MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE HONDA CRF2020 450

DE VERSNELLING: Shirt: Moose Racing Qualifier, Broek: Moose Racing Qualifier, Helm: 6D ATR-2, Bril: EKS Brand EKS-S, Boots: Gaerne SG-12.

MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE HONDA CRF2020 450

Vraag: EERST EN VOORUIT, IIS DE CRF2020 VAN 450 BETER DAN DE CRF2019 van 450?

A: Beter is een relatieve term. Het heeft een betere allround powerband voor een racer die op zoek is naar het ultieme piekvermogen, maar het chassis en de ophanging zijn niet beter dan vorig jaar. Om te begrijpen hoe Honda in 2020 is terechtgekomen, moeten we de jaarlijkse updates uitleggen die Honda sindsdien aan de CRF450 heeft aangebracht 2017. Hier is de lijst.

V: WAT VERANDERDE ER HONDA TUSSEN 2016 EN 2017?

A: Het chassis van 2017 is ontworpen om het concept "cab forward" dat van 2009 tot 2016 heerste ongedaan te maken. De 2017 verschilde op zeven belangrijke punten van de 2016. 

(1) Voorwiel. Het voorwiel van 2017 wordt 13.1 mm naar voren bewogen (verder voor de motor). 

(2) Achterbrug. De achterbrug van 2017 is ingekort om de achteras 23 mm dichter bij de motor te brengen. 

(3) Wielbasis. De wielbasis van 2017 werd met 7 mm verlaagd. 

(4) Kophoek. De kophoek van 2017 werd verlaagd tot 27.22 graden. 

(5) Vorkoffset. De vork-offset van 2017 werd teruggebracht naar 22 mm. 

(6) Spoor. Het parcours van 2017 werd verhoogd van 4.3 inch naar 4.6 inch. 

(7) HPSD. Voor 2017 is de HPSD-stuurdemper gevallen (hoewel de bevestigingspunten blijven). In wezen is de Honda CRF2017 uit 450 framegeometrie had meer gemeen met de nummers van 2008 dan de CRF450 van 2009 tot 2016.

Ongelooflijk aantrekkelijk en ergonomisch perfect, de 2020 CRF450 is iets moois.

V: WAT VERANDERDE ER HONDA TUSSEN 2017 EN 2018?

A: Niemand verwachtte dat Honda's ingenieurs wijzigingen zouden aanbrengen in de 2018 model omdat het helemaal nieuw was in 2017, maar ze hebben vier wijzigingen aangebracht. 

(1) Elektrisch starten. Elektrisch starten werd in 2018 een groot succes voor de Japanse merken "Big Four". Honda en Yamaha stapten aan boord van de trein "Better Living Through Electricity", hoewel geen van beiden de gewichtstoename van 5 pond kon veroorloven die met elektrisch starten gepaard ging. In het geval van de Honda, de CRF2018 uit 450 woog 238 pond. In 2017 woog het 233 pond. 

(2) In kaart brengen. In 2017, Honda CRF450 rijders hadden problemen met de inventarisatie van de CRF450. Voor 2018 heeft Honda een nieuwe kaart naar de ECU gedownload. Het verminderde de herky-schokkerige low-end gasrespons en maakte de overgang van laag naar midden schoon.

(3) Opschorting. Op de hoogte Honda CRF2017 uit 450 racers verhoogden de veerconcentraties op de Showa-vorken van 0.48 N / mm tot 0.50 N / mm en ruilden de standaard 54 N / m schokveer in voor een stevigere 56 N / mm veer. Honda volgde het voorbeeld van het 2018-model met exact dezelfde veerverhoudingen voor en achter.

(4) Kop blijft. Für 2018, de CRF450 kreeg dunnere en flexibelere kopsteunen. De kopsteunen zijn versmald om een ​​veerkrachtiger gevoel in het aluminium chassis te brengen.

2020 HONDA CRF450

V: WAT VERANDERDE ER HONDA TUSSEN 2018 EN 2019?

A: In 2019 realiseerde de R & D-afdeling van Honda zich dat er weer een opwarming was CRF2017 uit 450 was niet genoeg, dus brachten ze zes grote veranderingen aan voor 2019.

(1) Motor. De CRF450 kreeg een bijgewerkt cilinderkopontwerp en een nieuwe koppelingshevel en drukplaat om de olietoevoer naar de koppelingsplaten te maximaliseren. Honda heeft ook twee 12 mm-opruimpompen toegevoegd in plaats van de vorige enkele 16 mm-pomp. De mister-spuitmond aan de onderkant van de zuiger werd gewijzigd in een configuratie met vijf spuitmonden. De ECU-schakelsensor heeft verschillende ontstekings- en brandstofkaarten voor elk van de vijf versnellingen. De motorbehuizingen werden herschikt om de kickstarter-baas te elimineren.

(2) PK. Het Honda CRF2019 uit 450 produceerde 60.21 pk op zijn hoogtepunt. Hoewel identiek in kracht aan de CRF2018 uit 450 Van stationair tot 9000 tpm, boven 9000 tpm, de 2019 leverde 3 paarden meer op. 

(3) Uitlaat. De vorige middenpijpen van 31.8 mm waren in diameter vergroot tot 35 mm en 43 mm. De totale afgestelde lengte was 98 mm op de rechterpijp en 187 mm op de linkerpijp. 

(4) In kaart brengen. De drie kaarten met drukknoppen zijn bijgewerkt en de startcontrole is toegevoegd (door drie verschillende rev-limiterinstellingen aan te bieden). 

(5) Opschorting. De Showa-spiraalvorkvorken kregen nieuwe kleppen, omhullende vorkbeschermers en vorkolie met ultra-lage viscositeit. De achterschokbreker reed op een herziene schokdemper met stijgende snelheid en een lichtere en minder stijve achterbrug. 

(6) Remmen. De voorremklauw was uitgerust met één 30 mm en één 27 mm zuiger (in plaats van twee 27 mm zuigers).

(7) Diversen. Zwart geanodiseerde Renthal Fatbars werden 15 mm lager gemonteerd op viervoudig verstelbare stangbevestigingen. De voetsteunen waren 20 procent lichter.

De CRF2020 van 450 is de koning van de pk's.

V: WAT VERANDERDE ER HONDA TUSSEN 2019 EN 2020?

A: De Honda CRF2020 uit 450 is anders dan de 2019 model op vijf manieren. 

(1) Batterij. De batterij wordt 28 mm lager in de airbox geplaatst om de massa te centraliseren en het luchtfilter een meer directe luchtstroom te geven.

Er is een nieuwe airbox toegevoegd aan de 2020 CRF450 om de batterij lager op het chassis te plaatsen.

(2) Opschorting. De Showa spiraalvorkvorken krijgen een herziene klep zodat de vorken hoger kunnen rijden in hun slag.

(3) Kaarten. De elektronica-suite van de CRF450 bevat drie verschillende kaarten. Elke modus produceert een andere stijl van kracht die wordt aangegeven door een knipperend lampje: één flits is standaard, twee flitsen zijn zacht, drie flitsen zijn agressief. 

(4) Tractie- en startcontrole. Er zijn drie verschillende instellingen voor tractiecontrole en drie verschillende toerentalbegrenzer gedoseerde launch-control instellingen (geactiveerd met de startknop).

(5) Remblokken achter. De compound van het achterste remblok is geleend van de ATV-lijn voor betere grip en grotere duurzaamheid. Bovendien is de achterremrotorbescherming verwijderd.

2020 HONDA CRF450

V: WAT MOET ER WIJZIGEN IN HONDA TUSSEN 2020 EN 2021?

A: Het MXA Sloopploeg heeft geen macht over wat Honda zal veranderen op de CRF2021 van 450, maar we weten wat we zouden veranderen als we de leiding hadden. Helaas hebben we elk jaar om dezelfde acht wijzigingen gevraagd en hebben we nooit gekregen wat we wilden. Nou ja, hier is de lijst weer.

(1) Gewicht. De Honda CRF2020 van 450 weegt 238 pond, wat precies was wat hij woog in 2018 en 2019 (hij woog 233 pond in 2017 omdat hij geen elektrische start had). Dat is 15 kilo zwaarder dan een KTM 2020SXF 450.

(2) Tweemaal pijpen. De dubbele pijpen van de 2020 CRF450 hebben een gewichtstraf die Honda zich moeilijk kan veroorloven te negeren. Twee dempers, die in feite een fashion statement zijn, hebben geen zin op een fiets die al veel te zwaar is.

(3) Titanium gastank. Honda's titanium gastank zou een upgrade met toegevoegde waarde moeten zijn, maar als dat waar is, waarom is het dan vrijwel onzichtbaar onder een plastic hoes? Geef ons gewoon een plastic gastank of stel de Ti bloot.

(4) Radiatordop. Wanneer MXA's 2020 CRF450 spuit water uit de radiatoroverloop, we ruilen de standaard 1.1 kg / mm2 radiator dop om voor een 1.8 of 2.0 kg / cm2 radiator dop om het kookpunt van de radiatorvloeistof te verhogen.

(5) Koppeling. Honda heeft sinds 2008 geen duurzame koppeling meer gehad. Om het nog erger te maken, wordt de koppeling van Honda geleverd met het minder dan stellaire trillingsveersysteem. We verwijderen de trillerveer, trillingsring en kleinere vezelplaat en vervangen deze door een extra levensechte vezelplaat.  

(6) Behandeling. We zouden de framegeometrie meer kalmeren dan de ingenieurs in 2017. Iedereen houdt van een fiets die scherp draait, maar niemand houdt van een fiets die extreem los zit op snelheid. Er is een gelukkig medium. 

Zo leren we MXA-testrijders wat elke knop doet. Let op de laatste regel: "Launch Control on starter button."

V: IS DE 2020 CRF450 SNELLER DAN DE 2019 CRF450?

A: Nee, maar word niet suïcidaal. De 2020 Honda CRF450 is nog steeds de krachtigste 450 crossmotor op de baan, maar op de dyno de CRF2019 uit 450 maakte eigenlijk meer pk's en meer koppel bij bijna elke stap in de aanloop naar het aftekenen van 11,600 tpm. De CRF2019 uit 450 gepompt 60.21 piek bij 9500 tpm, terwijl de 2020 59.74 maakt bij 9600 tpm. De koppelaantallen zijn zelfs nog gunstiger voor de motor van vorig jaar. Gezien het feit dat de mechanische onderdelen van beide 2019 en 2020-motoren zijn identiek, we denken dat het verschil wordt veroorzaakt door nieuwe 2020-mapping.

Voor de duidelijkheid: het vermogensvoordeel van de Honda CRF2020 uit 450 komt pas op de voorgrond bij 9600 tpm. Onder die piek met hoog toerental, de KTM 450SXF is de koning van paardenkracht (met de Husqvarna FC450 een goede tweede). Laag naar beneden trekt de 2020 Honda niet erg soepel door naar het middenbereik. Het is niet lui, gewoon toneel. Het is pittig, dan kalm en dan opwindend. Maar als je eenmaal in het middenbereik bent, is het erg sterk. In elke hoek onder de loopsnelheid kun je in de derde versnelling blijven. En je wilt in de derde versnelling staan, omdat het het chassis en de ophanging meer helpt dan het chassis en de ophanging zichzelf kunnen helpen.

Hoewel de cijfers de 2020 CRF450 niet verkiezen boven de CRF2019 uit 450, het is eigenlijk een veel betere powerband - wratten en zo. De CRF450-powerband van vorig jaar was nogal klonterig laag, maar toen hij raakte, ging hij rinkelen. In feite klopte het de bel van de paal. Deze agressieve kracht was te veel voor de meeste rijders en veel te veel voor Honda's stijve en schichtige chassis. De meer gematigde vermogensafgifte van de 2020 is gemakkelijker te gebruiken, minder eng in het ruige en breder over de hele linie. Hoe doet het dit allemaal als het minder pk's en minder koppel oplevert? Het doet het door de kracht in de grond te steken dankzij een bijgewerkte kaart. Hoe sneller 2019 powerband had een zeer slechte relatie met de grond onder zijn wielen; het kon geen constant contact houden. De 2020-motor is beter beheersbaar.Dit zijn niet alle knoppen die u op een 2020 CRF450 kunt indrukken, maar het is meer dan genoeg.

Niet elke rijder is geïnteresseerd in het racen op de krachtigste fiets die is gemaakt, het model van 2019 of 2020. In deze gevallen raden we langzamere testrijders aan om hun favoriete kaart te kiezen (één flits is standaard, twee flitsen is zacht en drie flitsen is agressief) en schakel dan de koppelregeling in (één flits is de agressieve koppelregeling, twee flitsen zijn matig koppelregeling, drie flitsen is zachte koppelregeling en geen flits is geen koppelregeling). Wat doet het tegelijkertijd inschakelen van de kaarten en tractiecontrole? Als u op uw favoriete kaart fietst, heeft dit geen invloed op de vermogensafgifte; maar wanneer u het achterwiel op gladde, natte of hobbelige grond laat draaien, wordt de koppelregeling geactiveerd om het achterwiel vast te houden. Het is niet verrassend dat uw achterwiel niet alleen losraakt in de voor de hand liggende situaties, dus de lopende tractiecontrole dekt veel bases. Bovendien, op de Honda, KTM als Husqvarnasommige MXA testrijders gebruiken traction control in plaats van launch control voor starts. 

2020 Honda CRF450 450 mxa shootout-3105

V: IS DE CRF2020-HANDVAT 450 BETER DAN HET 2019-MODEL?

A: Nee. Er zijn geen framegeometrieveranderingen tussen de 2019 en 2020 CRF450. Als er een merkbare verbetering is in het zeer stijve Delta Box Honda-chassis, komt dit door het feit dat de vermogensafgifte door het middenbereik wordt afgezwakt. Vergis u niet, de combinatie van Honda's hoge pk's, ultrastijve frame en zachte vorken resulteert in een Saint Christopher-medaille-waardige rit. De CRF450 is het beste bij het inrijden, waar hij een strakke binnenlijn kan snijden zoals op een achtbaanbaan, maar hoe leuk we de 2020 CRF450 ook bij de ingang van bochten leuk vonden, we waren bang, erg bang, bij het verlaten een verandering in schokkerige versnellingshobbels. Hoe ruwer de baan en hoe sneller de rijder, hoe meer het frame uit zijn element was.  

Vreemd genoeg had elke wijziging aan het ene uiteinde van de fiets een negatief effect op de stabiliteit van het chassis. Op strakke bochtige tracks met zachte hobbels voelde de Honda geweldig aan. Twee uur later voor de tweede manche voelde het alsof hij bezeten was. We hebben de setup bij elke race nagestreefd om het goed te voelen in de eerste en vreselijke in de tweede race. Dit is geen nieuwe sensatie voor trouwe Honda-rijders. Ze zijn experts in wat ze moeten doen als de achterkant bij acceleratie losbreekt. 

2020 Honda CRF450 450 mxa shootout-3105

Vraag: HOE GOED IS DE OPHANGING?

A: Hoewel de Showa-vorken opnieuw zijn afgesteld om hoger te rijden in hun slag en om zich steviger te voelen in het midden van de slag, dankzij enige aandacht voor de cross-over shim, zijn de vorken te zacht. Dit hielp bij de kleine hobbels, maar de vorken reden te laag in hun slag, waardoor ze gemakkelijk konden reizen en metaal op metaal konden laten vallen bij het landen van sprongen. De meeste testrijders gingen stijver op de compressiedemping van de vork om de bodem te stoppen, maar voor rijders met gemiddelde snelheid was dat geen pluspunt in middelgrote hobbels. De stijfheid van het frame en de stinkbug-houding dragen bij aan de vorkproblemen, maar aangezien Showa de vorken voor 2020 opnieuw installeerde, verwachtten we meer verbetering. We ontdekten dat het omhoog gaan van de veerconstante van de vork of het opnieuw laten sluiten van de compressieshim-stapel de vorken in hun slag omhoog kon houden en de bodem zou stoppen.

We hebben de race-doorbuiging van de schok op 107 mm ingesteld om het chassis in evenwicht te brengen en de vorkhoogte gebruikt om de neiging om snel te schudden te bestrijden. De CRF450-achterschokbreker werkt goed bij lage snelheid en in hobbelgroottes die het niet erg belasten, maar zodra je de schok harder duwt, zal hij uitschuiven aan de achterkant van hobbels, sprongen en klagen. Erger nog, het vertoont een vicieuze trap in hobbels met vierkante randen.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Koppeling. Verwijder de trillingsveer en voeg een frictieplaat op ware grootte toe. Als u stijvere koppelingsveren moet gebruiken, gebruik ze dan spaarzaam, aangezien elke veer die stijver wordt, het bedieningsvenster van de koppeling erg klein maakt. We hebben drie stijvere veren. 

(2) Radiatoren. Het kookt water als een stoomstrijkijzer. We controleren het na elke lange manche. Schakel over naar een hogedrukradiatordop. Inspecteer ook de vinnen van de radiator om er zeker van te zijn dat deze niet door roostering zijn gesloten.

(3) Uitlaat. We hebben getest enkelzijdige CRF450-uitlaten die meer pk's opleveren, dus dat kan niet de reden zijn dat Honda zijn door Rube Goldberg ontworpen dubbele dempers op de CRF450 monteert. 

(4) Behandeling. De perfecte fiets om op een bochtbaan te rijden. Niet de perfecte fiets om op een snelle, ruige en pittige buitenbaan te rijden.

(5) Gewicht. Honda kan de CRF450 met een gewicht van 238 pond gemakkelijk rechtvaardigen, want dat is precies wat een YZ2020F 450 weegt. Ze hebben er nooit van gehoord KTM.

(6) Installatie. Dit is de moeilijkste fiets om op te zetten, balans te vinden of gebeld te worden. Het is een erg gevoelige fiets.

(7) Vorken. De vorken zijn te zacht. Ze zijn misschien in orde voor dierenartsen, maar niet voor professionals. 

(8) Geluid. Op de 115 dB AMA en FIM 2 meter max geluidstest blies hij 117.5 dB. Dat is erg luid; het slaagde echter wel voor de 94 dB Amateur geluidstest.

(9) Elektronica. Iemand moest de kaart, de tractiecontrole en de startcontrole te ver nemen. We betwijfelen of heel veel racers het geduld hebben om alle instellingen te proberen. Zelfs de elektrische startknop heeft een dubbele functie.  

2020 Honda CRF450 450 mxa shootout-3105

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) PK. Iemand moet de meeste pk's hebben - dit is dat iemand. Iemand moet de beste powerband hebben - dit is niet iemand.

(2) Ergo's. Niets voelt zo mooi, comfortabel en goed ingedeeld als een CRF450.

(3) Elektrisch starten. Het werkt zodra u eraan denkt om de koppelingshendel in te trekken.

(4) Kaarten. We houden van aanpasbare kaarten, maar in het geval van de CRF450 bleven de meeste testrijders bij de voorraadkaart. De agressieve kaart voelde scherper aan, maar gaf eigenlijk overal 1 paard op.

(5) Sturen. De oversized Renthal FatBars zijn een leuke touch.

(6) Versnelling. De voorraad 13/49 versnelling is in de marge. We zouden het niet versnellen, maar sommige testrijders hielden van een grotere 13/48.

(7) Start controle. De startcontrole van Honda vertraagt ​​het ontstekingstijdstip niet zoals de startcontrole van alle anderen; in plaats daarvan heeft het drie verschillende rev-limiterinstellingen. 

Op een vlotte baan heeft de 2020 CRF450 geen peers.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: De 2020 Honda CRF450 is niet verouderd CRF 2019. De motor is beter omdat hij bruikbaarder is, maar het is niets dat je niet kunt doen met ECU-toewijzing. Het is een veranderde fiets, maar alleen de powerband is veranderd. Het Honda CRF2020 chassis, de ophanging en stabiliteit van 450 zijn niet minder verdacht dan vorig jaar.

MXA'S 2020 HONDA CRF450 INSTELLINGSSPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Honda CRF2020 uit 450 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.


SHOWA SPOELVORKINSTELLINGEN
Onze Pro-testrijders hebben de compressie uitgevoerd op zes klikken en de rebound op 10 klikken. Tussenliggende testrijders voerden zowel de compressie als de rebound uit na 12 klikken. Testrijders van dierenartsen en beginners begonnen met 13 klikken op beide clickers. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2020-vorkinstellingen voor 450 (standaardinstellingen staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 5.0 N / mm
Compressie: 6 klikken uit (Pro), 12 klikken uit (tussenproducten), 13 klikken  uit (dierenartsen)
Reactie: 10 klikken uit (12 klikken uit voorraad)
Hoogte vorkpoot: Spoel met bouillonvork (totdat u ze opnieuw afsluit)
Opmerkingen: Wees niet bang om op de compressieklikkers te draaien als u op zoek bent naar een soepeler gevoel. Soms is stugger zachter. We hadden problemen met een zeer hard gevoel bij kleine remhobbels en een te zacht gevoel bij grotere hobbels en spronglandingen. We konden het niet gladstrijken met de beschikbare klikken. Je moet experimenteren voor je gewicht, snelheid en baanomstandigheden. 

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN
We hebben de race-sag ingesteld op 107 mm om de algehele fietshoogte te verlagen, terwijl we de vorkbeenhoogte gebruiken om de framegeometrie in evenwicht te brengen. Als we de achterkant net hadden verlaagd, zou het de hoek van het hoofd naar buiten hebben geschopt en de geometrie versoepeld. De 2020 CRF450 is zeer gevoelig voor balansveranderingen voor / achter. Elke wijziging aan de schok heeft een ernstige invloed op de vorken. We beginnen met de compressie op lage snelheid bij 10 klikken uit en de rebound bij zeven klikken uit. Van daaruit gaan we eropuit om de schok zachter te maken voor dierenartsen. Als de schok Gs in dips en bij sprong landingen, draai de hoge snelheid compressie dial in. De voorraad high-speed compressie is 3 beurten. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2020-schokinstellingen voor 450:
Veerconstante: 56 N / mm
Race doorzakken: 107mm
Hoge compressie: 2-3 / 4 blijkt (3 blijkt)
Lo-compressie: 10 klikken uit (9 klikken uit)
Reactie: 7 klikken uit (9 klikken uit)
Opmerkingen: Het doel met de framegeometrie van de Honda CRF450. is het vinden van een balans tussen de voor- en achterkant van het chassis. We geven er de voorkeur aan om langere schokverbindingen te gebruiken om de achterkant te verlagen en de compressiedemping bij het eerste opstartpunt te verstevigen. Als je licht bent, schakel dan terug naar de veer van 2017 N / mm uit 5.4. Probeer alle clickers op de 2019 schok met vier klikken voordat u een schokveer koopt, maar pas op voor de schok die uitkomt. De clickers hebben een vrij grote invloed op het veergevoel.

 

Andere klanten bestelden ook: