MXA MOTOCROSS RACE TEST: SUZUKI RM-Z2018 450

Vraag: EERST EN VOORUIT, IS DE SUZUKI RM-Z2018 450 BETER DAN DE RM-Z2017 450?

A: Nee. Dit is een ingewikkelde vraag om te beantwoorden, omdat sommige aspecten van de 2018 RM-Z450 beter zijn en sommige slechter, maar over het algemeen is dit een fiets met problemen. De 2018 RM-Z450 is een grote revisie over de fiets die Suzuki al vele jaren band-assisteert. De paradox is dat Suzuki meer tijd heeft gehad om na te denken over wat ze zouden doen als ze het uiteindelijk zouden doen dan bijna elke motorcrossfabrikant in de geschiedenis - en wat ze deden was het wachten niet waard. Oh, begrijp ons niet verkeerd, de 2018 RM-Z450 is nog steeds een geldige keuze voor Suzuki-loyalisten. Het is gewoon niet zo veel beter dan het model van 2017 - en in veel opzichten is het erger.

V: IS DAT EEN TE HARSH EEN BEOORDELING?

A: Niet wanneer je zuurverdiende geld fietsen van 2018 kan kopen die een betere vering, betere wegligging, betere remmen, beter vermogen, betere balans en betere koppelingen hebben - en sommige die bijna 20 kilo lichter zijn om op te starten. Wat de Suzuki van 2018 beter doet dan welke andere fiets dan ook, is bochten nemen. Bij het inrijden is er geen fiets op de baan die zo strak kan snijden als een Suzuki. Bochtenwerk is het enige overtreffende trap. Denk niet dat we zeggen dat de Suzuki RM-Z2018 uit 450 de fiets met het beste rijgedrag op de baan is. Het is niet. Verre van dat. Het is gewoon de best draaiende fiets - na de bocht is het een hete puinhoop.

Maar in plaats van in te gaan op een uitgebreid proefschrift over het algehele gevoel van de Suzuki RM-Z2018 uit 450, zou het veel meer vertellen om alle aspecten afzonderlijk te behandelen, zodat het logischer zal zijn wanneer we de stukken samenvoegen.

V: HOE LOOPT DE SUZUKI RM-Z2018 450?

A: Het MXA testrijders zoals de RM-Z450 powerband. Het heeft een bijna perfecte krachtplaatsing voor de gemiddelde rijder. Het is niet te warm; het is niet te koud - nee, wacht, dat is pap. Laten we opnieuw beginnen. Het gaat niet zo snel. Het is niet te langzaam. Het is precies goed voor een rijder die op zoek is naar een beheersbare, no-drama, 450cc motorcross powerband. Het pikt snel van de bodem en heeft een uitstekende aansluiting van laag tot midden. Er is een betere over-rev bovenop dan 2017, maar dit is geenszins een top-end powerband.

Suzuki heeft grote veranderingen aangebracht aan de motor van 2018. De herziene cilinderkoppoortvorm verhoogde de "tuimelstroom" met 25 procent. Het injectormondstuk bootst nu KTM's lage positie in de venturi na. De brandstofpompdruk is verhoogd voor een snellere gasrespons. De zuiger is versterkt met een versterkende rib. Het luchtfilter wordt gemonteerd op een grote opening. De luchthoes tussen het luchtfilter en het gasklephuis is rechtgetrokken. De inlaatnok heeft meer lift.

Wat is het resultaat van al deze aanpassingen? Weinig. Als je de Suzuki-motor van vorig jaar leuk vond, zul je deze ook leuk vinden. De motor van 2018 volgt exact dezelfde boog op de dynokaart als de RM-Z2017 van 450. Het maakt 1 pk meer op de piek van 55.16 pk dan vorig jaar, maar alleen voor een kloof van 500 tpm. Piekvermogen is bij 9000 tpm. Het toerental is 11,000 tpm, maar is plat bovenop. De Suzuki RM-Z450 levert het minste vermogen van elke fiets uit 2018 - in sommige gevallen zelfs tot 3 paarden minder.

