Klik op afbeeldingen om te vergroten

In plaats van dezelfde oude vraag te stellen: "Welke wijzigingen zijn er aangebracht in de Yamaha YZ2017 250?" We gaan ons afvragen: "Welke wijzigingen moeten er worden aangebracht aan de Yamaha YZ2018 250", want anders zullen we elk jaar exact dezelfde test uitvoeren in MXA zolang de koperen kop nog meer Xerox-exemplaren van dezelfde oude YZ250 tevoorschijn tovert. Dit geldt met name voor de Yamaha YZ2017 uit 250, die identiek is aan de YZ2016 uit 250, behalve voor Bold New Graphics (BNG) en grotere voorrotor. Yamaha heeft in ieder geval de graphics veranderd. Honda heeft de Honda CRF2017 uit 250 niet eens een gratis sticker gegeven. Dus een pluim voor Yamaha voor de BNG, maar klanten zullen niet blij zijn om $ 109 meer te betalen voor bijgewerkte radiatorstickers.

in 2016 MXA veel Yamaha YZ250-projectfietsen gebouwd op basis van oudere YZ250-modellen. We hebben de motoren herbouwd, de ophanging bijgewerkt en ze zelfs laten lijken op de huidige showroom YZ250s. Hoe is het mogelijk dat alles op een YZ2017 uit 250 nog steeds kan worden vastgeschroefd aan een 11-jarige YZ250, behalve het voorspatbord? Nog schokkender was dat toen testrijders het nieuwe model en het oude model rug aan rug reden, ze niet konden zeggen welke nieuw was en welke zijn 10e verjaardag vierde. Meestal gaven ze de voorkeur aan het oudere model vanwege de opnieuw geveerde ophanging en aftermarket-pijp.

Yamaha's marketingstrategie met de YZ250 tweetakt is een recept voor een ramp. Waarom? Omdat de Yamaha YZ250 elk jaar - van 2006 tot 2017 - het slachtoffer is van goedaardige verwaarlozing. Dat getuigt van hoe goed de Yamaha YZ250's vanaf 2006 waren, maar het roept de vraag op: waarom zou een consument $ 7399 betalen voor een YZ2017 uit 250 als hij een gebruikte 10-jarige YZ250 kan kopen met hetzelfde chassis, vering en motor voor de helft van de prijs? En neem de exat dezelfde fiets - geef of neem een ​​paar doo-vaders.

MXA zegt graag dat de best verkochte motorcrossmotor aller tijden de Yamaha YZ250 tweetakt is, of, beter gezegd, dat gebruikte YZ250's de best verkochte motoren zijn omdat ze steeds opnieuw zijn verkocht en doorverkocht. Het is moeilijk te geloven dat Yamaha's productmanagers zich niet bewust zijn van het succes dat KTM heeft gehad met zijn tweetaktlijn. Het Oostenrijkse merk, met de toegevoegde productiehoeveelheden van zustermerk Husqvarna, verkoopt meer tweetaktmotoren dan Yamaha viertaktmotoren. KTM heeft zijn tweetakt R & D nooit vertraagd. Als je een KTM 2006SX uit 250 naast een KTM 2017SX uit 250 zou plaatsen, zou je denken dat de oude een vintage motorfiets was. Niet zo met de Yamaha YZ250. Kijk waar het geld dat KTM in zijn tweetaktproductlijn heeft geïnvesteerd het merk KTM heeft gebracht.

Oké, misschien zijn we te hard voor Yamaha. Yamaha draaide tenslotte niet om en liep niet toen de viertaktgekte de tweetaktverkopen van de ene dag op de andere vernietigde. Ze bleven tweetaktmotoren produceren toen Honda, Suzuki en Kawasaki de handdoek in de ring gooiden. Maar ze waren geen echte gelovigen. Ze produceerden net genoeg tweetaktmotoren om aan de vraag van de dealer te voldoen, en natuurlijk neemt de vraag van de dealer af telkens wanneer de nieuwste Xerox YZ250 wordt uitgebracht. We weten niet wat er zich achter gesloten deuren in Yamaha's fabriek afspeelt. Misschien hebben ze geweldige dingen gepland voor de toekomst, maar dat was natuurlijk niet de Yamaha YZ2017 uit 250.

Is er een oplossing voor de doldrums waarin de YZ250 is gevallen? Zekers. Het enige dat Yamaha hoeft te doen, is het bedrijfsmodel van KTM kopiëren. KTM verbergt niet dat de 250cc- en 300cc-tweetaktmotoren de best verkochte krachtbronnen zijn in zijn uitgebreide wagenpark. KTM verheft de tweetakt, terwijl Yamaha op de automatische piloot lijkt te draaien. Wilt u een tweetakt met brandstofinjectie? KTM heeft er een, Yamah niet. KTM heeft bewezen dat er een groot stuk taart voor het oprapen ligt - en we weten dat Honda, Suzuki en Kawasaki er niet in zullen bijten.

Geloof ons, MXA houdt niet van bashen van de YZ250. We houden van deze fiets. Het is ons trouw gebleven. Het is stabiel, voorspelbaar en betrouwbaar geweest. We hebben veel quality time samen gedeeld. Als de trend van de afgelopen 10 jaar zich echter doorzet, gaan we op weg naar een echtscheidingsrechtbank. We kunnen niet samen oud worden zonder verandering.

Verandering is waar het bij motorcrossontwikkeling om draait. Kijk waar de viertaktmotor 10 jaar geleden was qua gewicht, vermogen, betrouwbaarheid en wegligging. Kijk nu waar het vandaag is. Stel je nu voor dat de Yamaha YZ2017 uit 250 de weldoener was van dezelfde slaafse toewijding aan onderzoek en ontwikkeling als de Yamaha viertaktmotoren. Daartoe zijn er verschillende dingen die Yamaha zou moeten overwegen om de YZ2018 van 250 te doen. Hier is een lijst - waar we zeker van zijn dat elke loyale tweetakt-man binnen een seconde kan toevoegen.

(1) MAAK DE KRACHTCENTRUM CONCURREREND ZONDER DE BANK TE BREKEN

Met 47.10 pk en 30.6 voet-pond koppel heeft de Yamaha geen vreselijke cijfers voor een motor die al meer dan een decennium stilstaat. Het heeft een brede, plezierige powerband die bij elke gelegenheid past. Of het nu op een motorcrossbaan is, door het bos plonst of in de heuvels speelt, de YZ250-motor heeft een alles-in-één powerband die de klus klaart. Aan de andere kant is het moeilijk om de krachtige krachtbron van zijn concurrentie te negeren. De KTM 2017SX 250 komt op 47.21 pk (met 32.81 foot-pounds koppel). Op papier lijkt het geen significant verschil. Maar de KTM zet vijf meer paarden uit dan de YZ250 van 6000 tot 7500 tpm. We zullen niet liegen; het is een wilde rit. Het raakt hard in het middengebied en schommelt je terug in het zadel. Het is een racemotor, maar één met trillingsreducerende contragewichten, een compact formaat en een foutloze hydraulische koppeling. En u kunt er zelfs een elektrische starter voor krijgen.

Het zou niet veel kosten voor de YZ250-krachtbron om te concurreren met de KTM 250SX. Hoor ons. Yamaha kon de basisbotten van de bestaande motor behouden en eenvoudig een kopie van een Pro Circuit-pijp en geluiddemper toevoegen. Onmiddellijk zou Yamaha 2 solide pk's en meer dan 1 foot-pond koppel winnen. Vervolgens kon Yamaha, zoals KTM een paar jaar geleden deed, een deal sluiten om een ​​aftermarket-rieten kooi te runnen. De uitbetaling zou een verbeterde gasrespons en midrange zijn. Hoe zit het met het krijgen van de stroom op de grond? Een zwaarder vliegwielgewicht is het bewijs in de pudding. Alle Yamaha fabrieks YZ250-rijders hadden er vroeger één. Maar zo ver hoeven we niet eens te gaan, want de KTM 250SX heeft er ook een nodig.

Als deze paar kleine, goedkope wijzigingen een YZ250 sterker, sneller en competitiever kunnen maken, bedenk dan wat Yamaha zou kunnen bereiken met een geheel nieuwe motor.

(2) Verspil geen tijd met brandstofinjectie 

Brandstofinjectie is altijd de juiste keuze voor Mr. Fix-It van alles wat de motorwereld schaadt, maar Yamaha moet het vergeten, behalve in de enduro-wereld waar de strikte Euro-4-emissienormen zijn wat KTM doet op hun bijna tien jaar oude EFI tweetakt. Er is geen garantie dat een tweetaktmotor met brandstofinjectie de charme, eenvoud, brute pk's of bruikbaarheid op brandstof van een tweetakt met carburateur zal hebben. Maar we kunnen garanderen dat het de prijs, het gewicht en de complexiteit van een tweetaktmotor zal verhogen en het voor de monteur in de achtertuin moeilijker zal maken om aan te werken.

Het is het onderhoudsgemak dat de Yamaha YZ250 al die jaren heeft behouden. Elke man met een notenkraker en een flesopener kan de bovenkant van een YZ250 voor een paar honderd dollar in onderdelen veranderen. Laten we dat niet verliezen bij het nastreven van een technisch nirvana.

(3) BOUW EEN CHASSIS MET DE BEHANDELINGSMOGELIJKHEDEN VAN DE NIEUWSTE KTM

Dit is waar Yamaha echt problemen mee zal krijgen. We kunnen een oogje dichtknijpen voor de motor, omdat we deze zelf kunnen repareren met een aantal aftermarket-onderdelen. Maar we kunnen de afhandeling met pleisters niet oplossen. Voor die tijd, toen de Bushes in het Witte Huis waren, was het YZ250-chassis zo goed als het was als een allround handling-pakket. Maar in de lange, droge, braakliggende jaren sinds dit chassis werd ontworpen, werd het overschaduwd door zijn enige concurrent. De YZ250 is altijd een machine voor het midden van de weg geweest. Het doet niets verkeerds, maar het doet ook niets goeds. Zelfs vroeger kon de inmiddels ter ziele gegane Suzuki RM250 beter draaien en had de Honda CR250 een betere ergonomie. Nu, in 2017, heeft hij een meer geduchte vijand ontmoet in een KTM 250SX die alles goed doet.

En om de gevoelens van de Yamaha-ingenieurs niet meer dan nodig te kwetsen, maar de 2017 KTM 250SX weegt 211 pond. Dat is 7 pond lichter dan de Yamaha YZ250, die ooit als lichtgewicht werd beschouwd (toen 450 viertaktmotoren 242 pond wogen). Nu weegt de YZ250 hetzelfde als een KTM 250SXF - de viertaktversie.

Yamaha's eerste stap zou zijn om te werken aan enkele frameafmetingen die de stuurreactie bij het binnenkomen van bochten verbeteren en een lichter, wendbaarder gevoel geven. Misschien kan Yamaha een pagina lenen van de Service Honda CR500AF en beginnen met het vullen van YZ250-motoren in 2013 Yamaha YZ250F-frames om te proeven of ze al iets in de inventaris hebben dat zou kunnen werken. Ze zouden terug moeten naar het frame van 2013, omdat de nieuwere Yamaha viertaktmotoren omgekeerde motoren hebben.

Ongeacht zijn chassisstrategie, Yamaha moet op de plaat staan ​​op de handlingafdeling.

(4) PLAK MET KAYABA SSS-OPHANGINGSCOMPONENTEN

Verander niets aan de ophanging. Het zal niet lang duren voordat elke motorfietsfabrikant zijn gebrekkige toewijding aan luchtvorken opnieuw zal evalueren, behalve KTM, die het magische elixer heeft gevonden met het AER-luchtvorkontwerp. Honda heeft zich al teruggetrokken van de PSF-2 en we verwachten dat het modeljaar 2018 gelijk zal zijn met spiraalveervorken. Als het op schorsing aankomt, ziet dit hier waar de goedaardige verwaarlozing van Yamaha eruit ziet als een Einstein-moment van duidelijkheid.

(5) WERK AAN DE PUCKER-KRACHT

Je kunt alleen zo snel gaan als je kunt stoppen. Elke motorcrosser kent dat oude gezegde, maar als het op remmen aankomt, lopen de Japanse merken ver achter op de curve vergeleken met KTM's Brembo-combinatie. Nadat Brembo mijlenver vooruit was gegaan, gooiden de "Big Four" overmaatse 270 mm rotoren op hun fietsen om de kloof te dichten. De grote rotors boden meer remkracht, maar ze misten modulatie en waren handig in vergelijking met de 260 mm Oostenrijkse stoppers. Grote rotors zijn niet de remedie van dubieuze remmen. Yamaha, Honda, Kawasaki en uiteindelijk Suzuki hebben nieuwe hoofdcilinders, betere remklauwen en verbeterde hydraulica nodig om samen te werken met de grote rotoren.

(6) DE GOEDKOOPSTE MANIER OM DE HANTERING VAN DE YZ250 TE VERBETEREN

Wanneer een fiets uit de gratie raakt bij productmanagers, is het eerste teken dat het in de fabriek persona non grata is, de banden die erop worden geleverd. De YZ250 is uitgerust met Dunlop MX52-banden. Dit zijn de Dunlop-modellen die vrijwel elk merk in 2017 heeft laten vallen ten gunste van een Dunlop MX3S of Bridgestone 403/404 combo. Het verschil in rijgedrag tussen een middelmatige band zoals de MX52 en een eersteklas band wordt gemeten in lichtjaren in de motorcrosswereld. Bovendien specificeert Yamaha al de Bridgestone 403 / 404s op zijn YZ2017F 250 en Dunlop MX3S 'op de YZ450F. Waarom zet u geen goede banden op een fiets die meer goede banden nodig heeft dan goedkope rubber.

(7) EEN EERLIJKE EVALUATIE VAN DE YAMAHA YZ2017 250

Het is duidelijk dat de ingenieurs die de Yamaha YZ250 hebben gebouwd visionaire denkers waren. Het heeft de tand des tijds bijna een decennium doorstaan ​​- en won tot een paar jaar geleden zelfs 250 tweetakt-shootouts (grotendeels vanwege de zielige vorken van KTM). Maar Father Time (en de AER-vorken van KTM) hebben het ingehaald. De YZ250 is nog steeds een geweldige fiets voor de bouwer in de achtertuin om te kopen op de markt voor gebruikte fietsen, maar op de markt voor nieuwe fietsen is hij overschaduwd door wat KTM en Husqvarna te bieden hebben.

De MXA wrecking crew juicht Yamaha toe als de laatste Japanse fabrikant die een tweetaktlijn heeft gebouwd, maar we willen niet dat Yamaha de volgende Japanse fabrikant wordt die zijn tweetaktlijn laat vallen. Het is tijd voor Yamaha om de YZ250 evenveel liefde te tonen als zijn trouwe toegewijden.

MXA'S 2017 YAMAHA YZ250 SETUP SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Yamaha YZ2017 uit 250 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

KAYABA SSS VORKINSTELLINGEN

Het enige 11 jaar oude onderdeel van de Yamaha YZ250 dat de tand des tijds heeft doorstaan, is de ophanging. De Kayaba SSS-vorken zijn dingen van schoonheid. Voor hardcore racen hebben we deze setup uitgevoerd op de Yamaha YZ2017 uit 250 (standaard klikkers staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 0.43 kg / mm
Oliehoogte: 330cc
Compressie: 13 klikken uit
Reactie: 14 klikken uit
Hoogte vorkpoot: 10 mm omhoog (5 mm omhoog)
Opmerkingen: Dit zijn geweldige vorken, des te geweldiger door het lichte gevoel en de pittige input van de tweetaktmotor. Het is duidelijk dat als je snel of dik bent, je misschien stijver wilt gaan op de vorkveren. Meestal kunnen snelle rijders echter meer compressie inbrengen en het crossover-effect van rebound-demping gebruiken om de standaardvorkveren te laten werken.

KAYABA SSS-SCHOKINSTELLINGEN

Voor hardcore racen hebben we deze setup uitgevoerd op de Yamaha YZ2017 van 250 (stock-clickers staan ​​tussen haakjes):Veerconstante: 4.7 kg / mm
Race doorzakken: 100 mm (105 mm)
Hoge compressie: 1-3 / 4 blijkt (1-1 / 2 blijkt)
Lo-compressie: 8 klikken uit (13 klikken uit)
Reactie: 8 klikken uit (12 klikken uit)
Opmerkingen: De YZ250-schokbreker wordt geleverd met een jumbo-schokdemper van 18 mm, met Kashima gecoate binnenkant en SSS-demping. AMA National-speed rijders en zwaargewicht deelnemers zullen moeten opschuiven naar een veer van 5.0 kg / mm.

YAMAHA YZ250 SPUITEN

Jetting is niet echt een probleem op een fiets die zo lang onveranderd is gebleven. Elke hardcore YZ250-racer heeft zijn eigen magische set-up en de standaard YZ250-messing is goed voor de standaardcombinatie. Hier zijn MXA's aanbevolen spuitspecificaties (indien gewijzigd staan ​​de voorraadspecificaties tussen haakjes):
Hoofd: 178
piloot: 50
Naald: N3EW
Klem: 2e van boven
Luchtschroef: 1 draaien
Opmerkingen: De YZ2017-jetting uit 250 zit aan de rand, zij het de goede kant van de rand. Als je de YZ250 instapt of een aftermarket-uitlaatpijp toevoegt, moet je naar een grotere 180 of 182 main gaan. Anders dan dat, is de YZ250-jetting eenvoudig, eenvoudig en effectief. De luchtschroef is erg gevoelig van 1/2 draai tot 1 draai.