik tevreden zou zijn met de standaard Husky-koppeling, en dat was ik - totdat ik tegen de door Wilc's motorcross gemodificeerde KTM 300XC-W TPI reed met een Rekluse RadiusCX automatische koppeling. Het deed me denken aan het jaar waarin ik met een Husqvarna AC500 automaat racete. Ik hield van die Husky, maar de gecompliceerde tandwieloverbrenging was niet geschikt voor motorcross. Opgemerkt moet worden dat de Husqvarna AC500 geen koppelingshendel of schakelhendel had. Het was volledig automatisch. De RadiusCX-koppeling verandert de TE300i niet in een volautomatische. Ik moest nog steeds schakelen - ik hoefde nooit de koppeling aan te raken.

De Rekluse RadiusCX automatische koppeling combineert Rekluse's TorqDrive frictieplaattechnologie met zijn automatische EXP-koppelingsmechanisme en zijn Core binnennaaf en drukplaatontwerp. U denkt misschien dat u niet volledig begrijpt hoe de automatische koppeling van Rekluse werkt, maar u weet het al. Het maakt gebruik van dezelfde slinger-koppelingstechnologie die al jaren in 50cc Pee-Wees wordt gebruikt. De RadiusCX wordt in- en uitgeschakeld op basis van motortoerental. Bij lage toerentallen staan ​​de koppelingsplaten niet met elkaar in contact, maar naarmate het toerental toeneemt, slingert de centrifugaalkracht zes verzwaarde wiggen om de koppeling in te schakelen (en Rekluse biedt wiggen met verschillende gewichten om het gevoel van de automatische koppeling te verfijnen). In actie kan de RadiusCX automatische koppeling starten en stoppen zonder dat de berijder de koppelingshendel aanraakt; de koppelingshendel werkt echter nog altijd normaal.

Er is een leercurve om de opening tussen het koppelingspakket en de drukplaat op de juiste afstand te krijgen, maar gelukkig wordt de Rekluse geleverd met een gedetailleerde handleiding en zijn er video's op de website van Rekluse. Ook ontwierp Rekluse op een geniale manier een verstelbare koppelingswerkcilinder voor eigenaren van KTM en Husqvarna. Het belangrijkste kenmerk van de Rekluse-slaafcilinder is dat deze wordt geleverd met een 4 mm inbusbout waarmee de berijder de slag kan aanpassen van de duwstang die de beweging van de koppelingsdrukplaat aandrijft. Ik heb de kloof voor elke race aangepast ... en soms tussen de manches.

Ik was wantrouwend over de Rekluse-clutch. Als koppelingsmisbruiker was ik een meester in het optimaal benutten van de powerband van mijn fiets door de vermogensafgifte met mijn linkerhand te moduleren in plaats van te vertrouwen op mijn gashand als een mens. Ik had al vaker met Rekluse-koppelingen geracet, maar ik kon niet voorkomen dat mijn linkerhand de koppeling gebruikte. Toen ik met KTM 300XC-W TPI van Dick Wilk racete, zei hij dat ik de koppelingshendel moest negeren en gewoon in hoeken moest slaan en eruit moest slaan. Dick zei: 'Laat de koppeling zijn werk doen zonder dat je linkerhand de werken opslokt.' Het kostte me een paar ronden om te voorkomen dat mijn linkerhand instinctief in de wind wapperde, maar toen ik de Rekluse eenmaal zijn gang liet gaan, had ik extra denkkracht om me echt te concentreren op waar ik heen ging. Ik vond het leuk. Ik vond het erg leuk. Bovendien kon ik de Rekluse-koppeling nog steeds als een normale koppeling gebruiken ... en dat kwam in een mum van tijd goed van pas.

Vergeet nooit dat het mijn doel niet was om een ​​garagekoningin te bouwen; Het kon me niet schelen of het in de zon glinsterde en 's nachts schitterde. Ik was van plan het vuil te maken; Ik had een anti-glinsterende en anti-sprankelende mentaliteit. Mijn bedoeling was om me te concentreren op de aspecten van de TE300i die ik kon verbeteren. Geld besparen is er nooit bij MXA's gunsights voor elke projectfiets. We doen bijna altijd heel erg om alle mogelijkheden onder de aandacht te brengen; dat was echter niet wat ik wilde. Ik heb geen onderdelen veranderd om ze te veranderen. Ik koos de beste onderdelen, stukken en mensen om me precies te krijgen wat ik wilde.

Als het op ophanging aankomt, heb ik veel geluk gehad met WP Cone Valve-vorken - dit is WP's versie van Showa A-kit-ophanging, maar met een veel lager prijskaartje en veel betere prestaties. Mijn Cone Valve-reis werd gemakkelijker gemaakt omdat ik veel KTM's en Huskys met Cone Valves erop had getest. Ik vroeg WP vaak om een ​​set kegelventielen opnieuw af te sluiten om beter bij mijn smaak te passen en uiteindelijk kwam ik met een instelling die perfect was. Misschien heeft het woord "perfect" enige verduidelijking nodig; ze zijn perfect voor mijn gewicht, snelheid en vaardigheid dankzij de uitstekende technici van WP. Dus toen het tijd werd om de Xplor-vorken van de TE300i neer te trappen, bouwde WP een nieuwe set kegelventielen - zij het met een nieuwe nomenclatuur die ze bestempelde als 'XACT Pro Spring'-vorken. Toen Casey Lytle van WP me vroeg welke klep ik in de nieuwe vorken wilde hebben, zei ik: "Precies dezelfde klep als in mijn vorige kegelventielen en de kegelventielen daarvoor." Ik had vier jaar ervaring met deze opzet en ik was niet van plan om nu te gaan experimenteren.

Het Cone Valve-systeem gebruikt geen vulplaten aan de compressiekant van de slag. Het wordt een Cone Valve-vork genoemd omdat een conische kegel de vulplaat in de mid-speed klep vervangt. Terwijl olie bij compressie door de mid-speed klep stroomt, duwt deze tegen de conische kegel, die op zijn plaats wordt gehouden door een korte spiraalveer. De oliedruk drukt de veer van de kegel in zodat er meer of minder olie door de mid-speed klep kan stromen. Het is van nature progressief en laat de suspensievloeistof met een bijna onbeperkt bereik stromen om de hardheid te verminderen. Dit is het meest merkbaar in hoe goed het voorwiel reageert op de grond bij hardere instellingen. Er zijn drie verschillende optionele kegels, elk met een verschillende mate van conus. Er zijn ook drie modellen XACT-vorken, maar alleen de twee Pro Component-vorken hebben Cone Valve-kleppen: de XACT Pro Spring en XACT Pro Air. Ik geef de voorkeur aan de veerversie boven de luchtversie, ook al is deze 3 pond zwaarder.

Wat de schok betreft, de voorraadproductie WP-schok heeft de afgelopen vijf jaar een lange weg afgelegd, en meestal maak ik me meer zorgen over de voorvork dan de WP-achterschokbreker, maar dat was geen luxe die ik had met de TE300i. De Husqvarna TE300i enduro-fiets gebruikt het oudere modelframe en de standaard schokdemper was voor off-road rijden. Dus schakelde ik over naar de $ 2500 aftermarket WP Trax-schok. De Trax is gemakkelijk te herkennen als een werkonderdeel door de dubbele verstellers bovenop het piggyback-reservoir. Het wordt ook geleverd met een X-Trig worm-drive shock preload adjuster die het veranderen van de veervoorspanning eenvoudiger maakt (we draaien het met een batterij-aangedreven impactpistool). Het meest bekende aspect van de Trax-schok is de uitvalfunctie. Het detecteert wanneer de druk op het achterwiel afneemt en activeert vervolgens onmiddellijk een mechanisme om de schok naar beneden uit te breiden om het achterwiel dichter bij de grond te brengen. Dit gebeurt in milliseconden en is ontworpen om te helpen het achterwiel op de grond te houden over remhobbels en in elke luchtsituatie om de tractie te maximaliseren. Ik ben geen fan van 'drop-out'. Gelukkig verkoopt WP de interne onderdelen om de uitvalfunctie te deactiveren.

Ik hield van de WP Pro Spring-vorken. De vorken hadden het zachte gevoel dat je alleen kunt krijgen van goed opgestelde veerveren. In beweging voelde je de zachtheid in de manier waarop het voorwiel de grond volgde. Het contact met de voorbanden werd enorm verbeterd in alle hoeken en zelfs in sporen. De voorkant rijdt niet hoog, zoals bij een luchtvork, en hierdoor kan het het gekletter absorberen dat je onderarmen vermoeid maakt. Geweldige vorken, maar aan de andere kant wist ik dat ze dat zouden zijn. Wat de Trax-achterschokbreker betreft, deze bleef hoger in zijn slag omdat de snelle compressiedemping steviger was. Dit is een goede zaak, want als ik een klacht heb over KTM-achterschokdempers, is het dat ze te gemakkelijk uitschieten. Zonder de "drop-out" -functie, voelde de Trax-schok zich veel beter bij de grote hits dan bij geactiveerde drop-out. Over het algemeen was de Trax-schok een pluspunt ten opzichte van de voorraadschok, maar geen enorme stap op de ladder.

“STINKBUG-FIETSEN HEBBEN MIJ AFLEIDING OMDAT ZE EEN FIETS TELEGRAFEREN DIE UIT EVENWICHT IS. IK WIL EEN VLAK CHASSIS, LAGE ZADELHOOGTE EN EEN VRIJ BEWEGENDE OPSTELLING. DAT BESCHRIJFT NIET
ZEER VEEL MODERNE MOTORFIETSEN."

Wat het chassis betreft, ben ik bijzonder maar niet kieskeurig. Ik maak me geen zorgen over de stangbocht of hendelpositie. Ik ben gewend om in een weekend met twee of drie verschillende fietsen te racen, dus de wens om de besturing 'gewoon zo' te hebben, werd decennia geleden uit mij weggevaagd. Er zijn veel racers die niet kunnen rijden als de staven niet binnen een millimeter perfect zijn, als de logo's op de grepen niet naar boven wijzen of als de hendels niet precies goed zijn gehoekt. Maar wanneer ze crashen en hun stuur buigen, pakken ze de fiets op en eindigen ze net zo snel met gebogen staven. Hoe komt het? Omdat alle kieskeurige kleine dingen die ertoe doen wanneer je op je fiets in de pits zit, niets betekenen als je probeert de man voor je te vangen. 

Waar ik een stickler ben, is in de balans van de fiets. Stinkbug-fietsen storen me aan afleiding, omdat ze een fiets telegraferen die uit balans is. Ik wil een plat chassis, lage zithoogte, stoelbekleding zonder plooien, smalle radiatorvleugels, voetsteunen die niet vlijmscherp zijn en een opstelling die vrij kan bewegen. Dat beschrijft niet veel moderne motorcrossfietsen, waarvan de meeste wolkenkrabberhoog zijn en vooringenomen aan het ene uiteinde of het andere. Helaas beschreef dat de Husqvarna 2019i 300 tot in de puntjes. De 48 mm WP Xplor-spiraalveervorken waren pijnlijk zacht. De achterschokdemper van de TE300i voelde aan alsof hij te stijf was opgeschoven. Dat is zo, maar alleen omdat de vorken zo onderveren zijn. Door de zithoogte zwaaiden mijn laarzen in de wind op de startlijn. Het resultaat was een fiets die ver uit balans was.

Gelukkig bouwde WP mijn eerste Trax-schokdemper, denkend dat ik hem zou gebruiken op een KTM 2019SXF-viertakt uit 250. Die schok zou niet correct werken op het oudere witte frame van de 300i. De schok moest dus opnieuw worden gedaan, waardoor WP de kans kreeg om de problemen aan te pakken die me dwars zaten. Met zorgvuldig ingestelde race-doorzakking en de vorken in de drievoudige klemmen gleed ik een teen op de grond. Ik heb de grote off-road brandstoftank vervangen door een kleine witte van de Husqvarna R & D-afdeling, de koplampgondel verwijderd, de achterlichtvoering van het achterspatbord gehaald, het standaard 18-inch achterwiel vervangen door een 19-incher, ging met Dunlop MX33-banden, plaatste een Pro-X-ketting in plaats van de X-ring-ketting, monteerde een 51-tands blauw SuperSprox-achtertandwiel, nam de standaard eraf en gebruikte een Twin Air Powerflow-set (voornamelijk omdat het minder aluminium kooi houdt het luchtfilter steviger en verder weg van het inlaatkanaal). Vreemd genoeg heb ik het enduro-instrumentenpaneel achter de voorste kentekenplaat laten liggen (ik kijk graag hoeveel kilometer ik op een dag race). Als finishing touch heeft Factory Effex de Motorcross actie afbeeldingen die het blauw / gele Zweedse erfgoed van Husky behouden.

“TOEN MXA IN 1973 EEN KLEIN START-UP MAGAZINE WAS, WAS LARS LARSSON EEN BONA FIDE MOTOCROSS STAR,
EN HIJ GAAT GRAAG AKKOORD OM MXA TE HELPEN MET ZIJN TESTEN. LARS GEEFT ONS GELOOFWAARDIGHEID WANNEER WE
WAREN GEWOON GESLAAGD KINDEREN.”

Het lijkt altijd alsof de dag nooit zal komen dat de fiets klaar is. Toen die dag eindelijk kwam, MXA Hoofdredacteur Daryl Ecklund herinnerde me eraan dat het naar de MXA fotostudio eerst. Bij het plannen van conflicten duurde het een paar dagen voordat ik de TE300i terugkreeg. Ik was dol op draven, totdat Daryl me eraan herinnerde dat ik er niet op kon rijden totdat hij de actiefoto's maakte en Travis Fant de video "First Ride". Wat de zaken nog erger maakte, was dat ik AMA Hall of Famer en voormalig Husqvarna-fabrieksrijder Lars Larsson had beloofd dat hij er voor iemand anders mee zou kunnen racen. Waarom heb ik afgesproken mijn persoonlijke fiets aan iemand anders te overhandigen? Twee redenen: 

(1) . MXA was een klein opstartmagazine in 1973, Lars Larsson was een bonafide motorcrossster, om nog maar te zwijgen van de mede-eigenaar van Thor Racing, en hij stemde er genadig mee in om te helpen MXA met zijn testen. Lars gaf ons geloofwaardigheid toen we nog maar snotneuzen waren. Ik heb gezworen die schuld terug te betalen door Lars te helpen wanneer hij een fiets nodig had om te racen. 

(2) Als alle andere te hip MXA testers keken hun neus neer op de voorraad 2019 Husky TE300i enduro-fiets. Lars nam de standaardfiets onder zijn hoede en reed er elke week mee. Hij betaalde zijn TE300i-contributie, dus Lars verdiende het om als eerste met woede te racen. Mijn tijd zou komen.

De meest gestelde vraag was hoe de brandstofinjectie op de baan voelde. Het was identiek aan carburatie. Geblinddoekt zou je het verschil niet kunnen zien tussen een brandstofinjectie en een fiets met carburateur. Een verschil is dat de TE300i stationair kan blijven draaien in de pits terwijl je op zoek gaat naar je linkerhandschoen. Het laadt niet op - niet dat het niet met een paar blips hoeft te worden schoongemaakt als je volledig handschoenen aankomt, maar sensoren meten de hoeveelheid lucht en brandstof om het stationair te houden. Het grootste nadeel is dat je al je vertrouwen stelt in computerprogrammering in plaats van koperen jets. Er waren omstandigheden op het circuit waar ik de middenklasse wilde opruimen, maar op een fiets met brandstofinjectie heb je een kaarttool nodig om dat te doen.

De op één na meest gestelde vraag was hoe de Rekluse RadiusCX zich op de baan voelde. Toen ik me eenmaal realiseerde dat ik mijn koppeling-slippende, hoogtoerige, maniakale koppelingshendelgymnastiek achter me moest laten, duurde de overgang naar de automatische koppeling ongeveer vier ronden. In de eerste ronde gebruikte ik de Rekluse-koppelingshendel net als een normale koppeling. In de tweede ronde stopte ik ermee om hem uit de hoeken te laten glijden, maar trok nog steeds aan de hendel die naar binnen ging. In de derde ronde trok ik niet meer aan de koppelingshendel, maar mijn linkerhand maakte fantoombewegingen die erop wezen dat ik dat wilde. In de vierde ronde pakte ik de linkerhand stevig vast en stak nooit mijn vingers naar de hendel. En ik bedoel nooit. Op de startlijn schakelde ik de versnellingsbak in de tweede versnelling, zonder de koppeling in te trekken, hield de voorrem aan en toen de poort viel, liet ik de hamer vallen.

Waar de Rekluse op zijn best was, voor motorcross, was in de hoeken. Ik kon snel een bocht in, remmen zo hard als ik wilde en het gas zo snel mogelijk weer inschakelen - en ik hoef me nooit zorgen te maken dat de motor afslaat. Dit was waar ik eerder het denkkrachtaspect van een automatische koppeling noemde. Ik had het gevoel dat ik me meer kon concentreren op het kiezen van mijn lijnen zonder dat ik me zorgen hoefde te maken over wanneer ik de koppeling moest intrekken, wanneer ik hem los moest laten en hoeveel ik hem moest laten slippen.

Het was nooit mijn bedoeling om een ​​gigantische slayer van een crossmotor te bouwen, maar de gemodificeerde TE300i pompt 52.20 pk. Ik wilde een powerband met een koppel in plaats van een hoog toerental (dus de 300cc-lay-out). Ik wilde een chassis dat zuivere bogen door bochten snijdt met slechts een fluistering van overstuur, dus de balans voor/achter. Ik wilde een ophanging die volgde alsof ik spiked ijsracebanden gebruikte op de overgang tussen de haarspeldbochten (dus de XACT Pro Spring-vorken). Ik wilde een fiets waarbij ik niet hoefde te hijgen en puffen tijdens het opvijzelen van een kickstarter (dus de elektrische starter van de TE300i). Ik wilde een tweetakt die ik bij het tankstation kon tanken zonder een Ratio-Rite bij me te hebben, dus het EFI auto-smeersysteem. Ik wilde een fiets die me de euforie gaf van het racen met een YZ250, maar met meer koppel, ongelooflijke remmen, geweldige vering, een hydraulische koppeling, elektrisch starten, gemakkelijk toegankelijke airbox, met drukknoppen geactiveerde kaarten, een stalen koppelingsmand, perfect schakelen en een Pankl-transmissie. Dat is alles wat een YZ250 niet heeft.

En ik wilde een fiets die Lars Larsson zou goedkeuren - omdat hij hem misschien nooit aan mij teruggeeft.