Het zal je misschien verbazen, gezien de motormods, dat de RM-Z2018-motor van 450 niet meer pk's verdiende. Maar we zijn niet verrast. Waarom? Omdat Suzuki in 2016 enorme wijzigingen aanbracht in de RM-Z250-motor (dwz pijp, nokken, stang, zwengel, kleppen, emmers, polspen, mapping, zuiger en magneto-inertie) en geen kracht kreeg in de voorgaande 2014 –2015 motoren.

Het is lang geleden dat Suzuki met een totaal frisse nieuwe RM-Z450 op de markt kwam. Hoewel veel onderdelen, sensaties en eigenschappen hetzelfde blijven, zou de RM-Z2018 van 450 de vlam van de RM-Z450 opnieuw moeten doen oplaaien.

Vraag: HOE GOED IS DE SUZUKI RM-Z2018 CHASSIS 450?

A: Dit is het meest uit balans zijnde motorcross chassis op de showroomvloer. Het heeft een stinkbug-achtereind waardoor de rijder naar beneden kijkt door de loop van het stuur. Het is zo hoog aan de achterkant dat het de voorkant zo overmeestert dat het de goed draaiende Suzuki tot een slecht draaiende Suzuki maakt dankzij overmatig overstuur. Om het achterste uiteinde naar beneden en de kophoek terug te krijgen waar het zou moeten zijn, moet je je toevlucht nemen tot overmatige race-inzakking. We begonnen op 105 mm, maar konden de goede plek tussen de voor- en achterkant van de RM-Z450 nog steeds niet vinden. Dus deden we wat elke roodbloedige Amerikaanse racer zou doen: we gingen lager. We gingen tot wel 115 mm doorzakken voordat we bij zinnen kwamen. Het was waar dat hoe lager we gingen, hoe beter de balans van het chassis voelde, maar dat kan niet gezegd worden voor de rest van de fiets. Door de doorzakking te laten vallen om de achterkant van de fiets naar beneden te krijgen, werd de veerweg van de schokas opgeschroefd en de vorken uitgehakt zodat ze stijver aanvoelden in de hak dan met de achterkant hoog in de lucht. Dus we deden wat elke roodbloedige Amerikaanse racer zou doen - en we maakten de veranderingen ongedaan en gingen terug naar 105 mm doorzakking.

Wat was de oplossing? We hebben een langere schokdemping uitgevoerd dan de standaard 135 mm-koppeling. Dat verlaagde de achterkant van de Suzuki en verstevigde het eerste deel van de schokslag, waardoor we meer opties hadden in compressie, rebound-vorkhoogte en kophoekinstellingen. Het probleem? Niemand maakte destijds een schokkoppeling voor de Suzuki RM-Z2018 450 (nu doen ze dat). We hebben het Pro Circuit's Bones Bacon zo gepraat om van ons twee prototypeverbindingen te maken: 136 mm en 136.5 mm. We hebben een volledige dag besteed aan het testen van de twee schakels, eerst om te bepalen welke lengte we verkozen en ten tweede om de juiste fietsopstelling te vinden voor de 136 mm-link die we kozen.

We kunnen je niet vertellen wat je met je fiets moet doen, maar je gaat achter je staart aan totdat je de juiste balans tussen de voor- en achterkant van de Suzuki RM-Z2018 450 hebt gevonden. Het frame lijkt erg stijf en totdat je de fiets vlakker en veerkrachtiger krijgt, zal al het werk worden gedaan door ophangingseenheden die niet aan de taak voldoen. We raden u aan de langere Pro Circuit-link te bestellen.

V: HOE GOED ZIJN DE NIEUWE COIL-SPRING SHOWA VORKEN?

A: De vorkvorkvorken van 2017 zijn ongetwijfeld beter dan de Showa SFF-TAC-luchtvorken van vorig jaar, waarvan we zeiden: “Geen enkele MXA testrijder zou zich vrijwillig aanmelden om de Suzuki van 2017 op een ruig circuit te racen, waarbij hij beweerde dat de vorken waren afgedekt door incubus. " Suzuki's luchtvorken uit 2017 werkten ongeveer net zo goed als twee dennenhoutblokken van 49 mm die in de drievoudige klemmen vastzaten. Het was dus een gegeven dat als de vorken van 2018 zouden worden verplaatst, ze als een verbetering zouden worden beschouwd.

Ze zijn veel beter dan voorheen, maar het zijn geen geweldige vorken. Ze vertonen hetzelfde gevoel als de Showa-veervorkvorken op de Honda CRF2018 van 450 - hardheid aan de top van de vorkslag gevolgd door een mysterieus gebrek aan compressiedemping op de middelhoge snelheid en harde bodem. De RM-Z450 en 2018 CRF450 delen dezelfde basisvork, maar de RM-Z heeft een stijvere compressie en snellere rebound. Het resultaat, zowel op de CRF450 als de RM-Z450, is een vork die klettert in de remhobbels en buitensporig duikt bij hoge snelheden.

Denk even na over die verklaring. Ze zijn hard en gebabbel over kleine hobbels, maar duiken en bodem over grote hobbels. Hoe zou je ze repareren? Zou je ze verstijven om de bodem te stoppen? Of zou je ze verzachten om het jackhammer-effect in de kleine dingen te verwijderen? Heel het dilemma. Onze oplossing was de enige logische oplossing, in plaats van ze naar uw lokale opschortingsgoeroe te sturen. We hebben het oliepeil in de vorken met 10cc verhoogd. Dit verhoogde de stijfheid onderaan de slag om te voorkomen dat de vorken zouden zakken. Vervolgens hebben we de clickers naar buiten gedraaid, hoewel niet erg ver, om de compressiedemping voor de kleine, middelgrote hits te verzachten. Niet perfect, maar veel beter voor iets dat bijna niets kost dan tijd om te doen.

Suzuki wilde het rijgedrag van een fiets verbeteren die niet verbeterd hoefde te worden. Het resultaat is een uit balans gebracht chassis dat overstuurt - totdat je het repareert met schok-, koppelings- en setup-mods.

V: HOE GOED IS DE INNOVATIEVE BFRC-ACHTERSCHOK?

A: We houden van innovatie, zelfs innovatie die van iemand anders is geleend. Daarom wilden we dol zijn op de geheel nieuwe (als je de Ohlins TTX-schok niet meetelt waar hij van is geleend) Showa BFRC-achterschokbreker met dubbele buis. Op een traditionele achterschokbreker duwt een zuiger een klep met gaten erin door de olie in het schoklichaam. De gaten zijn bedekt met dunne, ronde metalen schijven van verschillende diktes en diameters. De olie, die wordt samengeperst, moet de vulplaten uit de weg buigen om aan de andere kant van de klep te komen. De configuratie van shims, aan zowel de compressie- als reboundzijde van de klep, bepaalt hoeveel demping de schok heeft. Aangezien de zuiger op en neer beweegt in het schoklichaam, verandert de demping met zowel de snelheid, richting en positie van de zuiger. Zo werken de meeste motorcross-schokken. Maar niet de BFRC.

De Balance Free Rear Suspension (BFRC) -schokzuiger heeft geen klep met vulplaatjes. Het is gewoon een zuiger, meer niet. Het brengt de schokolie uit de hoofdbuis van het schoklichaam naar een secundaire buis die de verplaatste olie naar de holte brengt waar de clicker-afsteller zich bevindt. De clickers delen deze ruimte met de compressie- en rebound-shim-stacks die niet langer in het schoklichaam zitten. Door de shim-stapels van de zuiger te halen, wordt de cavitatie die ontstaat door het rondslingeren van de olie verminderd, en kunnen de twee soorten demping beter onder controle worden gehouden.

Het klinkt goed, maar het is niet klaar voor prime time. Het probleem is dat Suzuki's BFRC-schok niet goed gedempt is. De shim-stacks zijn niet correct geconfigureerd. Het beweegt te vrij en het benutten van het losse gevoel maakt gebruik van de meeste beschikbare clicker-instellingen (waarbij wordt opgemerkt dat de clickers op de BFRC-schok niet klikken). De BFRC behaalde zijn beste resultaten in wegraces, die veel verschillende belastingskenmerken hebben van motorcross. Het resultaat is wat testrijders "wiebelen", "wentelen", "waggelen" en "wippen" noemen, allemaal verwijzend naar de onwil van de schok om een ​​set te nemen, tenzij de achterband was aangesloten en aan het rijden was.

Het voelt niet licht aan in de lucht en eenmaal in beweging gaat het gewicht niet weg. De RM-Z450 is de zwaarste fiets op de baan. Voor 2018 wonnen de YZ450F, CRF450 en RM-Z450 allemaal gewicht dat ze zich niet konden veroorloven om in te pakken op hun toch al zwaarlijvige machines.

Vraag: HOEVEEL WEEGT DE SUZUKI RM-Z2018 450?

A: On MXA's gekalibreerde balansschaal, de Suzuki weegt 241 pond. Dat is 1 pond zwaarder dan in 2017. Je voelt het gewicht tijdens het fietsen. Wanneer de RM-Z450 is aangesloten en in een rechte lijn gaat, is het gewicht geen probleem, maar leunend in bermen, balanceren in sleur of stoppen, maakt je harder werken dan op een lichtere fiets, om nog maar te zwijgen van het feit dat de toegevoegde kilo's zorgen ervoor dat de remmen, ophanging, versnellingsbak en motor ook harder werken.

Het vreemde aan de crossmotoren van 2018 is dat de Honda CRF450, Yamaha YZ450F en RM-Z450 allemaal zwaarder zijn geworden. Een deel van de gewichtstoename wordt veroorzaakt door de omschakeling naar spiraalvorkvorken, die 3 pond meer wegen dan de luchtvorken die Suzuki vorig jaar gebruikte, en - in het geval van de YZ2018F en CRF450 van 450 - de toevoeging van elektrisch starten toegevoegd op nog minstens 5 pond. Met een gewicht van 241 pond is de RM-Z450 de zwaarste van de in Japan gemaakte fietsen. De Honda is de tweede zwaarste van 240 pond, met gewicht gewonnen door het toevoegen van elektrische start en zwaardere vork- en schokveren voor 2018. De Yamaha YZ450F is de derde zwaarste met 239 pond, wat 1 pond zwaarder is dan in 2017. De Kawasaki KX450F woog 231 pond in 2017 en weegt nog steeds 231 pond in 2018.

De Japanse merken "Big Four" lijken in een bubbel te leven waarin ze denken dat ze alleen met elkaar concurreren en niet met KTM en Husqvarna. Ze kunnen misschien het varkenskarakter van hun fietsen uit 2018 rechtvaardigen door ze te vergelijken met het aanbod van andere Japanse fabrikanten, maar de Suzuki RM-Z2018 van 450 weegt 19 pond meer dan de 2018 KTM 450SXF. Er is niet genoeg titanium in de wereld om een ​​RM-Z in de buurt van een 450SXF te krijgen.

Suzuki kreeg het minste waar voor zijn geld uit de motormods die ze maakten voor de RM-Z2018 van 450.

V: WAT ZIJN DE BESTE KENMERKEN VAN DE SUZUKI RM-Z2018 450?

A: Hoewel de MXA testrijders hadden wat problemen met de setup van de Suzuki RM-Z2018 450, er waren veel dingen die we leuk vonden aan de fiets.

Kracht band. Elke testrijder was dol op de powerband. Hij pakt de bodem netjes op en doet zijn werk in het toerentalbereik waar de typische rijder van zijn kracht houdt. Hoewel het niet zo snel is als de groene, rode, blauwe, witte of oranje fietsen, heeft het charmes die je alleen in het midden van een race zult opmerken als je onder zware druk staat.

Afspraak. De RM-Z van 2018 wordt geleverd met drie insteekkaarten: voorraad (wit), agressief (wit met twee draden die uitsteken) en zacht (grijs). De meeste testrijders gaven de voorkeur aan de standaard plug-in voor algemene races. De agressieve kaart versterkte de gasrespons, maar was een beetje mager aan de bovenkant; op jump tracks zou het echter wel goed zijn.

In bochten. We zouden niet zo ver gaan om te zeggen dat de RM-Z2018 van 450 de best hanteerbare fiets van 2018 is, omdat dat niet zo is. De Suzuki RM-Z450 heeft een filosofie die alles kost wat kost en waar hij uitblinkt. Als je geen bochten neemt, is de Suzuki schokkerig, los en, kortom, een handvol. Het is het meest geschikt voor vloeiende tracks en Supercross-sprongen.

Erg. De carrosserie is smaller. De staafbocht is comfortabeler en alles valt gemakkelijk bij de hand. Het stinkbug-chassis haalt alle goede dingen weg, dus dat is taak nummer één in het wijzigingsplan.

De achterkant van de stinkbug was een probleem. Om de chassisproblemen te verlichten, hebben we de standaard 135 mm-koppeling laten vallen.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Koppeling. Dit is geen clutch. De RM-Z-koppeling is een mechanisch apparaat dat vezelplaten afscheert. Geen van de Japanse koppelingen is zo goed als de hydraulische koppelingen op de KTM, Husqvarna en TM. Als u geen Hinson-koppeling voor uw RM-Z450 kunt betalen, investeer dan in stijvere koppelingsveren.

(2) Gewicht. Je hoort altijd dat experts zeggen dat je geen lichtere fiets nodig hebt, je moet gewoon op dieet gaan en 20 kilo afvallen. Dat zou geweldig zijn, vooral als je dat op een KTM zou doen, zou het totale gewicht bijna 40 pond lichter zijn dan op de 2018 RM-Z450.

(3) Remmen. Suzuki sloot zich eindelijk aan bij de 270 mm rotorbrigade, maar dat betekent alleen dat de Suzuki nu de zwakste remmen heeft van die fietsen met 270 mm rotoren. De KTM en Husqvarna hebben rotoren van 260 mm en veel betere stoppen.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Behandeling. Zodra u de balansproblemen heeft opgelost, is er geen fiets op het circuit die zo scherp kan draaien als de RM-Z450. Omgekeerd is er geen fiets op de baan die in een rechte lijn zo schichtig is.

(2) Vermogen. De 2018 RM-Z450 heeft een goed geplaatste powerband. Het levert niet veel piekvermogen op, maar het vermogen is ongelooflijk bruikbaar.

(3) Banden. Vorig jaar kwam de RM-Z450 met een Bridgestone 403/404 bandencombinatie. We stelden voor dat Suzuki in 40 een Bridgestone X30-achterkant met een X2018-voorkant specificeerde. Ze deden niet wat we wilden, maar kwamen in de buurt door een X30-voorkant met een X30-achterkant te specificeren. Waarom wilden we de Bridgestone X40 achter in plaats van de X30? Drie redenen: Ten eerste werkt de X40 in een breder scala van omstandigheden dan de halfzware tot zachte X30. Ten tweede draagt ​​de X40 beter. Ten derde is de X40 enkele kilo lichter dan de X30.

Voordat de RM-Z450 naar luchtvorken ging, had deze gruwelijke veerveren. De 2018 springvorkvorken zijn een stapje hoger.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: We denken dat Suzuki het, gezien nog een jaar van R&D, zoveel beter had kunnen doen. De meeste van de benodigde reparaties kunnen gemakkelijk worden afgehandeld aan de lopende band en met enkele praktijktests. Als je niet kunt wachten, maak je geen zorgen, je kunt een uitlaatpijp bestellen, de vorken opnieuw laten ventielen, een langere schokdemper kopen en naar een sportschool gaan om sterk genoeg te worden om hem op een fietsstandaard te tillen.

MXA'S 2018 SUZUKI RM-Z450 SETUP SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Suzuki RM-Z2017 uit 450 hebben opgezet om te racen. We bieden het aan als gids om u te helpen uw eigen fiets te laten inbellen.

SHOWA SPOELVORKVORKINSTELLINGEN

Er is niets magisch aan de overstap van luchtvorken naar spiraalvorkvorken. De verantwoordelijkheid ligt nog steeds bij de ophangingstechnici om de klep goed te krijgen. De meeste mensen zijn zo boos over de complexiteit van de Showa TAC-luchtvorken dat ze een roze bril op zetten over hoe geweldig de veren met veren met veren waren. Snap er uit.

Het laatste jaar dat Suzuki spiraalvorkvorken gebruikte, was in 2014. Hoe goed waren de RM-Z2014-vorken van 450? Dit is wat we toen zeiden: “We zijn bang om op de fiets te racen met de standaard jackhammer-vorken. Ze sloegen ons dood in de hobbels omdat ze amper bewogen in het midden van de beroerte. De enige keer dat de Showa-vorken goed aanvoelden, was toen we met de fiets op gladde, hardgepakte circuits reden met veel sprongen en heel weinig hobbels. Onder deze omstandigheden kwamen de stijve vorken goed van pas bij het landen van sprongen en straften ze de berijder niet in de niet-bestaande hobbels. ” We wijzen dit er alleen op om te illustreren dat de toevoeging van metalen spoelen niet de ultieme oplossing is voor problemen met de voorwielophanging. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen 2018 RM-Z450 vorkinstellingen (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 0.50 N / m
Compressie: 7 klikken uit (6 klikken uit)
Reactie: 12 klikken uit
Hoogte vorkpoot: Eerste regel (tweede regel)
Opmerkingen: We hebben 10 cc olie toegevoegd aan beide vorkpoten om de vorken te verstevigen tijdens de laatste 4 inch reizen om te voorkomen dat ze vallen. Dit gaf ons meer speelruimte bij het kiezen van de compressie. MXA testrijders hebben de compressie van 7 tot 12 klikken uitgevoerd, afhankelijk van de snelheid van de rijder en de circuitomstandigheden.

SHOWA BFRC-SCHOKINSTELLINGEN

We hielden van de traditionele schokdemper van vorig jaar - en we zouden willen dat Suzuki's productmanagers niet hadden besloten om een ​​kans te wagen op de ongebruikelijke BFRC-schok. Consumenten mogen geen proefkonijnen zijn vanwege de achterkant van een stankwants en een losse schokopstelling. Opgemerkt moet worden dat de compressie en rebound worden aangepast door het draaien van de ontluchtingsschroeven te tellen, niet door klikken. De BFRC-schok heeft geen snelle compressieregelaar. Bovendien is er geen rebound-regelaar onder de schok. Zowel compressie- als rebound-verstellers zijn op de rail gemonteerd en hebben het label "Ten" voor rebound en "Com" voor compressie. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen 2018 Suzuki RM-Z450 schokinstellingen (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes).

Veerconstante: 56 N / m
Hoge compressie: NA
Compressie: 1 blijkt (1.5 blijkt)
Reactie: 1 blijkt (3 blijkt)
Race doorzakken: 105 mm (108 mm)
Opmerkingen: We haatten de hoog-in-de-achter layout van de 2018 RM-Z450. We hebben geprobeerd het te verlagen met extra race-doorzakking, maar het maakte beide uiteinden moeilijker. We hebben uiteindelijk een 1 mm langere schokdemper gebruikt, waardoor de achterkant van de fiets is verlaagd en de eerste schokdemping is verstevigd. We raden de link aan.

 

Als je je op MXA had geabonneerd, had je deze complete fietstest gelezen toen hij in november uitkwam. Klik op het onderstaande vak om je te abonneren.

Andere klanten bestelden ook: