MXA RETRO-TEST: 2008 HONDA CRF450

WWe krijgen soms mistige ogen als we denken aan fietsen uit het verleden waar we van hielden en die vergeten zouden moeten blijven. We nemen je mee op een trip down memory lane met fietstests die zijn opgeborgen en genegeerd in de MXA archieven. We halen herinneringen op aan een stukje motorgeschiedenis dat weer tot leven is gewekt. Hier zijn MXA's gearchiveerde Honda CRF2008-test uit 450 uit de uitgave van januari 2008

Er wordt veel gespeculeerd over de revolutionaire nieuwe Honda CRF2008 uit 450, maar laten we dat nu terzijde leggen. De CRF2008 uit 450 is niet nieuw of revolutionair, maar wel evolutionair. Als we op mannen gokten, zouden we Junior's universiteitsfonds plunderen dat de ingenieurs van Honda van plan zijn de problemen op te lossen voor een geheel nieuwe CRF2009 uit 450. Hoe graag we ook van geheel nieuwe modellen houden, ze maken ons bang. Te veel nieuwigheid in één keer staat gelijk aan helemaal opnieuw beginnen.

Het MXA De sloopploeg schaamt zich er niet voor om te zeggen dat we de afgelopen jaren van de ontwikkeling van de CRF450 genoten hebben. Na de fouten van 2002, 2003 en 2004 is de CRF450 de industriestandaard geworden. Maar nu we op de drempel van modeljaar 2008 staan, moeten we ons afvragen of de vijftien veranderingen voldoende zijn om het product in de goede richting te laten evolueren.

Q: WAT ZIJN DE BUZZ-WAARDIGE TOEVOEGINGEN AAN DE CRF2008 450?

A: Buzz is niet hetzelfde als een technologische verbetering. Buzz is mond-tot-mondreclame over potentiële verbeteringen, niet over daadwerkelijke verbeteringen. Het geroezemoes op de Honda CRF450 concentreert zich op twee van de vijftien veranderingen.

(1) HPSD. HPSD staat voor ‘Honda Progressive Steering Damper’. Verborgen achter de voorste nummerplaat biedt Honda's door Showa gebouwde stuurdemper progressieve demping voorbij de eerste 5 graden van richtingsverandering (in beide richtingen vanaf de middellijn). De demping neemt toe als u zich van de middenlijn afwendt en neemt af als u ernaar terugkeert. Team Honda gebruikt het systeem al sinds de tijd van Ricky Carmichael op een aantal van zijn fabrieksfietsen.

(2) Nieuwe offset. Sinds 2002 hebben Honda-racers de offset van de drievoudige klem gewijzigd. In 2002, 2003 en 2004 kozen veel rijders voor 20 mm offset drievoudige klemmen in plaats van de standaard 24 mm klemmen. In 2005 veranderde Honda de offset met 2 mm bij de uitval van de vooras en maakte de balhoofdhoek steiler, maar de meeste AMA National-rijders schakelden nog steeds over op 22 mm drievoudige klemmen om de deal rond te maken. In 2006 en 2007 hield Honda stand met hun offset, maar verlaagde de motor met 5 mm om de voorwaartse beet te helpen. Deze verbetering in de handling verminderde de drang om de offset van de voorraad te veranderen. Nu, nadat de consument zes jaar lang de rekening heeft betaald voor offsetwijzigingen, heeft Honda er plotseling voor gekozen om 22 mm offset drievoudige klemmen op de CRF250 en CRF450 te monteren.

DE MXA-WRECKING CREW SCHAAMT ZICH NIET OM TE ZEGGEN DAT WE DE LAATSTE PAAR JAAR VAN DE CRF450-ONTWIKKELING GEHOUDEN HEBBEN. NA DE FOUTEN VAN 2002, 2003 EN 2004 IS DE CRF450 DE INDUSTRIESTANDAARD GEWORDEN.

Gezegend met een geweldige ergonomie, is de CRF2008 uit 450 comfortabel en zitten alle bedieningselementen op de juiste plaats.

Q: WAT DENKEN WIJ VAN HPSD?

A: Wat deed de MXA Denkt de sloopploeg aan HPSD en de 22 mm offset drievoudige klemmen? Eerlijk gezegd racen we liever met een CRF450 met de oude 24 mm drievoudige klemmen en zonder stuurdemper. Hoe komt het? Ruim de helft van de MXA testrijders hielden niet van het gevoel van Honda's stuurdemper. De nee-zeggers beschreven het als het gevoel alsof de stuurpenmoer te strak zat. Als oplossing hebben ze niet alleen de verstelklikker helemaal gedraaid, maar de demper uit de stuurbuis verwijderd. Ze beweerden dat de CRF450 zonder de demper 5 pond lichter aanvoelde in de hoeken. De overige MXA testrijders waren van mening dat de HPSD op hogesnelheidscircuits minder jaagde en pikte en af ​​en toe een tank-slapper.

De HPSD-stuurdemper is in sommige situaties een pluspunt, maar zeker niet in alle.

Het nadeel van het verwijderen van de stuurdemper was dat de 22 mm offset drievoudige klemmen niet zo goed werken met de framegeometrie van de CRF zonder de demper. De voorkant voelde losgekoppeld. Hij bijt niet zo goed in de hoeken als bij de 24 mm klemmen en had de neiging erg druk te zijn bij het ingaan van bochten. De offsetverandering van 2 mm bracht de motor naar voren, verkortte de wielbasis en vergroot het spoor. We denken dat Honda de offset heeft gewijzigd om de stuurdemper te rechtvaardigen, en niet andersom.

Q: ALS DE BUZZ EEN DRUW WAS, WELKE MODS ZIJN HOT?

A: Van de vijftien wijzigingen die Honda aan de CRF15 uit 2008 heeft aangebracht, waren de meeste kleine spelers in het algehele gevoel van de machine. De 450 mm kortere vorkpoten, 2 tpm meer toerental, lichtere remschijven, gepolijste vorkveren en 50 mm grotere patroonstang dragen allemaal bij aan het totaalpakket, maar zijn geen dag en nacht verschillen. Welke veranderingen waren er?

(1) Ontstekingskaarten. We waren absoluut dol op het nieuwe CDI-systeem van de CRF450. Het werd geleverd met verschillende ontstekingscurven (kaarten) voor de eerste versnelling, de tweede versnelling en de derde tot en met de vijfde versnelling. Elke testrijder kon de voordelen van de speciale kaarten voelen. De CRF450 was scherper, koppelrijker en langzamer toerental, wat we allemaal leuk vonden.

(2) Taps toelopende balhoofdbuis. In het verleden, de meeste MXA testrijders moesten geeuwen onderdrukken toen ze werden gevraagd naar taps toelopende hoofdpijpen, maar in een jaar waarin 'mellow' en 'beheersbaar' slogan zijn geworden voor 'gemakkelijker te rijden', voldoet een taps toelopende hoofdpijp wel aan de beloften van de marketingmannen.

MXA veranderde de offset van de drievoudige klemmen en verwijderde de HPSD-demper en de wegligging was aanzienlijk verbeterd.

Q: WAT VERANDERDE HONDA AAN DE CRF2008-MOTOR VAN 450?

A: Dit is, volgens motorcrossnormen, een oude motor. Het is ontworpen in 2002 en heeft de afgelopen zes jaar een reeks reparaties aan het pleister ondergaan, maar niets wereldschokkends.

Hier is een korte geschiedenis:

(1) In 2003 kreeg de CRF450-motor een nieuwe nok en een nieuwe ontstekingskaart.

(2) In 2004 kreeg de CRF450 een zuiger met hoge compressie (12:1), een 130 gram lichter vliegwiel, een 5 gram lichtere zuiger en twee tanden minder op het achtertandwiel (van 50 naar 48).

(3) In 2005 kreeg de CRF450 weer een nieuwe ontstekingskaart en meer lucht uit een nieuwe airboot, airbox en ventilatieopeningen.

(4) In 2006 kreeg de CRF450 de duurzamere klepzittingen van de CRF2005X uit 450.

(5) In 2007 kreeg de CRF450 30 mm uitlaatkleppen (minder dan 31 mm) en 41 mm carb (meer dan 40 mm).

Dit brengt ons bij de wijzigingen aan de CRF2008-motor uit 450. Voor 2008 kreeg de CRF450 een nieuwe ontsteking met een versnellingspositiesensor voor de CDI met drie kaarten, een taps toelopende balhoofdbuis en een lichtere balansas en tandwielen.

DE CRF2008-MOTOR VAN 450 IS BETER VOOR DE MEESTE RUITERS DIE KOUD EN HARD GELD PLOPPEN OM EEN CRF450 TE KOPEN, MAAR DE HONDA CRF450 ZAL PRO-RUITERS NIET PLEASEEREN.

Dankzij verschillende kaarten voor de eerste, tweede en derde tot en met vijfde versnelling voelde de CRF2008 uit 450 steviger aan.

Q: HOE GOED IS DE CRF2008 POWERBAND 450?

A: Het zal je misschien verbazen als je hoort dat de CRF2008 uit 450 tijdens onze dynoruns ongeveer 1 paard zwakker was dan het model uit 2007, van stationair tot 9500 tpm (en daarna kwam hij alleen overeen met het model van vorig jaar tot aan de aftekening van 11,000 tpm ). Het leverde niet meer kracht op; in feite leverde het minder op. Wij waren niet verrast. Sterker nog: we raken er aan gewend. Alsof het door gedachtebeheersing is, hebben de ingenieurs van Yamaha, Kawasaki en Honda allemaal hun 450cc-powerbands voor 2008 ontstemd. Waarom? Om ze gemakkelijker te laten rijden.

De vraag is niet: "Welke fiets levert het meeste vermogen?" In plaats daarvan: "Welke levert de meest bruikbare kracht?" De ingenieurs van Honda hebben hun huiswerk gedaan, en hoewel ze misschien pk's en koppel hebben opgegeven, voelt de motor uit 2008 krachtiger en koppelrijker aan. We crediteren de taps toelopende hoofdpijp en de ontsteking met drie kaarten. De CRF2008 uit 450 voelt krachtiger aan omdat hij langzamer draait. Door het langzamere toerental kan de gemiddelde rijder meer gebruik maken van elke versnelling, wat betekent dat hij een grotere foutmarge heeft als het gaat om gasbediening en schakelpunten.

Q: IS DE MOTOR VAN 2008 BETER DAN DE MOTOR VAN 2007?

A: Ja, maar er is een voorbehoud: de CRF2008-motor uit 450 is beter voor de meerderheid van de rijders die koud, hard geld neerleggen om een ​​CRF450 te kopen. Het is niet beter voor Pro-rijders die hun fietsen gratis krijgen. Net als bij de YZ2008F uit 450 en de KX450F ervoor, zal de Honda CRF450 Pro-rijders niet bevallen. Alle drie de 450's hebben het vermogen op Pro-niveau opgegeven voor een motor die gemakkelijker te rijden is, beter gereguleerd, beter gedoseerd en met minder drama uit bochten kan tuffen.

We vonden deze powerband leuk. Het mist misschien wat van de snap van 2007 en voelt een beetje zacht aan als het over de top gaat, maar het was meer verslaafd in elke situatie. Het is een betere motor voor de meeste CRF450-kopers.

Q: Hoe zit het met de versnelling?

A: Natuurlijk kwamen we in de verleiding om hem een ​​tandje lager te zetten (door 1 tand aan het achtertandwiel toe te voegen), maar gezien Honda's ontwerpintentie om de motor breder, meer aangesloten en gemakkelijker in gebruik te laten aanvoelen, hebben we ervoor gekozen om bij de standaard 48- te blijven. tand achtertandwiel voor de meeste rupsbanden. Langzamere rijders willen misschien zelfs 1 tand minder proberen.

Q: WAT HEEFT HONDA MET DE OPSCHORTING VOOR 2008?

A: Misschien ligt het aan ons, maar naar onze mening hebben ze de voorvork vernield. Showa had historisch gezien verschrikkelijk harde vorken geproduceerd tot ze de CRF2002 uit 450 uitrustten. Met de CRF450 veranderden de filosofie en reputatie van Showa. In één jaar tijd verliet Showa op miraculeuze wijze de hardheid in het midden van de slag die hen decennia lang tot de plaag van Honda-rijders had gemaakt. Raad eens? Het is terug. We haatten deze vorken.

Q: WAT IS DE BESTE OPLOSSING VOOR DE SHOWA-VORKEN VAN 2007?

A: We zouden willen dat we het wisten. Ondanks heroïsche inspanningen in de jaren '80 en '90 konden we de CR250-vorken nooit absorberend, zacht en veerkrachtig maken. Ze kwamen altijd met een schok tot stilstand. Zelfs vandaag de dag zorgden de woorden ‘hardheid in het midden van de slag’ ervoor dat we haastten naar een fles Advil.

Onze snelle oplossing was om de oliehoogte met 10cc te verlagen (eigenlijk hebben we deze met 20cc verlaagd, maar moesten we 10cc terug toevoegen omdat de vorken te zacht werden). Schokkend genoeg verminderde het verlagen van de oliehoogte alleen de piek in het midden van de slag, maar elimineerde deze niet. Uiteindelijk hebben we gekozen voor instellingen met overmatige rebound- en compressiedemping in een poging de vorken hoger in hun slag te houden. Als je snel bent, schakel dan over naar vorkveren van 0.49 en werk met het olievolume om het gevoel tijdens de middenslag te reguleren, maar verwacht geen wonderen. Deze vorken hebben problemen.

De Honda CRF2007 uit 450 was gevoelig voor vastlopen bij het landen na sprongen, maar Honda verving de NJYR-naald door een NJGR-naald om de jetting voor 2008 op te ruimen.

Q: HOE GAAT HET JETTEN?

A: Vroeger hadden we last van vastlopen bij het landen na sprongen, maar dankzij een nieuwe naald (een NJGR in plaats van een NJYR) en een rijkere standaard brandstofschroefinstelling hadden we geen problemen met het spuiten. De voorraadjetting is als volgt:
Hoofd: 178
piloot: 42
Naald: NJGR
Clip positie: Derde van boven
Brandstofschroef: 1-5 / 8 beurten
Lekstraal: 55
Opmerkingen: Als de temperatuur boven de 90 graden komt, ga dan naar een 175; onder 60 graden, gebruik een 180.

Q: WAT WAS ONZE BESTE VORKINSTELLING?

A: Voor hardcore racen raden we deze vorkopstelling aan op de CRF2008 uit 450:
Veerconstante: 0.47 kg/mm ​​(0.49 kg/mm ​​voor snellere rijders of circuits met veel sprongen)
Oliehoogte: 398cc (408cc voorraad)
Compressie: 6 klikken uit
Rebound: 6 klikken uit
Hoogte vorkpoot: Spoel met de bovenste klem
Opmerkingen: Wij raden aan om als uitgangspunt de HPSD-stuurdemper op 7 klikken uit te stellen. Door de clicker naar binnen te draaien vertraagt ​​u de demping, terwijl u deze naar buiten draait lichter maakt.

HET IS MOEILIJK TE GELOVEN DAT MICHAEL SCHUMACHER, JOHN FORCE, AJ FOYT OF SIR MALCOLM CAMPBELL OOIT TOT HUN INGENIEURS ZEGDEN EN ZEGGEN: “Als je het maar een beetje zou kunnen vertragen, zou het perfect zijn.”

De schokbreker uit 2008 werd geleverd met een schokveer van 5.5 kg / mm, maar voelde bijna identiek aan de schokdemper uit 2007 in beweging.

Q: WAT WAS ONZE BESTE SCHOKINSTELLING?

A: De CRF2008-achterwielophanging uit 450 is dezelfde als ooit. Hoewel Honda de schok opwekte, is het verschil tussen de opstelling van dit jaar en vorig jaar nihil. Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan:
Veerconstante: 5.5 kg / mm
Race doorzakken: 100mm
Hoge compressie: 2 blijkt
Lage compressie: 10 klikken uit
Reactie: 10 klikken uit
Opmerkingen: Honda raadt aan om de doorzakking tussen 100 mm en 104 mm in te stellen. Lichtere rijders moeten kiezen voor de hoge kant van de schaal, terwijl zwaardere rijders de race-doorzakking willen vergroten.

Q: Wat haten we?

A: De haatlijst:

(1) Vorken. Wij houden van retro als het gaat om auto's, broodroosters en architectuur, maar niet van vorken. Deze vorken gaven ons flashbacks naar de jaren '90.

(2) Voorband. Als je het maximale uit de CRF2008 uit 450 wilt halen, verwijder dan de Dunlop D742F en vervang deze door een betere sneaker aan de voorkant.

(3) Hete start. We breken voortdurend de CRF450-hotstarthendels af. Kom op Honda, laten we het erin stoppen.

(4) Achterrem. Als je een remtrekker bent, komt het gepiep dat je hoort niet van opgewonden fans op de tribunes.

Q: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Behandeling. We zijn niet overtuigd van de HPSD-stuurdemper, maar de CRF450 heeft hem nu nodig (totdat je 24 mm offset-klemmen monteert).

(2) Sturen. Extra grote staven zijn sterker en veerkrachtiger, maar sommige zijn terughoudend MXA testrijder voelt zich thuis achter een set 7/8-inch staven met dwarsstang.

(3) Ergonomie. Honda heeft de ergonomie gekozen. Elk onderdeel is gemakkelijk bij de hand (of is voldoende verstelbaar om aan vreemde smaken te voldoen).

Q: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Het is moeilijk te geloven dat Michael Schumacher, John Force, AJ Foyt of Sir Malcolm Campbell zich ooit tot hun ingenieurs hebben gewend en hebben gezegd: “Als je het maar een beetje zou kunnen vertragen, zou het perfect zijn.” Maar Raad eens? Het had zomaar kunnen zijn. Maar powerband-ophangingsmods zijn direct verkrijgbare goederen in de motorcross. Dat gezegd hebbende, de CRF2008 uit 450 is echt een goede machine als je maar een paar keuzes maakt.

 

\