MXA MOTOCROSS RACE-TEST: 2018 KTM 350SXF

Koop geen KTM 350SXF omdat je denkt dat het een kleinere 450 zal zijn. Het is echt een grote 250 die met een bepaalde dosis enthousiasme moet worden bereden.

Vraag: EERST EN VOORNAST, IS DE 2018 KTM 350SXF BETER DAN DE 2017 350SXF?

A: Ja. Hoewel het model van 2017 niet volledig verouderd is, is de 2018 KTM 350SXF beter geveerd, ziet er schoner uit, ziet hij er sneller uit, is hij duurzamer en, belangrijker nog, voor KTM-bezitters, hij wordt geleverd met een zeer gewaardeerd oranje frame.

V: WAAROM IS DE KTM 350SXF KOGELBESTENDIG VOOR 2018?

A: Het snelle ontwikkelingstempo van KTM in de afgelopen 10 jaar heeft ervoor gezorgd dat de wereld van de motorfietsproductie zijn as verliet. Terwijl Honda, Suzuki, Yamaha en Kawasaki probeerden hun geocentrische baan te herwinnen, lieten KTM's constante gewichtsbesparingen, winst in pk's en extra's met toegevoegde waarde de Japanse merken ver achter bij de stratosfeer van KTM. Het lijdt geen twijfel dat KTM zichzelf een aantal jaren uitloopruimte heeft gekocht, want zo lang duurt het voordat de "Big Four" in de buurt komen van KTM's ultralichte, met hoge toerentallen uitgeruste hydraulische koppeling, Brembo-geremd, chromoly-framed ruimtevaartuig.

Nergens heeft KTM meer ademruimte dan op de 2018 KTM 350SXF. Hoe komt het? Het is een fiets zonder concurrentie (behalve bloedbroeder Husqvarna). Toen KTM in 2011 de eerste 350SXF lanceerde, zeiden de Japanse merken dat ze geen middelgrote crossmotor van 350 cc konden en wilden bouwen om tussen hun 250 en 450 viertaktmotoren te plaatsen. Waarom niet? De marketingmannen zeiden dat het toevoegen van een derde model aan hun viertaktopstelling hen geen omzet zou opleveren, maar dat dit afbreuk zou doen aan hun 250 en 450 verkopen. De Japanners waren van mening dat ze de extra kosten voor het bouwen van een 250, 350 en 450 zouden optellen, maar hetzelfde aantal fietsen zouden verkopen.

Je kunt de logica van de Big Four-marketingmannen niet verwijten. Het is logisch om in een downmarket niet van jezelf te stelen; dit is echter dezelfde logica die ze gebruiken waarom ze geen tweetakt zullen maken. Ze geloven niet in het verlangen van de consument naar nieuwe, interessante en andere producten. De Japanners gokten erop geen 350cc viertakt of 250cc tweetakt te maken en ze verloren. De twee best verkochte motortypen van KTM, in de motocross- en offroad-series van het merk, zijn 250cc tweetaktmotoren en 350 viertaktmotoren. KTM heeft marktaandeel gewonnen door de logica van haar concurrentie te verwerpen.

De 2018 KTM 350SXF is slechts bescheiden gewijzigd ten opzichte van vorig jaar, maar de gespecificeerde mods maakten de KTM 2018SX 350 een betere fiets. Met een gewicht van 221 pond is de 350SXF een pond lichter dan de 450SXF.

V: WAT VERANDERDE KTM OP DE 350SXF VOOR 2018?

A: Volgens KTM-normen is de 2018 KTM 350SXF slechts licht gewijzigd ten opzichte van 2017, maar dat betekent niet dat hij niet is veranderd. Het heeft zelfs meer mods dan de 2018 KX450F, YZ250F, RM-Z250 en CRF450. Het grote R & D-geld voor 2018 ging naar de nieuwe Suzuki RM-Z450, Yamaha YZ450F en Kawasaki KX250F. Toch heeft KTM het afgelopen jaar niet stilgezeten. Dit zijn de wijzigingen die zijn aangebracht tussen 2017 en 2018.

(1) WP AER-vorken. De 48 mm WP AER-luchtvork is bijgewerkt met een nieuwe luchtafdichting, luchtzuiger en reboundveer op de luchtpoot, samen met een nieuwe zuiger aan de dempende kant voor verbeterde prestaties.

(2) C4 transmissielager. De transmissie is uitgerust met een C4-lager dat in de gevallen meer overlap biedt voor verbeterde betrouwbaarheid bij hoge bedrijfstemperaturen.

(3) MIM-verschuivingsster. De 450SXF krijgt een Metal Injection Molded (MIM) shift-ster voor betere slijtage-eigenschappen via een sterker oppervlak.

(4) Nitrided aandrijfplaten. De KTM 250SXF, 350SXF en 450SXF krijgen nieuwe metalen koppelingsplaten gemaakt van genitreerd staal voor minder slijtage aan de stalen koppelingsmand.

(5) Batterij. Alle viertaktmotoren van KTM uit 2018 krijgen een batterij met een hogere capaciteit (maar niet zwaarder) voor een betere start bij koud weer. De Sky Rich HJTZ5S-FP-batterij vervangt de lichtere Samsung C22S-batterij. Het krijgt ook een nieuwe batterijlade om de grotere batterij op te bergen.

(6) Schok. De klep op de WP-achterschokbreker is aangepast om beter te passen bij de voorgevormde voorvork.

(7) Radiatorafschermingen. KTM heeft de radiatorbeschermers opnieuw ontworpen om de luchtstroom in modderige omstandigheden te verbeteren.

(8) Framekleur. Het voorheen zwarte chromoly-frame is gepoedercoat in Factory Team Orange en krijgt bijpassende oranje framebeschermingen.

(9) Afbeeldingen. De opnieuw ontworpen afbeeldingen hebben meer oranje en minder wit.

V: WAT VERANDERDE KTM OP DE WP AER AIR FORKS VOOR 2018?

A: KTM gebruikt zijn Factory Edition-modellen als stalkpaarden voor technische veranderingen. In de regel zijn de fabrieksedities van het late seizoen de voorlopers van de KTM's van volgend jaar. Dus Factory Editions waren de eerste fietsen die de AER-luchtvorken kregen. Maar daar houdt het niet op. Wat de ingenieurs van KTM leerden over de tekortkomingen van de Factory Edition-vorken, hebben ze opgelost voor het later arriverende productiemodel. Kortom, de vorkinstellingen van de 2017-1 / 2 Factory Edition waren testvorken voor de WP-vorken van 2018. Dit is een geweldig onderzoeks- en ontwikkelingsproject, omdat het testen wegneemt uit de afgezonderde wereld van de R & D-afdeling van de fabriek en het geeft aan de consumenten die de Factory Editions kopen, rijden en racen. KTM heeft enkele maanden real-world tests gedaan en kon de input van de klant opnemen voordat de vorkinstellingen van 2018 definitief werden. De vorken van de KTM 2018SXF 350 zijn dus niet van de eerste generatie; het zijn goed geteste vorken van de tweede generatie.

Hier is een korte lijst van wat WP voor 2018 heeft veranderd:

(1) Middenklep. De middenklep van vorig jaar is gemaakt van een speciaal keramisch composietmateriaal. Hij was niet alleen lichter dan de vorige stalen middenklep, maar hij had slijtvastheden die het een groot pluspunt moesten maken. Dat bleek pie-in-the-sky te zijn. In plaats daarvan had de composiet middenklep enkele betrouwbaarheidsproblemen en voor 2018 verving KTM deze door een nieuwe middenklep van gesinterd staal.

(2) Basisklep. De basisklep is opnieuw ontworpen om een ​​positiever gevoel te geven. Hoewel de afmetingen hetzelfde blijven als vorig jaar, is het ontwerp anders.

(3) Luchtafdichting. Vanaf de vroegste prototypeversies van de WP-luchtvork wordt de luchtafdichting voortdurend onder de loep genomen. De originele afdichting kon niet tegen koude temperaturen en lekte luchtdruk van de ene kamer naar de andere. Dit is verholpen door een verandering in afdichtingsmateriaal. Helaas was dat niet de ultieme oplossing, dus veranderde WP van de originele lipafdichting in een quad-ringafdichting. De quadring loste veel problemen op, maar omdat het vier kleine afdichtingsoppervlakken had in plaats van één groot, werd herhaalde slijtage een probleem. Voor 2018 zijn de WP AER-vorken overgeschakeld op een grotere ruitvormige luchtafdichting ter vervanging van de quadring-afdichting van 2017. De nieuwe afdichting heeft een unieke, enigszins vierkante vorm die het oppervlak vergroot voor een betere afdichting en langere slijtage.

(4) Demping. Voor 2018 is de compressiedemping in het midden verstevigd. De vork van vorig jaar was vrij rond de compressieshim-stapel - en hier kwam het fladderende gevoel vandaan. Voor 2018 heeft KTM een grotere vulring (30 mm in plaats van 26 mm) tegen de mid-speed klep geplaatst om compressie bij lage snelheid af te sluiten door de vrije bloeding te elimineren. Dit verhoogt de compressiedemping en vertraagt ​​de rijsnelheid in kleine hobbels. De rebound-dempende shim-stack blijft hetzelfde, net als het olievolume in beide benen (200cc). De AER-vorken hebben een nieuwe klep gekregen om de compressie bij lage snelheid met ongeveer 5 procent te verhogen en de compressie bij hoge snelheid met ongeveer 10 procent te verminderen.

Niet iedereen is fan van oranje, maar er is aftermarket KTM-plastic verkrijgbaar in een verbazingwekkende reeks kleuren. De 2018SXF 350 is oranger dan het model van 2017.

Vraag: WAT IS DE GROTE DEAL OVER DE C4 LAGER?

A: De 350SXF-transmissie is geüpgraded met een C4-lager om de betrouwbaarheid te vergroten; u kunt zich echter afvragen wat een C4-lager is. Lagers worden, net als olijven, ingedeeld in graden die hun interne klaringen afbakenen. Een belangrijke test van de lagerkwaliteit is hoe ver de lagerring radiaal beweegt ten opzichte van de andere ring. De interne speling is groter dan de operationele speling vanwege aanpassingen die nodig zijn voor thermische uitzetting. Lagers hebben interne spelingen die worden geïdentificeerd door de gecodeerde achtervoegsels C1, C2, C3, C4 en C5. Om de zaken te vereenvoudigen, hebben C3-, C4- en C5-lagers extra interne radiale speling om te gaan met omgevingen met hoge snelheden waar overtollige warmte wordt gegenereerd.

V: WAT IS EEN METALEN INJECTIE GEVORMDE SHIFT STAR?

A: De shiftster van KTM 2018 is geen CNC-gefreesd of gietstalen onderdeel; in plaats daarvan is het gemaakt met Metal Injection Molding (MIM). MIM combineert kunststof spuitgieten en poedermetallurgie om precisieonderdelen te bouwen. Het heeft niet de traditionele beperkingen van hardwerkend roestvrij staal, nikkelijzer, titanium en andere metalen. In plaats daarvan kan het metaalpoeder van 15 micron worden verwarmd en onder hoge druk in een vormholte worden geïnjecteerd om een ​​uniek product te produceren. Tijdens het sinterproces wordt het onderdeel verwarmd tot nabij het smeltpunt van het materiaal. Door het gietproces kunnen complexe onderdelen in één stap en in hoog volume worden gevormd.

MIM kan onderdelen produceren die moeilijk te vervaardigen zijn met gereedschapsmachines. De vormen kunnen nauwkeuriger zijn en de toleranties zijn dichter bij spuitgegoten metaal in vergelijking met CNC-gefreesd metaal. In het geval van de shiftster van KTM is MIM de perfecte oplossing.

V: WAAROM ZOU KTM NITRIDE ZIJN KOPPELING AANDRIJFPLATEN?

A:  Eerste dingen eerst; nitreren is een warmtebehandelingsproces waarbij stikstof in het oppervlak van een metaal diffundeert om een ​​gehard oppervlak te creëren. Typische toepassingen zijn onder meer tandwielen, krukassen, nokkenassen, nokkenvolgers en kleppen. Aangezien KTM de enige motorcrossfabrikant is die een stalen koppelingskorf gebruikt in tegenstelling tot aluminium, is de interface tussen de metalen aandrijfplaten van de koppeling en de stalen tangs van de koppelingskorf het tegenovergestelde van wat er gebeurt wanneer stalen aandrijfplaten tegen een aluminium mand. Zoals we allemaal weten, worden aluminium koppelingsmanden gekerfd door het constante geluid van de koppelingsplaten tegen het zachte metaal. Het is niet ongebruikelijk dat een aluminium mand zo erg gekerfd is dat de koppelingsplaten niet vrij in en uit kunnen bewegen. Het is duidelijk dat een stalen koppelingsmand niet uitsteekt. Maar omdat de stalen koppelingsplaten tegen een stalen koppelingskorf ratelen, is het belangrijk dat de twee staalsoorten compatibele hardheden hebben. Zo verhardt KTM voor 2018 de koppelingsplaten voor een hoge weerstand tegen slijtage, schuren en vreten.

Dankzij het gebruik van glijlagers in de hoogtoerige delen van de motor kan de KTM 350SXF meer dan 54 pk uitpompen terwijl de toerentalbegrenzer is ingesteld op 13,400 tpm. Een opmerking - de 54 pk wordt gevonden bij 13,400 tpm. Je hoeft niet vaak te schakelen.

V: HOE GROOT IS DE BIJDRAGE VAN DE NIEUWE BATTERIJ?

A: Op een motorfiets met elektrische start is de snelste en gemakkelijkste manier om gewicht te besparen in de accu. Overschakelen van een standaard lood-zuur batterij naar een lithium-ijzer-fosfaat batterij kan bijna 3 pond besparen, en dat is precies waarom KTM, Husqvarna, Honda en Yamaha in 2018 lithium-ijzer-fosfaat-batterijen gebruiken. de zalf van elke batterij is koud weer. Batterijen zijn niet zo krachtig bij lage temperaturen als bij warm weer. De truc om lithium-ijzer-fosfaat-batterijen te gebruiken bij koud weer, is te onthouden dat dit type batterij de spanning daadwerkelijk verhoogt naarmate het warmer wordt. Hoe maak je een batterij warmer? U kunt een lithium-ijzerfosfaat-batterijverwarming maken door de startknop lang genoeg in te drukken om de brandstofpomp aan te zetten, maar niet lang genoeg om de motor te starten. Doe dit drie of vier keer en de batterijspanning zal voldoende stijgen om de batterij het volledige startvermogen te geven.

Maar de beste oplossing is om een ​​batterij te gebruiken met meer Cold Cranking Amps (CCA). CCA is een classificatie die in de accu-industrie wordt gebruikt om het vermogen van een accu om een ​​motor te starten bij lage temperaturen te definiëren. De CCA-classificatie verwijst naar het aantal versterkers dat een 12-volt batterij gedurende 0 seconden kan leveren bij 30 graden Fahrenheit terwijl een spanning van ten minste 7.2 volt behouden blijft. Hoe hoger de CCA-classificatie, hoe groter het startvermogen van de batterij. Voor 2017 is KTM veranderd in een veel grotere - hoewel niet aanzienlijk zwaardere - Sky Rich HJTZ5S-FP-batterij met meer koude startversterkers. Als je een oudere KTM hebt met een Samsung C22S-batterij, moet je overschakelen naar de WPS-vervangende batterij. Het is net zo sterk als de grotere Sky Rich, maar past in de accubak van 2017 en eerder.

Veel slimme KTM 350SXF-racers schakelen de tand één tand terug en sommige schakelen de tand twee tanden. Dit geeft het meer uit hoeken en maakt het gemakkelijker om de korte toerentalbegrenzer van 13,400 tpm te bereiken.

V: HOE SNEL IS DE KTM 2018SXF 350?

A: Laten we de KTM 350SXF niet beschouwen als een middelgrote open fiets. Het is echt meer een overmaatse 250 dan een ondermaatse 450. Dat gezegd hebbende, deze verplaatsing past bij een groot bereik van het rij- en racepubliek. Er zijn echter enkele kanttekeningen.

Hoe het werkt. Als je de 54 pk wilt die de 350SXF te bieden heeft, moet je hem naar de maan toeren - en we bedoelen het tot de voorruiten van auto's geparkeerd in de kuilen barsten. De sleutel is om te weigeren te verschuiven. Waarom? De KTM 350SXF haalt zijn maximale pk bij het maximale toerental. Dat betekent dat als je niet naar 13,400 toeren gaat, je pk's op tafel laat.

Hoe u het kunt laten werken als u het niet wilt reviseren. Als je niet bedreven bent in het draaien van je fiets totdat de koeien thuiskomen, zul je merken dat de 350 een mooie, zachte powerband in het middenbereik heeft, zij het langzamer dan het hoge toerental. Als je brein je niet wijd open laat staan, moet je een van de volgende twee dingen doen. Koop eerst een andere fiets, want de 350SXF is alleen op zijn best in de lagere regionen van de toerenband. Ten tweede, probeer je 350SXF een of twee tanden naar beneden te schakelen op het achtertandwiel. Dit versterkt het lage tot middelmatige vermogen en maakt de toerentalbegrenzer beter bereikbaar.

Hoe de 2018 werkt. Hoewel KTM geen technische gegevens verstrekte toen we vroegen naar de mapping van 2018, voelde elke testrijder dat de 2018 350SXF vanaf midden en hoger scherper was. Verrassing! Toen KTM eindelijk onze kaartvraag beantwoordde, was het antwoord: "Geen kaartwijzigingen." We denken dat het sneller is, de interne testrijders van KTM denken dat het sneller is, maar het is onveranderd.

KTM was te laat op het Air Fork-feest, wat een goede zaak bleek te zijn omdat ze leerden van de fouten van Showa en Kayaba. De WP AER-luchtvorken zijn de schoonheid van de bal.

V: HOE GOED ZIJN DE WP AER-VORKEN VAN 2018?

A: We denken dat de WP AER-luchtvorken de beste luchtvorken zijn die ooit op een productiemotorfiets zijn geplaatst. KTM-racers kunnen nog lang en gelukkig leven met de standaard WP AER-vorken. Ze zijn de luchtversie van Kayaba SSS-veervorken. Wat deze verklaring veelbetekenend maakt, is dat Honda en Suzuki de luchtvorken hebben opgegeven en zich voor 2018 bij Yamaha hebben gevoegd bij de brigadebrigade, grotendeels vanwege een opstand van de consument. De Showa en Kayaba luchtvorken waren te ingewikkeld, en zelfs als ze gelijk hadden gehad, was het te moeilijk om op de goede plek te komen en bijna onmogelijk om de vorken daar te houden. Kopers wilden ze niet meer. Als racers waarderen we de terugkeer naar schroefveren, maar we hebben ook spijt. Luchtvorken wegen 3 pond minder dan spiraalvorkvorken, dus al het werk dat Honda, Suzuki en Yamaha hebben gedaan om de CRF2018, RM-Z450 en YZ450F van 450 te verslaan, is voor niets geweest. Ze zullen allemaal zwaarder of hetzelfde zijn, ook al zijn ze ontworpen om lichter te zijn.

Het MXA testrijders hadden een klein probleem met de AER-vork van 2017. Hoewel we onder de indruk waren van hoe goed de KTM-luchtvork van 2017 was in doosafwerking, klaagden we over de snelheid bij de overgang van kleine hobbels naar middelgrote hobbels. De vorken van 2017 bewogen te snel bij compressie en voelden fladderig aan bij het remmen. Gelukkig reageerde KTM op deze klachten voor 2018. Elke MXA testrijder vond dat de vork van 2018 de grond beter volgde dan de vork van vorig jaar. Het fladderde niet van kleine hobbels en volgde ruwe grond zonder op te stijgen. Gevoelige testrijders waren van mening dat de verbeterde lage-snelheidsregeling de fiets hielp beter te draaien - dit alles dankzij het verplaatsen van de 30 mm vulplaten in de stapel en de 26 mm vulplaten naar beneden. Over het algemeen is de WP AER-luchtvork van 2018 een verbetering ten opzichte van de AER-vork van 2017.

V: HOEVEEL WEEGT DE KTM 2017SXF 350?

A: On MXA's schaal, het kwam op 221 pond. De verrassing is dat het slechts 1 pond minder is dan de 450SXF (222 pond). Gelukkig voelt het in beweging veel lichter aan dan de 450SXF - grotendeels een functie van het koppel en de pk's van de grotere fiets, waardoor de 450 substantieel aanvoelt.

Als je overstapt van een Honda, Yamaha, Suzuki of Kawasaki naar een KTM, wees dan voorzichtig wanneer je voor het eerst een echte rem gebruikt.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Voorlaadring. We hebben echt een hekel aan de nylon voorbelastingsring. Het leven zou zoveel gemakkelijker zijn met een aluminium of stalen ring, of zelfs een hightech vergrendeling. De nylon ring kan niet met een stoot worden geraakt, maar moet met een lange schroevendraaier tegen het frame worden gedrukt.

(2) Vork-luchtontluchter. Zelfs als u een Torx-sleutel nr. 20 bezit, mag u deze nooit aan de luchtzijde van de WP-vorken gebruiken. Het zal eruit trekken. Gebruik gewoon een 10 mm T-handgreep. Aan de linkerkant moet je de # 20 Torx gebruiken. We hebben de linker Torx-schroef vervangen voor de old-school Phillips-schroef uit 2016.

(3) ODI-grepen. Oh, begrijp ons niet verkeerd, we houden van de ODI lock-on grips, maar de koppelingszijde is vergrendeld met een # 15 Torx. Als je de grepen wilt veranderen, moet je een # 15 Torx hebben.

(4) Uitlaat. Je kunt de pijp niet van de fiets halen zonder de schok te verwijderen.

(5) Gasdop. Het plakt.

(6) Tandwielbouten. Kijk hoe de tandwielbouten als een havik of het achtertandwiel zal breken en neem de naaf mee.

(7) Spaken. Onze spaken namen nooit een set. Gebruik de spaak altijd naast het velgslot als bel.

(8) Remslang voor. Wees zeer voorzichtig bij het vasthaken van spanbanden aan uw stuur, zodat ze de L-bochtbuis die uit de hoofdremcilinder van de voorrem komt niet krimpen. We geven de voorkeur aan meer ruimte tussen de remleiding en de stangen om de kans op schade te verkleinen.

KTM's kosten meer, maar ze bieden meer. Zoals? De beste remmen, koppeling, wegligging, airbox, schakelen en vermogen.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Behandeling. Je hoeft het niet aan te wijzen waar je heen wilt; je moet het gewoon denken. De Suzuki mag dan scherper worden, maar hij heeft niet de gebalanceerde, alles-doen-mogelijkheden van het KTM-chassis.

(2) Hydraulische koppeling. Deze clutch is stevig genoeg om een ​​volledig raceseizoen mee te gaan zonder aangeraakt te worden. De 350SXF maakt gebruik van een spiraalveerkoppeling. De 450SXF, 250SX en 85SX gebruiken de Belleville door een wasmachine geactiveerde diafragmakoppeling.

(3) Powerband. Hoewel de MXA de bemanning van het wrak denkt dat een verplaatsing van 375 cc, 380 cc of 400 cc dichter bij de droom van een middelgrote open-klasse fiets zou komen, de 350SXF is de ultieme uitdrukking van een 250 op steroïden.

(4) Urenteller. Een pluim voor KTM voor het zetten van een uurmeter op de fietsen in de fabriek - en bespaart ons de moeite.

(5) Gewicht. Je moet onder de indruk zijn van het gewicht van 221 pond. Dit is een onmogelijke droom die wordt bereikt met een batterij en een elektrische starter.

(6) Coole dingen. Als u onder de indruk bent van het gewicht, zult u net zo onder de indruk zijn van de hydraulische koppeling, de elektrische start, de geweldige airbox, de superieure schakeling, de moddervrije voetsteunen, in-mold graphics, plastic framebeschermingen en een onberispelijke bediening.

Met de multi-switch van KTM kunt u wisselen tussen kaarten, startcontrole en tractiecontrole. Als KTM je kill-knop echter zo ver binnen de grip op de assemblagelijn plaatst, verplaats hem dan dicht bij de grip door de kaartschakelaar om te draaien.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: KTM verbeterde de 350SXF voor 2018, hoewel we hen beloofden dat ze zouden winnen "MXA's 2018 350 Four-Stroke Shootout ”of ze het nu aanraakten of niet. Het meest verrassende aan de 350SXF is dat, hoewel het een weesmaat is, het waarschijnlijk de beste professionele rijder, speelfiets of Vet-racefiets is die is gemaakt.

MXA'S 2018 KTM 350SXF SETUP SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze KTM 2018SXF 350 hebben opgezet om te racen. We bieden het als gids om je te helpen je eigen goede plek te vinden.

WP AER VORKINSTELLINGEN

De 250SXF en 350SXF worden geleverd met 154 psi, maar de meeste MXA testrijders negeren de aanbevolen cijfers en laten de druk lopen van 145 psi tot 130 psi. Als groep liep bijna elke testrijder minder dan 154 psi in de 350SXF-vorken. De beste manier om de juiste luchtdruk te vinden, is door een ritssluiting op één vorkpoot te doen en eropuit te rijden. Als de zip-tie 3 inch korter is dan de bodem, verlaag dan de luchtdruk. Blijf het verlagen totdat u 1-1 / 2 inch van de bodem bent. Dat is je luchtdruk. Vanaf daar gebruikt u de compressieklik om de reis te regelen. Wees niet bang om wild te worden met de clicker. We hebben testrijders die het met 6 klikken uitvoeren en testrijders die het met 25 klikken uitvoeren. Het enige waar u op moet letten, is dat de vorken niet overmatig in hun slag vallen. Voor hardcore racen raden we deze vorkopstelling aan voor een gemiddelde rijder op de 2017 KTM 350SXF (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 140 psi (154 psi)
Compressie: 20 klikken uit (12 klikken uit)
Reactie: 15 klikken uit (12 klikken uit)
Hoogte vorkpoot: Derde regel
Opmerkingen: Langzamere of lichtere rijders moeten mogelijk de oliehoogte in de dempingspoot met 10 mm of meer verlagen om volledige veerweg te krijgen. Let ook op extreme temperatuurschommelingen. Mogelijk moet u de luchtdruk van de AER wijzigen omdat deze later op de dag warmer wordt. We bloeden constant de buitenste kamers.

WP SHOCK-INSTELLINGEN
We houden van de WP-achterschokbreker, de veerconstante van 45 N / m en de standaardinstellingen, maar we hebben een hekel aan de veervoorspanning van Nylon.

De KTM 2017SXF 2018–350 wordt geleverd met een schokveer van 45 N / m. Dit is een uitstekende keuze voor de grootte en het gewicht van de rijders die het meest waarschijnlijk een 350 racen. Als u echter zwaarder bent dan 180 pond, wilt u misschien de 2016 N / m-veer van 48 gebruiken. Dit is een zeer goede productieschok. De slechte schokreputatie van KTM komt van het old-school PDS-systeem dat erg gevoelig was om op te zetten en van de minder dan geweldige 4CS-vorken die alle lading naar achteren brachten. Met de uitstekende AER-vorken die hun einde van de afspraak houden, kan de WP-achterschokbreker schijnen. Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan voor de 2017 KTM 350SXF (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 45 N / m
Race doorzakken: 105 mm (110 mm)
Hoge compressie: 1-3 / 4 blijkt (2 blijkt)
Lo-compressie: 15 klikken uit
Reactie: 10 klikken uit (15 klikken uit)
Opmerkingen: We hebben de snelle compressiedemping een beetje omgedraaid om G-outs te verminderen en voerden een beetje meer rebound uit dan de aanbevolen instelling. Bovendien hebben we de doorzakking ingesteld op 105 mm in plaats van de door WP aanbevolen 110 mm.

Als je je op MXA had geabonneerd, had je deze complete fietstest gelezen toen hij in september uitkwam. Klik op het onderstaande vak om je te abonneren.

 

Andere klanten bestelden ook: