MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE YAMAHA YZ2021 TWO-STROKE 250

Vraag: EERST EN VOORNAST, IS DE YAMAHA YZ2021 250 BETER DAN DE YZ2020 250?

A: Nee. In de afgelopen 16 jaar zijn er maar heel weinig echte modelupdates geweest voor de basis Yamaha YZ250. Veranderingen komen in een ijzig tempo naar de Yamaha-tweetakt. Maar noem elke motorcrossmachine die in 2006 is gemaakt en die vandaag de dag nog steeds in grote aantallen bestaat. De twee motoren die meteen in je opkomen, zijn de YZ250 en YZ125. We zouden graag ons geld op een Yamaha YZ250 zetten, omdat we weten dat wanneer het tijd is om hem door te verkopen, er een reeks vrijers klaarstaat om de hoogste dollar te betalen. Het is de gouden standaard van gebruikte motorcrossfietsen.

V: HOE HOUDT DE OUDE SOLDAAT ZICH TEGEN VERVAGEN?

A: Het beste van de YZ250 is dat Yamaha het blijft maken. Yamaha's laatste Japanse tweetakt-concurrent zei 12 jaar geleden "Sayonara". In een vreemde wending maakten Kawasaki, Honda en Suzuki het voor Yamaha mogelijk om de YZ250 te blijven maken, omdat ze een Japans tweetaktmonopolie overdroegen. Pas toen KTM zijn tweetaktspieren begon te buigen, stond Yamaha tegenover een waardige concurrent. 

De 2021 KTM 250SX is een veel technisch geavanceerdere machine dan de YZ250. Hij is 7 kilo lichter en uitgerust met een contragewicht, hydraulische koppeling, ongelooflijke Brembo-remmen en een scherpere besturing, maar de YZ250 kan nog steeds zijn mannetje staan, dankzij het harde werk van Pro Circuit, FMF, Boyesen en Moto Tassinari. Maar laat u niet in slaap wiegen in een gevoel van YZ250-veiligheid. KTM houdt zich in. Geloof het of niet, KTM had een paar jaar geleden 50 pk 250SX's, maar ontstemde ze tot 47 paarden. KTM heeft zijn vuisten getrokken in de strijd tegen de YZ250.

 Waarom zou KTM dat doen? KTM vindt het leuk dat de YZ250 er nog is en wil de honden op de YZ250 niet loslaten als het niet nodig is. KTM begrijpt dat het succes en de groei van de tweetaktmarkt afhangen van betaalbaarheid, gebruiksgemak en mechanische eenvoud. Ze willen geen sheriff zijn van een éénpaardenstad. Ze willen een waardige concurrent, en ze willen geen technische oorlog.

Geloof je ons niet? Denk er even over na. KTM zat jarenlang op zijn Transfer Port Injection (TPI) tweetakt-brandstofinjectiesysteem en bracht het pas uit toen de Europese milieuregels de tweetakt-offroad-markt op het continent dreigden te vernietigen. Als reactie hierop werd KTM gedwongen zijn offroad-modellen met brandstofinjectie op de markt te brengen. Op dat moment had KTM gemakkelijk kunnen terugvallen op schaalvoordelen om al zijn tweetaktmodellen - motorcross, crosscountry, enduro en dual sport - brandstofinjectie te geven. Maar dat gebeurde niet. KTM wist dat een all-in adoptie van TPI-technologie de "betaalbaarheid, gebruiksgemak en mechanische eenvoud" mantra van tweetaktbezit zou ruïneren. Tot zijn verdienste, en het bewijs dat het bedrijf de tweetaktkoper begrijpt, wilde KTM geen tweetaktmotorcrossfietsen met brandstofinjectie van 50 pk bouwen, tenzij het daartoe gedwongen werd. KTM wilde de nieuwe tweetaktprijzen niet verhogen tot $ 10,000 - hoe goed ze ook zouden zijn.

Vraag: HOE SNEL IS DE YAMAHA YZ2021 250?

A: Yamaha en KTM zijn verwikkeld in een strijd tussen oud en nieuw. De KTM 250SX is veel krachtiger dan de Yamaha YZ250, maar dat betekent niet noodzakelijk dat hij sneller is. Op de dyno maakt de KTM 47.20 pk, terwijl de Yamaha YZ250 46.08 pk pompt. Maar er moet worden opgemerkt dat de YZ250 zijn hoogtepunt pas bereikt met een maximum van 8800 tpm, terwijl de 250SX zijn piekvermogen bereikt bij een lagere 8200 tpm. Wetende dat de YZ250 en KTM 250SX-pk's op het hoogtepunt binnen 1 paard liggen, betekent echt heel weinig op het circuit. Deze twee powerbands hebben weinig gemeen.

In beweging is de KTM 250SX aanzienlijk sterker van laag tot midden - maar liefst 4 pk sterker dan de YZ250 bij 7000 tpm. Hij slaat hard, trekt hard en geeft vroeg op. Vier paarden zijn veel pony's om op te geven, maar zodra de KTM 250SX een piek bereikt bij 8200 tpm, tekent hij snel af. En tegen de tijd dat de YZ250 zijn piek van 8800 tpm bereikt, is de YZ250 eigenlijk 4.7 pk krachtiger. De KTM 250SX blinkt uit in laag tot midden, en de Yamaha YZ250 blinkt uit in de top. Het is een interessante match - pure grunt versus over-rev. Naar onze mening is de motor van de Yamaha YZ250 breder, beter beheersbaar en gemakkelijker te besturen dan de krachtigere KTM 250SX.

V: WAT IS ER ZO HEET AAN DE KAYABA SSS-OPHANGING?

A: Het is duidelijk dat Kayaba SSS-componenten de concurrentie 16 jaar voor waren toen ze in 2006 werden geïntroduceerd. De SSS-vorken hebben een uitstekende bodemweerstand en een zeer goed doordachte demping. Het zijn tegenwoordig de beste vorken op de showroomvloer. Het nieuwe ras van vernieuwde vorken met spiraalveer op de Suzuki RM-Z450, Honda CRF450 en Kawasaki KX250 vormen niet echt een bedreiging voor de SSS-dominantie.

Wat heeft SSS zo lang zo goed gemaakt? Yamaha's doel met de SSS-vorken in 2006 was om een ​​stevigere demping aan het begin van de slag te hebben, zodat de vorken aan het einde van de slag niet zouden reageren als een op hol geslagen trein. In 2006 wilden de Yamaha-ingenieurs dat de YZ250-vork hoger in zijn slag over kleine hobbels zou rijden, zodat hij snel weer volledig kon worden aangespannen om beter voorbereid te zijn op de volgende grote hits. Hoe hebben ze dit bereikt? Vóór SSS-vorken was de demping van de typische motorcrossvork 70 procent positiegevoelig. Dat betekent dat de demping werd bepaald door de positie van de zuiger van de vork in de patroonstang. In eenvoudige bewoordingen: hoe verder de zuiger in de patroonstang naar beneden bewoog, hoe stijver de demping. 

In een geniale slag maakte Kayaba de 2006 SSS-vorken 90 procent snelheidsgevoelig. Snelheidsgevoelige demping dankt zijn naam omdat de dempingssnelheid niet wordt bepaald door de positie van de zuiger van de vork in de patroonstang, maar door de snelheid waarmee de zuiger door de patroonstang beweegt. Door over te schakelen van 30 procent snelheidsgevoelige demping naar 90 procent, vond Yamaha de heilige graal van perfectie van de ophanging. Alle volgende Yamaha-vorken (2006 tot 2021) hebben geprofiteerd van de lineaire demping van SSS. Er zijn geen heuvels of dalen in de SSS-dempingscurve. Het wordt in exact hetzelfde tempo stijver in de eerste helft van de reis als in de tweede helft. Het is nu natuurlijk gemakkelijk om te zeggen dat alle vorken snelheidsgevoelig zijn, maar dat is vergelijkbaar met te zeggen dat alle nieuwe vorken het SSS-concept van Kayaba hebben gekopieerd.

V: HOE STUURT DE YAMAHA YZ2021 250?

A: Laten we ons niet te veel verwarren over de rijeigenschappen van de YZ250, want de beste eigenschap is dat hij niets verkeerd doet. Het ruilt geen lineaire stabiliteit in voor draaibaarheid. Het ruilt draaikracht niet in voor stabiliteit in een rechte lijn. Het zoekt geen snelheid ten koste van nauwkeurigheid. Het geeft niet de voorkeur aan stijfheid boven soepelheid. Kortom, het is voorspelbaar, stabiel en werkmanachtig. Die klinken misschien niet als extatische bijvoeglijke naamwoorden, maar dat komt omdat er niets is om extatisch over te zijn. De Yamaha YZ2021 uit 250 is niet het best sturende chassis op de showroomvloer ‚maar hij heeft van alles net genoeg om motorraces te winnen.

V: WAT IS DE YAMAHA YZ2021 250 GEWICHT?

A: De YZ2021 van 250 weegt 219 pond. Dat is een stuk lichter dan een 238-pond Yamaha YZ450F, maar hij is zwaar voor een 250 tweetakt. Hoe weten we? Omdat de KTM 250SX tweetakt 212 pond weegt.

V: WAT KOST DE YAMAHA YZ2021 TWO-STROKE 250? 

A: In 2006 kostte de baanbrekende Yamaha YZ250 $ 6199, - en de KTM 2006SX uit 250 kostte $ 6299 - dat is een prijsverschil van $ 100. Zestien jaar later kost de Yamaha YZ2021 uit 250 $ 7499 en de KTM 2021SX uit 250 kost $ 8399. Dat is een prijsverschil van $ 900. De 2021 YZ250 kan zoveel goedkoper zijn omdat Yamaha sinds 2006 niet in veel meer dan nieuwe graphics heeft geïnvesteerd. Het prijsverschil van $ 2021 van de 250 KTM 900SX koopt een racefiets met een lichter gewicht, sterkere remmen, kogelvrije hydraulische koppeling, verwisselbare kaarten, betere bediening, verstelbare power valve, airbox zonder gereedschap, contrabalancer en modern DNA. We beloven je dat het uitgeven van $ 900 aan hop-up onderdelen voor je YZ250 niet eens een Hinson-koppeling zal kopen, laat staan ​​de andere dingen.

V: IS DE 2021 YAMAHA YZ250 HET GELD WAARD?

A: Motocrossfietsen zijn, door hun ontwerp, bedoeld om te worden verplaatst en vervangen door het volgende grote ding. Het zijn vervangbare, wegwerpmachines die vatbaar zijn voor veroudering en een zeer korte levensduur hebben - de AMA weigert zelfs een rijder op een vijf jaar oude fiets op het circuit te laten rijden. Zelfs de beste motoren aller tijden, motoren die zo almachtig zijn als de 2008 Honda CRF450, worden op korte termijn vergeten. Dat is de manier van de wereld. 

Maar de Yamaha YZ250 is immuun voor geplande veroudering. Het was 16 jaar geleden zo goed dat het de tijd heeft overstegen. Er worden tegenwoordig meer Yamaha YZ250's gereden dan op welke andere motorcrossfiets dan ook. Als Yamaha in de loop der jaren belangrijke wijzigingen aan de motor had aangebracht, zou de betovering zijn verbroken. Zonder wijzigingen is het kopen van een 2021 Yamaha YZ250 als het bezitten van een schuurvondst 427 Cobra in perfecte staat. Je weet dat hij niet kan rijden met een Bugatti Veyron, maar de Veyron kan de rauwe emotie van het besturen van een Cobra niet aanraken.

V: WAT MOET YAMAHA AAN DE YZ250 VOOR 2022 VERANDEREN?

A: We hebben geen illusies dat er komend jaar een totaal nieuwe Yamaha YZ250 zal zijn, maar als we onze druthers hadden, zijn dit de dingen die we zouden willen dat Yamaha doet met de pie-in-the-sky YZ250 van volgend jaar.

(1) Vermogen. Het is gemakkelijk voor een lokale racer om een ​​uitlaatpijp, rietkooi en bakboordbaan te kopen om de 46.08 pk sterke YZ250 tot 49 pk te brengen. Het is gemakkelijk omdat het duizenden keren is gedaan door schaduwboommechanica. We hopen dat de Yamaha-fabriek net zo getalenteerde mensen heeft die de 2022 YZ250 tot 50 pk kunnen stimuleren. Het is niet dat de powerband van de YZ250 niet goed genoeg is; het is gewoon dat het zo veel beter zou kunnen zijn met een paar kneepjes en plooien in Japan.

(2) Achtervering. We kunnen de ophanging van de YZ250 carbon-dateren met een snelle visuele inspectie. Ten eerste gebruikt hij nog steeds de kleine achteras van 22 mm in plaats van de 25 mm as van de nieuwste generatie. Ten tweede wordt de scharnierbout van de achterschokdemper door de achterbrug geleid in plaats van onder de achterbrug gemonteerd. Yamaha zou de onderhangende schokbreker van de YZ450F, de YZ450F-naaf, de 25 mm achteras, de wielafstandhouders en de remklauwhouder gemakkelijk kunnen plaatsen op de 2021 YZ250 (hoewel Yamaha de swingarm uit 2009 zou moeten gebruiken om de YZ450F-koppeling en de YZ250-schokdempers aan de bovenkant te krijgen). op een rij zetten). De nieuwste achterbrug van de YZ450F is 4 procent minder stijf verticaal, 5 procent minder stijf in twist en 8 procent stijver horizontaal. Hij is ook 3/4 pond lichter dan de old-school YZ250 tweetakt swingarm. Bovendien is de achternaaf van de YZ450F 9 gram lichter dan de YZ250-naaf. De totale besparing in onafgeveerd gewicht is 1 pond, 6 gram.

(3) Traagheid. Veel YZ250-racers voegen 9-ounce vliegwielgewichten toe aan hun motoren om het vermogen te spreiden, de tractie te vergroten en een beetje extra over-toeren toe te voegen. En dit omvatte de Yamaha-fabrieksrijders tijdens het tweetakttijdperk. Yamaha zou de traagheid van het vliegwiel bij de crank gemakkelijk kunnen veranderen om hetzelfde te bereiken of gewoon een zwaarder standaard vliegwiel monteren.

(4) Versnelling. Yamaha moet gewoon doorgaan en het tandwiel met 51 tanden plaatsen dat elke bekende YZ250-racer gebruikt. Dit is niet uitgesloten, want in 2019 verhoogde Yamaha de YZ450F-versnelling met 1 tand om synchroon te blijven met wat YZ450F-racers aan het doen waren. Na 16 jaar kon Yamaha ook naar de YZ250-jongens luisteren.

(5) Transmissie. MXA testrijders vragen al jaren de technici van Yamaha om de kloof tussen de tweede en derde versnelling te dichten. Ze vertelden ons dat het niet mogelijk was, en toen ze in 250 het YZ2016X-crosscountry-model introduceerden, werd deze geleverd met een transmissie die dezelfde eerste en tweede versnelling had als de YZ250-crossmotor, maar met een derde versnelling. dat was lager dan op de YZ250, waardoor het gat tussen tweede en derde werd gedicht. Hieruit vermoeden we dat Yamaha het op de YZ250 had kunnen doen, maar het niet wilde.

(6) Vork / schok. We denken dat Yamaha de nieuwste vorken en schokdempers moet plaatsen die op de YZ250F en YZ450F op de YZ250 komen. Dit zou veel gemakkelijker worden gemaakt als Yamaha de componenten zou veranderen, zodat de YZ250 en YZ450F hetzelfde onderstel, assen, achterbrug, schoktorens en remdragers zouden gebruiken. Elk jaar maakt Yamaha bijgewerkte onderdelen voor de YZ250F en YZ450F, maar zelden passen deze bijgewerkte onderdelen bij de YZ250 tweetakt.

V: WAT ZIJN DE YAMAHA YZ250 DE LAATSTE 16 JAAR VERANDERD?

A: De moderne geschiedenis van de YZ250 is koolstof-gedateerd ten opzichte van het model uit 2006, omdat toen de Kayaba SSS-ophanging aan het pakket werd toegevoegd om de YZ250 naar de voorhoede van het tweetaktuniversum te brengen; In 2005 introduceerde Yamaha echter zijn eenvoudige plug-and-play aluminium frame en in 2003 werd de huidige motor ontwikkeld. Hier is de chronologie van de ontwikkeling van de YZ250 vanaf de introductie van het aluminium frame tot vandaag.  

2005. Het oude stalen frame werd in 2005 laten vallen voor een creatief plug-and-play aluminium ontwerp dat 4 pond lichter was dan het stalen frame uit 2004. In feite was de YZ2005 uit 250 7-1 / 2 pond lichter dan de YZ2004 uit 250. Bovendien kreeg de YZ2005 uit 250 een voorremslanggeleiding in Honda-stijl en een Renthal 7/8 inch aluminium stuur.

2006. Yamaha schopte de problemen in 2006 uit met een nieuwe SSS-ophanging, een nieuwe remklauw achter, een on-the-fly koppelingsafsteller, een 2 mm grotere afstand tussen de drie klemmen en een Ti-schokveer. De belangrijkste van de wijzigingen in 2006 was de toevoeging van de Kayaba SSS-ophanging. 

2007. De grote verandering voor 2007 was de overstap naar de N3EW-naald die de meeste hardcore racers in 2006 hadden gebruikt. De N3EW-naald leverde een grote verbetering op in de respons van de onderkant en het middenbereik van de 38 mm Keihin PWK-carburateur. In 2007 werden de 7/8 inch Renthals uit 2005 verwisseld voor 1-1 / 8-inch Renthal Fatbars.

2008. Het was geen groot jaar voor mods. De 2008 YZ250 kreeg een verkleinde remklauw voor, golfvormige remschijven en drievoudige klemmen met verwijderbare stuurbevestigingen.

2009. In 2009 gaf Yamaha eindelijk een massieve stalen remslangklem voor een kleinere en lichtere aluminium klem.

2010. BNG.

2011. De YZ2011 uit 250 kreeg de 75 mm langere Euro-spec-uitlaatdemper. De compressieverhouding werd teruggebracht van 10.9: 1 naar 10.6: 1 door het volume van de verbrandingskamer met 0.5 cc te vergroten (hierdoor kon de YZ250 een breder scala aan brandstoffen gebruiken die zowel in de VS als in Europa verkrijgbaar zijn). Ten slotte heeft Yamaha een neutraal contactslot toegevoegd om de mapping te vertragen wanneer de motor in neutraal stond (om te helpen bij het verslaan van geluidstests).

2012. BNG.

2013. Het blauwe achterspatbord is overgeschakeld naar wit plastic.

2014. Het witte achterspatbord werd weer blauw.

2015. Yamaha heeft de styling van alle kunststoffen bijgewerkt, behalve de nummerplaat vooraan en de gastank, naar het 'pijl'-uiterlijk van de YZ-F viertaktmotoren.

2016. Yamaha veranderde van zilveren velgen in zwart.

2017. Yamaha heeft de voorremrotor vergroot van 250 mm naar 270 mm.

2018. De zwarte velgen zijn gedumpt ten gunste van blauwe velgen. En, zoals bij elke modelwijziging sinds 2006, kreeg het milde BNG.

2019. BNG.

2020. BNG.

2021. Yamaha veranderde de kentekenplaten van wit naar blauw, de vorkbeschermers van wit naar zwart en voegde nieuwe BNG toe.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Onderstel. Het chassis van de YZ250 is altijd een middelmatige handler geweest. Het doet niets bijzonders bij het inleveren, maar het doet ook niets slechts bij het inleveren. Het is een fiets zonder gebreken, maar ook zonder hoogtepunten.

(2) Motor. Ik ben dol op de powerband, maar de Oostenrijkse concurrentie zal hem in het stof achterlaten bij de start, heuvels of in het zand. Ja, we weten dat we meer YZ250-pk kunnen kopen op de aftermarket ‚maar dat maakt snel het prijsverschil van $ 900 tussen de Yamaha en de KTM weg.

(3) Overbrengingsverhoudingen. Het opschakelen van de tweede naar de derde heeft hulp nodig. Gelukkig zal hij, als hij eenmaal in de derde versnelling staat, nooit op zijn gezicht vallen, hoe ver je de motor ook draait. In een perfecte wereld zouden we graag zien dat Yamaha de derde versnelling dichter bij de tweede zet (zoals Yamaha deed op de YZ250X offroad-versie), maar totdat Yamaha een nieuwe motorcrossversnellingsbak bouwt, zullen we gewoon een tand aan het achtertandwiel toevoegen.

(4) Koppeling. We bestellen altijd stijvere koppelingsveren voor onze Yamaha YZ250's, maar we gebruiken ze niet altijd ‚of liever: we gebruiken ze niet altijd allemaal. We geven er de voorkeur aan om een ​​set standaard en aftermarket koppelingsveren te mixen en matchen om het gevoel te verfijnen. 

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Krachtband. We denken dat meer midrange-pk's nuttig zouden zijn, maar dan ook overal meer vermogen. We houden van de vermogenscurve van de YZ250, maar hebben meer pit nodig in het lage tot middelste segment van de powerband.

(2) Opschorting. De Kayaba SSS voorvork en schokbreker zijn direct van de showroomvloer te racen.

(3) Onderhoud. Er is geen mechanisch genie voor nodig om een ​​YZ250 draaiende te houden. Het wisselen van een top-end is goedkoop en gemakkelijk vergeleken met een viertakt. Het is des te betaalbaarder omdat u het zelf kunt doen.

(4) Kogelvrij. De YZ250 is als het Energizer Bunny - hij blijft maar doorgaan. 

 V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Kopers van 2021 YZ250 tweetaktmotoren zijn kruisvaarders. Ze voeren de vlag van een motortype dat een ruwe deal kreeg van de AMA toen het viertaktmotoren een veel grotere cilinderinhoud toestond omdat ze niet concurrerend zouden zijn zonder een hand-out. Dit is dezelfde AMA die weigert tweetaktmotoren vandaag met gelijke verplaatsing te laten concurreren in Supercross en de Nationals. YZ250-rijders weten in hun hart dat de tweetakt de beste motorcrossmotor is die ooit is gebouwd - en dat willen ze bewijzen aan de viertakters voor hen. Dat is de helft van het plezier van racen met een tweetakt.

MXA'S 2021 YAMAHA YZ250 SETUP SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Yamaha YZ2021 uit 250 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

KAYABA SSS VORKINSTELLINGEN
Voor hardcore racen hebben we deze setup uitgevoerd op de Yamaha YZ2021 van 250 (stock-clickers staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 0.43 kg / mm
Compressie: 13 klikken uit
Reactie: 14 klikken uit
Hoogte vorkpoot: 5 mm omhoog (10 mm omhoog)
Opmerkingen: Dit zijn geweldige vorken, des te geweldiger door het lichte gevoel en de pittige input van de tweetaktmotor. Het is duidelijk dat als je snel of dik bent, je misschien stijver wilt gaan op de vorkveren. Meestal kunnen snelle rijders echter meer compressie inbellen (en het crossover-effect van rebound-demping gebruiken om de standaardvorkveren te laten werken).

KAYABA SSS-SCHOKINSTELLINGEN
Voor hardcore racen hebben we deze setup uitgevoerd op de Yamaha YZ2021 van 250 (stock-clickers staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 4.7 kg / mm
Race doorzakken: 105mm
Hoge compressie: 1-3 / 4 blijkt (1-1 / 2 blijkt)
Lo-compressie: 8 klikken uit (13 klikken uit)
Reactie: 8 klikken uit (12 klikken uit)
Opmerkingen: De YZ250-schokbreker wordt geleverd met een jumbo-schokdemper van 18 mm, met Kashima gecoate binnenkant en SSS-demping. AMA National-speed rijders en zwaargewicht deelnemers zullen moeten opschuiven naar een veer van 5.0 kg / mm.

YAMAHA YZ250 SPUITEN
Hier zijn MXA's aanbevolen spuitspecificaties (indien gewijzigd staan ​​de voorraadspecificaties tussen haakjes):
Hoofd: 178
piloot: 50
Naald: N3EW
Klem: 2e van boven
Luchtschroef: 1 draaien
Opmerkingen: De 2021 YZ250-jetting zit aan de rand, zij het de goede kant van de rand. Als je op de YZ250 springt of een aftermarket-uitlaatpijp toevoegt, moet je naar een grotere 180-hoofdleiding gaan of VP C-12-brandstof in een verhouding van 50/50 met je pompgas toevoegen. Verder is de YZ250-jetting eenvoudig, eenvoudig en effectief. De luchtschroef is erg gevoelig van 1/2 slag tot 1 slag uit.