2016 MXA RACE TEST: ALLES WAT U MOET WETEN OVER DE 2016 SUZUKI RM-Z450

Vraag: EERST EN VOORUIT, IS DE SUZUKI RM-Z2016 450 BETER DAN DE RM-Z2015 450?

A: Nee. Waarom niet? Face it, Suzuki betreedt nu al een paar jaar water. In plaats van betekenisvolle veranderingen aan te brengen, hebben ze pleisters op de RM-Z450 geslagen. Voor 2016 gebruikte Suzuki piepkleine pleisters.

V: WAT VERANDERDE SUZUKI OP DE 2016 RM-Z450?

A: We waren niet erg onder de indruk van de veranderingen die Suzuki heeft aangebracht in de RM-Z450 van vorig jaar (TAC-vorken, S-HAC-startcontrole, langere kickstarter, 4 procent lichter frame, nieuwe schakelnok en Y-vormige radiatorslangverbinding) , en die lijst is twee keer zo uitgebreid als de lijst met mods uit 2016. De drie veranderingen voor 2016 zullen de wereld niet in vuur en vlam zetten.

(1) Gewaagde nieuwe afbeeldingen: Grapje! Dit zijn geen BNG (Bold New Graphics). In het beste geval zijn ze MNG (Mild New Graphics). De enige verandering die je echt kunt herkennen, is dat een van de drie 10-inch lange strepen op de radiatorvleugels is veranderd van rood in wit.

(2) S-HAC-startcontrole. S-HAC staat voor Suzuki Holeshot Assist Control. Het is het enige launch control-systeem op de showroomvloer met twee kaarten gewijd aan de startlijn. U kunt kiezen tussen voorraad, de A-modus voor beton of de B-modus voor diepe leemstarts. De modi kunnen worden geselecteerd via een op het stuur gemonteerde knop. Het is in het tweede jaar, maar is herzien voor 2016.

(3) Remklauw voor. Suzuki is de laatste van de "Big Six" zonder een extra grote voorrotor; Suzuki heeft de Nissin-remklauw van vorig jaar echter vervangen door een kleinere en lichtere remklauw. Hoe is de voorstelling? Suzuki prijst in zijn brochure dat het "dezelfde remprestaties" heeft als voorheen. Als u in het begin slechte remmen had, wordt hetzelfde remvermogen niet als een verbetering beoordeeld.

2016 Suzuki RM-Z450: We vergeven je als je de 2016 Suzuki niet kunt onderscheiden van het 2015-model. Er is maar één manier om te vertellen en het is moeilijk te herkennen.

V: WAT ZOU MXA LIEFDE HEBBEN VOOR SUZUKI VOOR 2016?

A: We voeren deze lijst uit bij elke Suzuki-test. Raad eens? Suzuki negeert het. Maar er is altijd hoop voor 2017. Dit zijn de probleemgebieden zoals we die zien, maar misschien zijn wij het gewoon.

(1) Uiterlijk. Het heeft geen schapenvlees, broeken met klokbodem en liefdeskralen, maar het is zeker niet bij de tijd gebleven. Als een kanttekening, toen Honda de foto van de CRF2016 uit 450 stuurde, e-mailden we om hen te vertellen dat ze ons de verkeerde foto hadden gestuurd. We waren er zeker van dat ze ons de CRF2015-studiofoto uit 450 hadden gestuurd in plaats van de foto uit 2016. Waarom? Op de foto stond "2015 Honda CRF450" gedrukt op de bestandsnaam. Honda zei: 'Geen fout. We hebben geen wijzigingen aangebracht in het plastic of de afbeeldingen voor 2016, dus de foto van 2015 zal werken als de foto van 2016. ” Later stuurde Honda ons een foto uit 2016, of op zijn minst een foto met de bestandsnaam "2016 Honda CRF450". Hier is de kicker. Toen we de Suzuki RM-Z2016-foto's van 450 kregen, dachten we dat Suzuki hetzelfde had gedaan. Toen we de foto in twijfel trokken, wezen ze op de kleurverandering op de minuscule tankstreep. Verdorie, ze hadden gelijk. Hoe hadden we het kunnen missen? Het uiterlijk van de RM-Z450 is acht jaar oud. Dat is gaaf voor de eigenaar van een RM-Z2008 uit 450, want zijn fiets ziet eruit als een 2016; maar het is triest voor de man die een model uit 2016 koopt, omdat zijn fiets eruit ziet als een 2008.

(2) Remmen. Je kunt racen met Suzuki's voorrem met kleine diameter, maar je zult nooit kunnen zeggen: 'Ik heb de man voor me op de afdaling afgeremd.'

(3) Koppeling. Suzuki's koppeling is de boerenknecht, verre neef van KTM's hydraulische Belleville-wasmachine, geïntegreerde primaire versnelling, stalen mandkoppeling. Bestel stijvere koppelingsveren voordat u de Suzuki-dealer verlaat.

(4) Afstelling achterrem. Gevaar, Will Robinson, gevaar! Er moet speling zijn in de gaffel van de hoofdcilinder, anders raakt de achterrem oververhit. We willen een breder scala aan mogelijke rempedaalhoogtes.

(5) Tonnage. Op de schaal van MXA was de RM-Z450 de zwaarste fiets van 2016. Hoe zwaar? 13 pond zwaarder dan een KTM 450SXF.

TAC air: De Showa Triple Air Chamber-vorken bieden duizenden mogelijkheden, de meeste verkeerd.

V: HOE LOOPT DE SUZUKI RM-Z2016 450 OP DE BAAN?

A: Dit is een hele mooie motor. Het produceerde een zeer schone stroomband die het beste werkt in het lage tot middenbereik. Het is niet bijzonder snel, maar het heeft een bijna perfecte krachtplaatsing. Op geen enkel moment in een race heb je het gevoel dat je meer kracht hebt dan de fietsen om je heen, maar je hebt meteen een pick-up van de bodem die overgaat in een uiterst bruikbare mid-range-piek. Het voelt heel prettig aan en bouwt vertrouwen op dankzij de uitstekende aansluiting. Als je races gaat winnen op een RM-Z450, komt dat door de snelheid van de bodem en een gezond middenbereik.

De sleutel tot succes is om op de perfecte plek op de curve te schakelen. Waar is die plek? 9000 tpm. Na 9000 tpm kan de RM-Z450 niet rijden met paardenkrachtige beesten zoals de 450SXF, Husky FC450 of YZ450F. Als je het spel met hoge toeren probeert te spelen, sluiten ze je af. Verschuiven voor de piek is de enige manier om op jacht te blijven.

V: HOE WERKT HET OP DE DYNO?

A: We hadden niet verwacht dat de volledig ongewijzigde motor in de RM-Z2016 van 450 beter zou presteren op de dyno dan in 2015 of 2014. We zouden drie jaar dynokaarten op elkaar kunnen leggen en geen veel verschil. Het piekvermogen was 54.88 pk bij 9200 tpm. Van de Big Six 450's is dat de vijfde meest pk, met slechts 53.03 pk CRF450. In vergelijking met de 2016 KTM 450SXF geeft de RM-Z450 1-1 / 2 pk op bij 7000 tpm, 1-1 / 3 pk bij 8000 tpm, 2-3 / 4 pk bij 9000 tpm en 3-1 / 2 pk bij 10,000 tpm. Als de situatie vraagt ​​om een ​​dragrace van de lijn, een heuvel op of een lang recht stuk, voelt de Suzuki als een Fiat 500 tegen een Dodge Viper.

Zusje: de zwakste remmen op de zwaarste fiets zetten is geen winnende formule.

V: WERKEN DE PLUG-IN KAARTEN VAN DE SUZUKI?

A: Ja. De Suzuki heeft standaard, zachte en agressieve kaarten die binnen enkele seconden kunnen worden gewijzigd. Hier is hoe ze werken: De standaardkoppeling is helemaal geen koppeling, alleen een beschermende stofkap. Het werkt in een breed scala. Vreemd genoeg vond de dyno de voorraadkaart het leukst. Het leverde de meeste pk's, maar het was niet de eerste keus van testrijders. De grijze koppeling is de zachte kaart en is ontworpen om het beste te werken op harde, droge en gladde wegen. De meeste MXA-testrijders hielden van deze plug-in en gebruikten hem wanneer de circuitomstandigheden droog en vaag waren of op jump tracks waar de premium overging van jump naar jump. De witte koppeling is de agressieve kaart. Het leunt het mengsel uit en zorgt voor meer gasrespons. De dyno-metingen onthulden nooit de voordelen van de witte plug-in die de testrijders op de baan voelden, maar als het vuil goed was, was dit de kaart bij uitstek.

V: WAT IS DE DEAL MET HET S-HAC LAUNCH CONTROL SYSTEM?

A: Launch control is waar de dappere nieuwe wereld van elektronica de vuile racewereld ontmoet; Elke fabriek heeft echter een andere kijk op het configureren van zijn systeem. Op een KX450F blijft de launch control ingeschakeld totdat de rijder naar de derde versnelling schakelt. Op de Yamaha YZ450F werkt de startcontrole op een algoritme dat overeenkomt met de gasklepstand en het toerental om de startcontrole ongeveer 30 voet van de poort te deactiveren. Op de KTM 450SXF is de startcontrole ingeschakeld totdat de rijder het gas met meer dan 30 procent hakt. Op de Honda CRF450 is launch control niet aanwezig, maar we wedden dat het op het model van 2017 komt.

Wat betreft de RM-Z2016 van 450, hebben de ingenieurs van Suzuki de S-HAC-instellingen van vorig jaar opnieuw geprogrammeerd, zodat de betonvriendelijke A-modus (gesignaleerd door een langzaam knipperend indicatielampje wanneer de knop minder dan 1 seconde wordt ingedrukt) gedurende 1.2 seconden ingeschakeld blijft na de start of totdat je naar de derde versnelling schakelt. De leemspecifieke B-modus (gesignaleerd door een snel knipperend indicatielampje wanneer de knop 2 seconden wordt ingedrukt) blijft 4.5 seconden na de start ingeschakeld, totdat u naar de vierde versnelling schakelt of totdat u gas geeft, afhankelijk van wat er komt eerste.

Onder de motorkap: niet gezegend met een overdaad aan pk's, de RM-Z450 maakt dat goed met bruikbaarheid. Het is een goede motor.

Hoe werkt het? De meeste MXA-testrijders waren alleen geïnteresseerd in de A-modus. Het vertraagt ​​de ontsteking om de wielspin op hard-pack vuil of beton te regelen. Als u eenmaal van het beton bent, keert het snel terug naar de normale kaart. Allemaal goed en wel. De B-modus is als de 'Boost'-knop op Excitebike. Het is ontworpen om te worden gebruikt bij leemachtige starts. Het bevordert het ontstekingstijdstip tot het punt waar de fiets meer vermogen levert dan wanneer de agressieve witte ECU-koppeling is geïnstalleerd. Soms was de B-modus goed, maar soms leidde het tot een wheelie / spin / chop-scenario. De B-modus is vuilgevoelig, dus oefen voordat je ervoor kiest om het bij een grote race te gebruiken. Helaas hadden we moeite om de ECU in de A-modus te zetten, je moet heel kort op de knop drukken om het langzaam knipperende licht te krijgen.

Vraag: HOE BEHANDELT DE RM-Z2016 450?

A: In 2013 omarmde Honda de filosofie van Suzuki's 'koste wat kost' in een poging om de herinnering aan vier slechte CRF450-jaren (2009-2012) te wissen. Het probleem voor Honda's ingenieurs was dat ze niet konden leven met de losheid die gepaard gaat met een agressieve chassisopstelling. De prijs die je betaalt voor superscherp bochtenwerk is zenuwachtigheid en een achterkant die lijkt op een zwaaiende stangdeur tijdens Happy Hour. Honda gaf zijn Suzuki-kloonchassis op in 2016 en zette langere vorken op om de kophoek terug te brengen naar een veiligere, slappere en meer ontspannen hoek (en zelfs een vermelding in de gebruikershandleiding waarin stond dat de vorkhoogte op de 2016 CRF450 was niet verstelbaar).

Suzuki, tot zijn eer, heeft nooit gekraakt. De fietsen zijn sinds 1982 zenuwachtig - en Suzuki is er trots op. Het lijdt geen twijfel dat de 2016 RM-Z450 onrustig is op snelheid, maar je moet geven om te krijgen. Als je een fiets wilt die in elke fiets kan draaien, dan is dit het. Het is een compromis waar we mee kunnen leven, omdat dit chassis agressief rijden in de strakke dingen beloont.

Het zou verkeerd zijn om te zeggen dat bochten het enige is dat de RM-Z450 goed doet, maar niet helemaal verkeerd. Als het niet rond scherpe bochten schiet en door terugschakelingen bladert, is het slechts gemiddeld - en bij hoge snelheden is het afschuwelijk. De RM-Z450 is een geweldige Supercross-, arenacross-, kermis-, jump-track- of smooth-trackmachine; als buitenfiets, op een ruig circuit met grote hobbels en hoge snelheden, is voorzichtigheid geboden.

Vraag: HOEVEEL WEEGT HET?

A: Het is een bak reuzel. Met 240 pond is dit de zwaarste 450cc crossmotor die je in 2016 kunt kopen. Dat klinkt misschien hard, maar de KTM 450SXF weegt 227 pond - en hij heeft een elektrische starter en batterij. 13 pond korting op een RM-Z450 om het op KTM-gewicht te krijgen, zou duizenden dollars kosten.

V: HOE GOED ZIJN DE SHOWA SFF AIR TAC-VORKEN?

A: Als u een Suzuki-loyalist bent, beproefd en waar, die geel bloedt en een seriële RM-Z450-koper is, herinnert u zich de sombere dagen in 2014 toen de RM-Z450 werd geleverd met SFF-vorken met enkele veer die voelden alsof ze waren gevuld met beton. Dat waren de slechtste vorken ooit, maar de Showa TAC Air-vorken van de RM-Z450 zijn amper een stap hoger op de ladder. In ons hart willen we dat we Triple Air Chamber-vorken zouden kunnen omarmen, maar het is moeilijk om voorbij te gaan aan hoe moeilijk ze zijn om mee te leven voor wat een gemiddelde maar piekfijne prestatie blijkt te zijn. En aangezien Suzuki en Kawasaki dezelfde TAC-vorken delen, zou je denken dat de inbreng van hen zou worden verbeterd door de gedeelde kennis. Dat is het niet. De TAC-vorkinstellingen van Suzuki en Kawasaki bevinden zich op verschillende planeten als het gaat om gevoel.

Aangezien we de KX450F-vorken leuk vonden en de RM-Z450-vorken haten, probeerden we zoveel mogelijk interne onderdelen te verwisselen van de KX's TAC-vorken naar de Suzuki's. Helaas konden we ze niet allemaal ruilen voor een acceptabel bedrag. Uiteindelijk stuurden we de vorken van Pro Circuit's Bones Bacon en lieten hem zijn klantspecificatie invoeren. Het was een verschil van dag en nacht (www.procircuit.com).

We zijn gaan accepteren dat we op weg zijn naar een toekomst met een luchtvork, hoewel de Yamaha SSS-vorken met spiraalveer lichtjaren beter zijn dan welke luchtvork dan ook. De bonentellers zullen de vorkoorlogen winnen, omdat luchtvorken sneller van de lopende band komen, minder kosten om te produceren en 2 pond besparen, wat betekent dat zonder hen de 2016 RM-Z450 242 pond zou wegen. Nu weegt het 240 pond, maar heeft het lichte, maar bijna nutteloze vorken.

Hier is het belangrijkste dat u moet weten over de RM-Z450 TAC-vorken. De hoofdluchtkamer (bovenop de vorkdop) en balanskamer (aan de onderkant van de vorkpoot) werken tegenover elkaar. Ze zijn in een constante strijd. Door meer lucht in de ene kamer te brengen, verandert de relatie met de andere kamer (zozeer zelfs dat de vorken langer en stijver worden wanneer de luchtdruk in de hoofdkamer wordt verhoogd en vice versa). De beste setup van MXA omvat het kiezen van een hoofdluchtkamerdruk die ervoor zorgt dat de vorken soepel aanvoelen over ruwe grond en niet te veel duiken (en dat zou kunnen betekenen dat Pro-rijders de 190's ingaan en langzame rijders die naar de 160's komen). Vervolgens stellen we de luchtdruk in de balanskamer in om de stijfheid of zachtheid van de eerste 4 inch slag te variëren (we hebben altijd de neiging om een ​​hogere druk in de balanskamer te hebben dan in de hoofdkamer). Wat betreft de derde kamer, de "buitenste kamer" genoemd, adviseert Suzuki geen luchtdruk daarin; we liepen 10.5 psi.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Koppeling. Als je deze koppeling gebruikt, verlies je deze koppeling. Houd uw linkerhand altijd in uw zak.

(2) Gewicht. Als motorcrossfietsen per pond zouden worden verkocht, zou dit een goede deal zijn, maar er is een reden waarom Kobe-rundvlees meer kost dan gegrild vlees.

(3) Remmen. Suzuki's remmen zijn ouderwets. In feite zijn ze de laatste in hun schoolgebouw met één kamer.

(4) O&O. Het is ongelooflijk duur om de belangrijkste onderdelen van een motorcrossfiets te vervangen. Het is veel goedkoper om uw externe leveranciers hun producten te laten bijwerken en ze gewoon op hetzelfde oude frame, dezelfde motor, transmissie en hetzelfde ontwerp te schroeven. Het is R & D-winkelwagentjes.

(5) Zwart achterspatbord. We hebben het niet begrepen toen het voor het eerst verscheen in 2013 - en we snappen het nog steeds niet. We begrijpen dat het zwarte achterspatbord in combinatie met de zwarte stoelbekleding de bovenste helft van de RM-Z contrasteert met de onderste helft; het gele plastic van Suzuki ziet er echter helderder uit en blijft schoner dan elke andere kleur op de baan. Suzuki moet geel omarmen.

(6) Esthetiek. Je hebt geen a nodig Hot Tub Time Machine om terug te gaan naar 2008. Het staat bij uw Suzuki-dealer.

(7) SFF TAC Air-vorken. Ze spijkeren halverwege hun slag en komen aan het einde tot stilstand. Niet prettig.

Snap erop: Suzuki's plug-in-kaarten bevinden zich achter de linker radiator.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Behandeling. Als je nog nooit zo goed in bochten bent geweest, zal een RM-Z450 dat oplossen.

(2) Vermogen. Deze motor is beter dan zijn ruwe cijfers. Het heeft een zoete powerband en bruikbare levering, en wat het mist in aantallen, maakt het goed.

(3) Banden. Bridgestone's bandencombinatie 403/404 is een favoriet van MXA. Als deze banden weggaan, kunnen we een Bridgestone X40-achterkant met een X30-voorkant voorstellen.

(4) Koeling. De RM-Z450 kookte over terwijl hij stationair draaide in de pits. Het Y-kruispunt van vorig jaar lijkt daarbij te hebben geholpen.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Ook al heeft hij geen toonaangevende paardenkracht, koppeling, remmen, vorken, stabiliteit, gewicht, ophanging of uiterlijk, we houden van deze fiets. Oud nieuws, omdat we vorig jaar exact dezelfde fiets leuk vonden, maar we houden van zijn concurrenten.

SUZUKI RM-Z450 SETUP-SPECIFICATIES VAN MXA

Dit is hoe we onze Suzuki RM-Z2016 uit 450 hebben opgezet om te racen. We bieden het aan als gids om u te helpen uw eigen fiets te laten inbellen.

SHOWA SFF TAC VORKINSTELLINGEN
Het grote voordeel van luchtvorken is dat ze kunnen worden aangepast voor rijders van 220 pond tot 140 pond. Dit is natuurlijk alleen van toepassing op je fiets als je een mega-eetbui hebt gehad of een deelnemer bent geweest aan 'Naked and Afraid'. Anders hoeft u zich alleen zorgen te maken over de juiste luchtdruk voor uw gewicht, niet die van iemand anders. Taak nummer één is het vinden van de luchtdruk in de hoofdkamer die goed voelt voor uw gewicht, baan en rijstijl. Zodra je de hoofddruk in de marge hebt, gebruik je de druk in de balanskamer om het gevoel te verfijnen. Het werkt als volgt: meer luchtdruk in de balanskamer zorgt ervoor dat de vorken zachter aanvoelen; minder lucht maakt ze stijver. Voor hard-core racen raden we deze vorkopstelling aan voor de 2016 Suzuki RM-Z450 (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):
Innerlijke veerconstante: 183 psi (171 psi)
Buitenste veerconstante: 10.5 psi
Saldo veer tarief: 190 psi (171 psi)
Compressie: 16 klikken uit (8 klikken uit)
Reactie: 14 klikken uit
Hoogte vorkpoot: 5 mm hoger
Opmerkingen: U kunt de luchtdruk niet opnieuw controleren met uw vorkpomp omdat de hoge luchtdruk in TAC-vorken teruglekt in de pomp, waardoor een nauwkeurige aflezing wordt voorkomen. Gebruik de pomp om de luchtdruk opnieuw in te stellen op de gewenste instelling, wat het beste werkt als de vorken afkoelen. Het helpt als je je luchtdruk opschrijft in een notebook (of op het voorspatbord zoals de MXA-sloopploeg doet).

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN
We hebben minder zorgen over de achtervering op de RM-Z450 dan aan de voorkant. Waarom? Hoe goed de voorvork de hobbels absorbeert, speelt een grote rol in de houding van de schok 5 voet later. Vorken die te stijf zijn, zullen de achterkant belasten, terwijl vorken die te zacht zijn ervoor zorgen dat deze schopt. Bevestig eerst de voorkant en de achterkant zal je bedanken. Voor hard-core racen zijn dit MXA's aanbevolen Suzuki RM-Z2016 schokinstellingen uit 450 (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes).
Veerconstante: 56 N / m
Hoge compressie: 2-1 / 4 blijkt (2 blijkt)
Lo-compressie: 12 klikken uit
Reactie: 12 klikken uit
Race doorzakken: 105mm
Opmerkingen: De beste strategie voor het vinden van de perfecte balans voor / achter is het gebruik van de snelle compressieregelaar om het chassis in beweging te brengen. Draai hem naar binnen om de achterkant omhoog te brengen en draai hem naar buiten om de achterkant te verlagen. Dit zal bij het doorzakken niet meetbaar zijn, maar werkt in plaats daarvan wanneer de schok door beweging onder druk wordt gezet. We draaien de hogesnelheid uit een kwartslag.

MXA'S 2016 SUZUKI RM-Z450 VIDEO