MXA SHOOTOUT: DE ECHTE 2019 450 FOUR STROKE SHOOTOUT

2019 shootout

Er zijn zes machines in aanmerking voor de '2019 MXA 450 Shootout ”: Honda CRF450, Husqvarna FC450, Kawasaki KX450F, KTM 450SXF, Suzuki RM-Z450 en Yamaha YZ450F. Ja, we weten dat we de TM MX450-FI van de lijst hebben geschrapt, maar als je wist hoe weinig MX450-Fis er jaarlijks in de VS worden geïmporteerd, zou je het begrijpen. We willen de "2019 450 Four-Stroke Shootout" niet afzwakken door een fiets op te nemen die niet in voldoende grote aantallen beschikbaar is om een ​​kapperskwartet te bevoorraden. We hebben ook de KTM 250SX, Husqvarna TC250, Yamaha YZ250 of KTM 350SXF om de simpele reden dat dit een "450 Four-Stroke Shootout" is. Tweetakt- en 350 rijders weten wie ze zijn en zijn dus niet op de markt voor een 450cc viertakt crossmotor. Deze shootout is voor degenen die dat zijn!

We kunnen je beloven dat één fiets deze shootout gaat winnen. We kunnen ook beloven dat we niet iedereen blij zullen maken (hetzelfde geldt voor het kiezen van een taart bij Marie Callender's, het kiezen van slaapkamerverf en het kiezen tussen het uitgeven van de belastingteruggave of het op de bank zetten). Dus, of je nu van shootouts houdt of ze haat (en we kunnen niet anders dan opmerken wat je nu leest), je hoeft niet te haasten om de 2019 te kopen MXA 450 shootout-winnaar. Lees in plaats daarvan zorgvuldig de gepresenteerde informatie. Bekijk in deze test alle zes fietsen nauwkeurig en kijk vervolgens goed naar uzelf, uw rijstijl en uw werkelijke behoeften. U zult uw winnaar vinden, want de perfecte fiets voor u vindt u hier in de details op deze pagina's.

 

 

Motorcross actie is een levensecht motormagazine. Net zoals Bonnie en Clyde banken beroofden, zo MXA reddingstroep test fietsen. We testen meer dan 75 crossmotoren per jaar. Het is een fulltime baan. Het enorme aantal machines dat we rijden, heeft ons geleerd om de raceprestaties op een eenvoudige manier te benaderen. En vergis u niet, we testen door te racen. Wat volgt is een compendium van feiten over de klasse van 2019.

WIE HEEFT DE BESTE KOPPELING?

Je denkt misschien niet veel na over de koppeling van je fiets totdat deze begint te slippen, maar een goede koppeling is net zo belangrijk als een goede motor. Het maakt niet uit hoe sterk je powerband is als deze niet wordt overgebracht naar het achterwiel.

(1) KTM 450SXF. Dit is de beste clutch in motorcross. Dankzij de knuppelstalen koppelingskorf (met het primaire tandwiel als één geheel gefreesd), de Belleville-ringveer en een onberispelijke Brembo-hydraulische bediening, kan geen enkele koppeling KTM raken bij krachtoverbrenging. De platen gaan twee tot drie keer langer mee dan elke "Big Four" -koppeling (inclusief de 2019 Kawasaki KX450 hydraulische koppeling).

(2) Husqvarna FC450. De Husky heeft de op één na beste koppeling van de 2019s uit 450. Je zou denken dat het zou moeten passen bij de KTM 450SXF-koppeling omdat ze identiek zijn. De FC450 deelt wel de KTM's mand, binnennaaf, drukplaat, vezelplaten en stalen aandrijfplaten, maar niet het hydraulische systeem. KTM maakt gebruik van een Brembo-hoofdcilinder en slave-eenheid, terwijl Husqvarna Magura-onderdelen gebruikt. Het tactiele verschil tussen de KTM en Husky is dat de KTM-koppeling bij de hendel een "pop" -gevoel geeft wanneer er aan wordt getrokken. De Magura-hendel is boterzacht. Het heeft een naadloze aantrekkingskracht. Dus waarom is de KTM-koppeling beter dan de Husky-koppeling? Duurzaamheid. We verwijderen altijd de Magura-zuiger en afdichting van de FC450-slave-unit en vervangen deze door Brembo-onderdelen om de mogelijkheid van een defecte afdichting te voorkomen. Om deze reden rangschikken we de Husky-koppeling als de op één na beste achter de KTM's, maar ver voor op de Big Four's.

(3) Yamaha YZ450F. Van alle Big Four-koppelingen zijn de Yamaha's de beste. Het gaat langer mee, werkt beter, glijdt minder weg en kan meer misbruik aan dan de Honda-, Kawasaki- of Suzuki-koppelingen. Als u een koppelingsmisbruiker bent, overweeg dan om stijvere koppelingsveren te gebruiken (in een willekeurig aantal dat past bij het gevoel dat u zoekt).

(4) Kawasaki KX450. Met de Kawasaki omdat we de eerste in Japan gebouwde motorcrossfiets waren die werd geüpdatet naar hydrauliek, dachten we dat onze KX450-koppelingsproblemen achter de rug zouden zijn. Niet zo. Onze KX450-koppeling piepte en vervaagde, niet vanwege de hydraulica, maar ondanks. De hydraulica loste de tekortkomingen van de KX-koppeling niet op. We hebben niet alleen de koppelingsplaten met korte tussenpozen vervangen, maar moesten ook stijvere koppelingsveren installeren en het trillingsveersysteem verwijderen om volledige beet te krijgen.

(5 / gelijkspel) Suzuki RM-Z450 en Honda CRF450. Suzuki heeft geen geschiedenis van goede koppelingen om op terug te vallen. De Suzuki-koppeling is altijd aan de startlijn gekropen, gleed uit als je hem te hard gebruikte en ging als een slechte jongleur door platen. Als u uw koppeling gebruikt, gebruikt u in korte tijd een RM-Z450-koppeling. Wat Honda betreft, deze had ooit de beste koppelingen in de motorcross, maar de laatste goede koppeling werd meer dan tien jaar geleden gemaakt. We hebben vier jaar doorgebracht met de vreselijke vierveerkoppeling van 2009 tot 2012. Daarna volgden zeven jaar zwakke, met trillingsveer uitgeruste, slippende koppelingen die alleen werken als je ze nooit naar binnen trekt. Een krachtige motor zoals de CRF450 heeft dringend behoefte aan een sterke koppeling om deze te ondersteunen.

WIE HEEFT DE BESTE REMMEN?

Er wordt vaak gezegd dat 'je alleen zo snel kunt gaan als je kunt stoppen'. Niet waar. Als je remmen aan het einde van een lange rechte lijn niet werken, ga je veel sneller dan je ooit had durven dromen. Goede remmen staan ​​gelijk aan een langere levensduur, maar ook aan meer controle bij off-camber bochten, het vermogen om dieper in te gaan en een betere kans om de algehele chassiscontrole te behouden.

(1 / gelijkspel) KTM 450SXF en Husqvarna FC450. De KTM 450SXF heeft jarenlang de beste remmen gehad. De 260 mm voorste rotor van Brembo was de grootste rotor, maar Honda, Yamaha, Suzuki en Kawasaki probeerden de achterstand in te halen door KTM met 270 mm rotoren in één keer omhoog te halen. Raad eens? De grotere rotors maken hun remmen wel krachtiger, maar gaan ten koste van modulatie. De 2019 Husqvarna FC450 heeft dezelfde remmen als de KTM 450SXF, behalve voor dikkere GSK-remschijven (voor en achter). Husky koos voor kracht boven gewicht vanwege zijn enduro-klantenkring. 

(3) Honda CRF450. Honda heeft zijn Nissin-voorremklauw geüpdatet met een zuiger van 27 mm en een zuiger van 30 mm. Deze enorm verbeterde modulatie en verminderde de grijpbaarheid (en dat is wat Yamaha, Kawasaki en Suzuki moeten doen om het gevoel en de controle van hun voorremmen dichter bij de bruikbaarheid van Brembo te brengen). In de loop der jaren heeft KTM de grootte van de zuiger in de hoofdcilinder, het materiaal van de remblokken en de remklauw om de twee jaar gewijzigd - altijd proberen om bovenaan te blijven. Honda is de enige Big Four-rem die probeert bij te blijven.

(4 / gelijkspel) Yamaha YZ450F, Kawasaki KX450 en Suzuki RM-Z450. De Big Four zaten op hun handen terwijl KTM en Husky wegreden in de remrace. Ze bleven maar tien jaar lang dezelfde oude, dezelfde oude verkopen. Eindelijk, in plaats van helemaal opnieuw te beginnen, lieten ze hun 250 mm rotors vallen voor grotere 270 mm voorrotors. De 270 mm rotoren verhoogden het remvermogen; maar zonder opnieuw ontworpen remklauwen had de hervonden kracht niet veel controle. 

Als het op achterremmen aankomt, zijn er grote verliezers. Suzuki en Kawasaki hebben zeer kieskeurige aanpassingen aan het achterpedaal. Als je ze verkeerd hebt, zal de achterrem oververhit raken, piepen en blokkeren. Erger nog, Kawasaki besloot dat de KX2019 van 450 een krachtigere achterrem nodig had. Dit is een ernstig gebrekkige logica, omdat de meeste achterremmen al te gemakkelijk te vergrendelen zijn. Wat ze nodig hadden, was een meer progressief gevoel, niet meer klemdruk. De geheel nieuwe, grote jumbo-achterrotor van 250 mm van Kawasaki heeft dezelfde afmetingen als veel voorrotoren een paar jaar geleden waren (en 30 mm groter dan de 2019 KTM 450SXF's 220 mm achterrotor). Het resultaat is een ramp. De achterkant van de Kawasaki kan niet worden gemoduleerd. Het pakte, sloot op en gleed in elke harde hoek. Het werd heet van opsluiten en begon te piepen. Het is een vreselijke achterrem. Onze oplossing in de achtertuin was om de remblokken op hun uiteinden te slijpen, zodat de remblokken de draaiende rotors konden raken met een minder harde interface.

WELKE FIETS IS DE LICHTSTE?

 

Raad eens wat Ken Roczen deed met zijn Honda CRF450 tijdens de AMA Nationals? Hij liet Honda de elektrische startmotor, batterij, startversnellingssets en kabelboom verwijderen om 5 pond te besparen.

Er zijn veel internetspecialisten, pit-experts en "de wereld is plat" -advocaten die beweren dat gewicht er niet toe doet. Er gaat geen dag voorbij dat een of andere Honda-rijder niet beweert dat zijn CRF450 niet zwaar aanvoelt - en sommigen die beweren dat zwaardere fietsen beter presteren dan lichte. Hogwash! Wanneer een tweewielig voertuig op twee wielen is uitgebalanceerd, voelt het licht aan, totdat je het uit het midden leunt, een van de wielen van de grond tilt of probeert het op te tillen, dan verdwijnt het kantelgevoel van lichtheid. Wanneer een CRF238 van 450 pond landt van een sprong, weten de banden, velgen, spaken, vorkveren en frame hoeveel het echt weegt. 

Ken Roczen begrijpt dat gewicht meer is dan een gemoedstoestand; het is een koud, hard feit dat meer druk legt op het hele systeem. Hier is hoe de 2019s van 450 op de schaal staan.

(1) KTM 450SXF. Met 223 pond is de KTM 450SXF de lichtste 450cc crossmotor die is gemaakt. Het won eigenlijk 1 pond ten opzichte van het model van vorig jaar vanwege meer kruisje in de balhoofdbuis, een stevigere drievoudige klem en een langere swingarm. Het is 18 pond lichter dan de zwaarste fiets in de shootout (Suzuki RM-Z450).

(2) Husqvarna FC450. De Husky geeft de weegschaal een gewicht van 224 pond (1 pond zwaarder dan de KTM 450SXF). Dit kan worden toegeschreven aan de zwaardere kunststof airbox, ijskegelvormige restrictor in de uitlaatdemper en dikkere remschijven. Het is 17 pond lichter dan de zwaarste fiets in de shootout (Suzuki RM-Z450).

(3) Kawasaki KX450. De KX450 is de lichtste in Japan gemaakte 450. Met 233 pond won de KX450 dit jaar 2 pond. Dit klinkt slecht, maar het is een fenomenale prestatie voor een fiets met elektrische start, veerveren en een hydraulische koppeling. Het is 8 pond lichter dan de zwaarste fiets in de shootout (Suzuki RM-Z450).

(4 / gelijkspel) Yamaha YZ450F en Honda CRF450. De Yamaha en Honda waren de vierde lichtste fietsen in deze test. Beide fietsen bereikten de weegschaal met 238 pond en waren beiden het slachtoffer van elektrisch starten voordat ze er klaar voor waren. De CRF450 en YZ450F zijn 3 kilo lichter dan de zwaarste fiets in de shootout (de Suzuki RM-Z450).

(6) Suzuki RM-Z450. Suzuki zit gevangen tussen een rots en een harde plek. Suzuki liet zichzelf zo ver achterlopen in technologische upgrades dat het de nieuwe motor, het elektrisch starten en het verfijnde pakket dat het nodig heeft om de concurrentie bij te blijven niet kan betalen. De RM-Z2019 van 450 is de enige 450 die geen elektrische start heeft, maar als Suzuki hem had op de RM-Z2019 van 450, zou de fiets 246 pond wegen, wat 23 pond zwaarder zou zijn dan de 2019 KTM 450SXF. Afvallen is duur omdat het betekent dat we op elk onderdeel ons afwerpen.

WIE MAAKT DE MEESTE KRACHT?

Veel mensen hebben met een langzame fiets naar een betere finish gereden dan op een snelle fiets. Het is niet hoeveel kracht je maakt, maar hoe je de kracht maakt die er echt toe doet; echter, paardenkracht zorgt ervoor dat de wielen rond gaan. Het is niet het einde, alles, maar het helpt het eindresultaat.

(1) Honda CRF450. Dit is verreweg de meest opwindende en krachtige motor van 2019. Hoewel het het vermogen van 2018 nabootst van stationair tot 8700 tpm, is het veel sterker van 8700 tpm tot aftekening bij 11,500 tpm. Terwijl het CRF2018-vermogen van 450 na 8500 tpm plat ging, maakt de 2019 3 meer pk's bij 9500, 10,000, 10,500, 11,000 en 11,500 tpm dan de CRF2018-motor van 450. Het is de enige motor uit 2019 die 60 pk kan kraken; het maakt 60.21 pk (bij 9500 tpm). Over het algemeen is dit de beste powerband in de 450-klasse.

(2) Yamaha YZ450F. Geen geheim; de 2019 YZ450F-motor is ongewijzigd ten opzichte van het 2018-model. De motor van 2018–2019 heeft één continue, soepele, regelbare en lange powerband. Het is niet veeleisend, maar wel snel. Met 57.51 pk maakt de Yamaha YZ2019F van 450 de op één na hoogste pk van 2019.

(3) KTM 450SXF. Het vermogen van de KTM 450SXF trekt langer dan elke andere motor op de baan. Het is uiterst beheersbaar en wordt steeds sneller naarmate het toerental stijgt. Het is niet indrukwekkend van laag tot midden, maar geeft het vermogen af, zodat het over een langere periode bruikbaarder is. Het maakt 57.14 in voorraadversiering en 58.14 met gaten geboord in het airboxdeksel.

(4) Husqvarna FC450. De 2019 Husqvarna heeft zo'n brede en gebruiksvriendelijke powerband dat het misschien wel de ultieme Vet powerband is. Het is geen vuurspuwend beest van een motor. Het maakt zijn paardenkracht zonder enige knokkeligheid. Als u meer kracht wilt, is deze verborgen in de verstopte airbox en de uitlaatdemper met restrictor. Een ondernemende Husky FC450-racer kan 57.50 pk krijgen met de airbox geboord, vergeleken met 56.40 met de standaard airbox-afdekking.

(5) Kawasaki KX450. De 2019 Kawasaki levert goede maar misleidende vibes. Het voelt parmantig en krachtig aan de onderkant en in het middenbereik, maar in werkelijkheid maakt de 2019 KX450 minder pk's dan de 2018 KX450 van stationair tot 9400 tpm. Dan stijgt het boven 9400 tpm en daarom houden loyale KX450-rijders er zo van. Het draait. Het trekt over de bovenkant en het heeft een snellere gasrespons en een lichtere rev-reactie dan de oude KX450. Maar met 55.86 pk is het de vijfde plaats in het pk-klassement. 

(6) Suzuki RM-Z450. Er is iets om van te houden met de RM-Z450 powerband. Het pakt de onderkant netjes op en heeft een bijna perfecte midrange krachtplaatsing. Het probleem? Het maakt niet vergelijkbare pk's als de andere vijf fietsen in deze shootout. En als het gaat om topvermogen, slaat het op nul. Zijn piek van 54.39 pk is bijna 6 paarden minder dan de klasseleider en hij gaat vlak bij 8800 tpm. Zelfs waar we de kracht (low-end en midrange) leuk vonden, levert het de minste kracht.

WELKE FIETSHANDELINGEN BEST?

Niet alle fietsen doen hetzelfde - met opzet. Er zijn drie soorten frames: scherp draaien, midden op de weg en neutraal. Welke past bij jouw rijstijl? 

SCHERPE FIETSEN: De Suzuki RM-Z450 en Honda CRF450 zijn chassis dat meegeeft. Met hun stijve aluminium frames en hoekspecifieke geometrie zijn de CRF450 en RM-Z Supercross-specifieke frames. Ze zijn op hun best bij de ingang van krappe bochten. Het nadeel van het bouwen van een chassis met scherpe handling is dat de fiets los kan voelen bij het verlaten, erg druk is op snelle rechte stukken en zijn hoofd ruw schudt. Als je de CRF450 te diep induwt, moet je het onderstuur bestrijden om te blijven bijten bij het verlaten.

De Suzuki is altijd de scherpst draaiende fiets geweest, maar in 2018 deed Suzuki het over. Het stuurde naar binnen, naar buiten en naar boven toen je het corrigeerde. Voor 2019 is er niet zoveel gewicht op het voorwiel vanwege een lichtere achterschokveer. Dit verminderde zijn slechte stuureigenschappen en bracht de fiets beter in balans, maar we hielden van het nauwkeurigere frame van 2017. De Honda CRF2019 van 450 heeft een stevig frame met steile geometrie en een krachtige powerband. Stel het verkeerd in op race-doorzakking of vorkhoogte en je staat op het punt om een ​​E-Ticket te rijden. Het kan geweldig zijn op krappe tracks, maar het zal nooit stabiel zijn op snelheid.

MIDDEN-VAN-DE-WEG-FIETSEN: Kawasaki en Yamaha verfijnden hun middenwegframes voor 2019 door zich te concentreren op het inleveren. Ze zijn niet Honda- of Suzuki-snel, maar dat wilden ze niet zijn.

Voor 2019 heeft Yamaha eindelijk zijn front-end wiggle gerepareerd. Als je denkt dat Yamaha een nieuw frame heeft ontworpen, heb je het mis. In feite zijn er geen wijzigingen in 99.9 procent van de 2019 Yamaha YZ450F. De verandering van 0.1 procent betreft de wielkragen en de voorasnokken. Yamaha repareerde het waggelen, wiebelen en dwalen door de verbinding met het voorwiel te verstevigen. Niets meer! Altijd stabiel op hoge snelheid, de fiets kan nu draaien. 

Kawasaki is al een paar jaar weg van zijn rechtopstaande stuursensatie, maar voor 2019 voltooide het de transformatie. De 2019 Kawasaki kan met vertrouwen inleveren, maar het belangrijkste is dat hij beter geplant blijft op de uitgang van de bocht dan de Yamaha, Honda of Suzuki. Het kan geen kwaad dat de KX450 5 pond lichter is dan de dichtstbijzijnde in Japan gebouwde fiets. Als je tegen een rand van het balanspunt in een sleur leunt, is 5 pond een groot probleem. We beoordelen de KX450-handling vóór de YZ450F.

NEUTRAAL NO-FUSS CHASSIS: De KTM 450SXF en Husqvarna FC450 zijn de enige chromoly-frames in de 450-klasse. Voor 2019 werd hun torsiestijfheid met 10 procent verhoogd. Snelle rijders dachten dat de Oostenrijkse fietsen van 2019 nauwkeuriger waren, terwijl Vet-rijders de voorkeur gaven aan het veerkrachtiger frame van vorig jaar. Het KTM / Husky-frame is zeer gebalanceerd. Het levert niet veel onnodige beweging, voor / achter wipplank of chassisdraaiing bij acceleratie. Het is mooi gebalanceerd en heeft geen Engels nodig om dingen te laten gebeuren. Het doet het allemaal. Het kan draaien en het is nauwkeurig in de ruige en superstabiel op snelheid. Niet spannend maar zakelijk.

WIE HEEFT DE BESTE OPHANGING?

Dit is een heel eenvoudige categorie. Het heeft een duidelijke winnaar. 

(1) Yamaha YZ450F. Yamaha's Kayaba SSS-ophanging, voor en achter, is de beste setup van 2019. Het is de beste sinds 2006. Voor 2019 heeft Yamaha een stijvere shim-stack toegevoegd om de vorken hoger te laten blijven in hun slag, vooral bij krachtig remmen, maar toch voel me zacht. Ze zijn verstoken van hardheid. Dit zijn de perfecte spiraalveervorken.

De YZ450F schokdemper heeft nieuwe demping en een stijvere schokveer. We dachten dat de standaardveer te stijf zou zijn voor lichte ruiters, maar het was een verbetering voor alle maatrijders. Rijders van 140 pond tot meer dan 210 pond kunnen hun goede plek vinden in voorraadtrim. 

(2 / gelijkspel) KTM 450SXF en Husqvarna FC450. We vinden het leuk dat AER-luchtvorken met slechts een paar aanpassingen kunnen worden ingesteld voor verschillende omstandigheden. We hadden geen problemen om Intermediate en Pro rijders blij te maken; de problemen ontstonden bij dierenartsen en lichte ruiters. Ze klaagden over hardheid aan het einde van de beroerte. We denken dat dit komt door het stijvere frame, omdat het ons zachter heeft gemaakt om dezelfde zachtheid te krijgen als met het chassis van 2018. Als reactie daarop hebben we lagere luchtdrukken uitgevoerd, zo laag als 133 psi (voorraad is 154 psi), met de compressiekliker tussen 25 en 35 klikken uit. Als dat de hardheid niet oploste, hebben we alleen 10 cc olie van de dempingspoot verwijderd.

Dit is de beste WP-schok waarmee we ooit hebben gereden. We zetten de race doorzakken op 105 mm en gingen in op de snelle compressie en rebound. We waren onder de indruk.

(4) Kawasaki KX450. De KX450 deelt de standaard Showa-vorken met Honda en Suzuki, maar het is een veel grotere vork dan de andere twee. De veerconstante op alle drie is 5.0 N / m, maar de KX450 voelt soepeler aan omdat de vorkoliehoogte lager is. De KX450-vorken zijn vergevingsgezind over kleine hobbels, maar veel te zacht in de grote dingen. De compressie en rebound kunnen helpen, maar ze zijn geen wondermiddel, omdat de zachte vorken de balans van de fiets doen voelen. Onze eenvoudigste oplossing was om één standaardveer van 5.0 N / m te gebruiken met één optionele veer van 5.2 N / m om een ​​hybride veer van 5.1 N / m te maken die de vorken hielp hoger te rijden in de slag en het chassis uit te balanceren. Er was nog steeds een beetje hardheid in het midden van de beroerte die we niet konden gladstrijken. 

De achterschokbreker is aan de stijve kant en overmeestert de standaard zachte voorvork, vooral bij hard remmen - wat de voorkant meer verergert dan de achterkant. De oplossing is om de achterschokbreker met rust te laten en de vorken te verstevigen.

(5) Suzuki RM-Z450. Dit zijn dezelfde vorken en kleppen als vorig jaar; ze rijden echter niet zo laag in de beroerte en voelen zich bovendien beter. Hoe? De veer van de achterschokbreker is lichter: van 54.0 N / m in 2018 tot een veerconstante van 52.0 N / m in 2019. Hierdoor kon de achterkant naar beneden zakken en het gewicht van de vorken verminderen om het chassis in evenwicht te brengen.  

De wijzigingen die zijn aangebracht in de Suzuki BFRC-schok van 2019 zijn een grote verbetering ten opzichte van de schokopstelling van 2018. We moesten de doorzakking terugbrengen tot 108 mm om de achterkant met de voorkant in evenwicht te brengen. De zachtere en kortere achterschokveer neemt veel last van de gevoelige voorkant en stelt de Suzuki in staat om de kleine dingen op te nemen die hij in 2018 negeerde.

(6) Honda CRF450. Deze vorken zijn geschikt voor lichte en langzame rijders en werken goed op sommige tracks, maar de vorken rijden laag in hun slag, waardoor ze gemakkelijk kunnen reizen om op een harde plek te zitten. De stijfheid van het frame en de stinkbug-houding zijn geen gemakkelijke problemen om op te lossen. We hebben vorig jaar de CRF2018 Showa-vorken van 450 op onze machine van 2019 geslagen. Dit hielp bij het uitbalanceren van het chassis en bracht de vorken omhoog in de slag, zodat ze niet zoveel op de harde plek reden. Hoewel de vorken intern hetzelfde zijn, gebruikte Honda een vorkolie die minder stictie heeft. 

De CRF450 achterschokbreker is erg gevoelig om op te zetten. We hebben race-sag ingesteld van 106 mm naar 110 mm op de CRF. Vervolgens hebben we de vorken erin geschoven  de klemmen om het chassis uit te balanceren. Let op: elke wijziging aan de schok heeft een ernstige invloed op de vorken.

HET GOEDE, HET SLECHTE & HET ONVERSCHILLENDE

HONDA CRF450

Wat we haten:

1. Koppeling. De koppeling is zwak. Weg met de trillerveer en het kleine bord.
2. Radiatoren. Het oververhit en kookt water als een theepot terwijl vuil vast komt te zitten in de radiatorbeschermers.
3. Uitlaat. Ik kan niet klagen over de pk's, maar we geven geen krediet aan de dubbele pijpen. We houden ook niet van hoe ver de balhoofdbuis uitsteekt. Sommige rijders sloegen erop toen ze hun been uitstaken.
4. Behandeling. Hij draait graag, maar is erg druk tussen hoeken.
5. Gewicht. 238 pond is precies 15 pond te veel.
6. Geluid. Bij de 2 meter max geluidstest blies het 117.5 dB. Dat is luid, maar het heeft de 94 dB Amateur-geluidstest doorstaan.
7. Opstelling. We hebben nog nooit zoveel moeite gehad om een ​​chassis te laten werken in combinatie met de motor en de ophanging. Dit is een erg gevoelige fiets.
8. Vorken. De vork is niet zo zacht als de KX450-vorken, maar ze hebben geen goede bodemweerstand. Niemand voelt dat harde gevoel van onderen graag.  

Wat we leuk vinden:

1. PK. Het is duidelijk dat Honda hun "slow-is-better" -fase voorbij is. Met 60.21 paarden is het een geweldige motor van onder naar boven.
2. Ergo's. Niets voelt zo mooi, comfortabel en goed ingedeeld als een CRF450.
3. Elektrisch starten. Ken Roczen heeft het laten vallen vanwege het gewicht, maar we houden het voor het gebruiksgemak.
4. Kaarten. We houden van de kaarten, maar we hebben altijd de voorraad gerund. De agressieve kaart voelde scherper aan, maar gaf eigenlijk overal één paard op.
5. Sturen. Lager is beter. De oversized Renthal FatBars betekenen adios tot 7 / 8th inch bars.
6. Start de besturing. Dit is de eerste keer dat Honda launch control heeft toegevoegd. Het is overdreven ingewikkeld, maar biedt drie verschillende instellingen.

HUSQVARNA FC450

Wat we haten:

1. Uitlaat. Wat doet een restrictor in de vorm van een ijsje in de uitlaat? Het maakt het beter beheersbaar dan de KTM, maar beperkt overal het vermogen.
2. Luchtkast. We houden van het luchtfiltersysteem, maar denken dat de airbox verstikt is. We boren gaten.
3. Afbeeldingen. Welke graphics?
4. Koppeling. We vertrouwen de Magura slaafunitafdichting niet en vervangen deze op dag één door een Brembo.
5. Kader. Het stijvere frame is niet geschikt voor gewone stervelingen. We moeten de veringinstellingen zachter maken dan vorig jaar om hetzelfde comfortniveau te krijgen.
6. Airbox deksel. Het komt zonder gereedschap los, maar door de lengte moet je het echt hard trekken (en soms springt de insert-ontvanger eruit - we hebben reserveonderdelen).

Wat we leuk vinden:

1. Overdracht. Wie wil er nou geen transmissie gebouwd door Formule 1-leverancier Pankl?
2. Cilinderkop. De 15 mm lagere Husky / KTM-cilinderkop is een enorme stap voorwaarts in het verminderen van de nokkenverdraaiing. Het zorgt er ook voor dat de fietsen lichter aanvoelen in de lucht omdat het gewicht lager is in het chassis.
3. Geluid. De Husky is de stilste productie 450. Het was slechts 111.4 dB bij de 2 meter max geluidstest en 93.2 dB bij amateur geluidstests.
4. Gewicht. Met 224 pond is het de op één na lichtste 450 op de baan.
5. Elektrisch starten. Je kunt Honda, Yamaha en Kawasaki niet de eer geven om elektrisch te starten zonder de fiets te noemen die daar het eerst is aangekomen.
6. Radiatoren. De radiatoren zijn 12 mm lager op het frame gemonteerd en de watercapaciteit is met 20 procent gestegen.
7. Sturen. Elke testrijder hield van de nieuwe ProTaper-stuurbocht.
8. Kaarten. Hoewel de zwarte doos hetzelfde is op de 450SXF en FC450, voelen de twee kaarten anders aan. Er werd ons verteld dat de zwarte doos was afgestemd op de FC450-uitlaatdemper met ijskegel, wat verklaart waarom we de FC450-kaarten beter vonden dan de KTM-kaarten. 

2019 kawasaki kx450 shootout 450

KAWASAKI KX450

Wat we haten:

1. Koppeling. Hoewel de KX450 nu een hydraulische koppeling heeft, betekent dit niet dat hij de tand des tijds zal doorstaan. De KX450-koppeling is zwak. Het voelt licht aan, maar het brandt op als je het gebruikt. Bovendien maakt het een verschrikkelijk piepend geluid. We hebben de trillingsveer verwijderd, stijvere koppelingsveren geïnstalleerd, de uiteinden van de duwstang gepolijst en overgeschakeld naar een ARC PowerLever (die zes verschillende hydraulische verhoudingen heeft om ervoor te zorgen dat de koppeling wordt bediend voordat de hendel je vingers op het stuur raakt)) .
2. Vorkveren. Te zacht maar geweldig als dit een enduro-fiets was.
3. Luchtkast. Het is raar, klein en strak en er zijn twee verschillende sleutels nodig om de hoes eraf te halen.
4. Stoelbout. Wanneer u de stoelbouten verwijdert, vallen de platen met schroefdraad uit het achterspatbord.
5. Achterrem. De 250 mm achterste rotor is overkill. Het vergrendelt in elke hoek. We hebben de draden van de master cyllinder-duwstang afgesneden en de achterste remblokken neergeslepen.
6. Ring voor veervoorspanning. We haten de nylon voorbelastingsring van KTM. Raad eens? Nu haten we ook de nylon voorbelastingsringen van Kawasaki en Suzuki.
7. Hefbomen. Om een ​​onbekende reden zijn de koppeling- en remhendels compleet anders, alsof ze van verschillende fietsen kwamen. Toen de koppeling werd ingetrokken, raakte de hendel de vingers van de berijder. We hebben de koppelingsstok verplaatst om dit te voorkomen, maar het was slechts een bescheiden hulp. Uiteindelijk zijn we aan beide kanten overgestapt op ARC-hendels.
8. Sturen. De KX450 is de laatste productie 450 met 7/8-inch staven.
9. Grepen. De harde rubberen grepen scheuren je handen.
10. Radiatordop. De motor loopt warm en kookt over. We hebben een Twin Air 1.8-radiatordop om hem koel te houden (dit is een mod waar alle vier de in Japan gebouwde fietsen van kunnen profiteren).
11. Kettingrol. De onderste kettingrol slijt (nou ja, in werkelijkheid valt hij uit elkaar). We gebruiken een KX2018F kettingrol uit 19-250 om het probleem op te lossen. 

Wat we leuk vinden:

1. Kaarten. Neem ons woord, de groene koppeling biedt de beste ECU-kaart. Het is sterker dan de zwarte koppeling en minder hyperkinetisch dan de witte koppeling. Als u de zwarte doos opnieuw wilt toewijzen, vindt u hieronder de kaarten die we hebben uitgevoerd.

MXA's 2019 KX450-ontstekingskaart.

MXA's 2019 KX450-brandstofkaart.

3. Geluid. Het slaagde voor de max. Test van 2 meter bij 114 dB en de amateurgeluidstest bij 94 dB.
4. Gewicht. Het is misschien 10 pond zwaarder dan een KTM 450XF, maar zo voelt het niet. De KX450 voelt licht in de lucht en is gemakkelijker van lijn naar lijn te springen dan de lichtere FC450 en 450SXF.
5. Elektrisch starten. Kawasaki voegde 3 pond schroefveren en 5 pond batterij en startmotor toe, maar kreeg slechts 2 pond totaalgewicht.
6. Glijlagers. Kawasaki leende een pagina van KTM en gebruikte glijlagers op de drijfstang.
7. Powerband. Het vermogen is levendiger, sneller en responsiever dan de motor van vorig jaar, maar de KX450 levert eigenlijk minder vermogen dan de 2018 KX450 tot 9400 tpm. Dan stijgt het op.

KTM 450SXF

Wat we haten:

1. Powerband. De eerste gasrespons is sneller, maar de vermogenswinst van laag naar midden is langzamer.
2. Luchtkast. We hebben nog nooit een KTM meegemaakt die niet ademde, maar de geheel nieuwe airbox van de 2019 450SXF houdt de motor tegen - vooral in de overgang van laag naar midden. We boorden gaten in het deksel van de airbox om kracht te krijgen, schakelden over op de sneldraaiende gasnok en voegden een tand aan het achtertandwiel toe om de boel op te vrolijken.
3. Tandwiel. Let goed op de tandwielbouten - en niet alleen wanneer de wielen nieuw zijn. Ze worden constant losser.
4. Spaken. KTM heeft de spaaknippels voor 2019 opnieuw ontworpen om te voorkomen dat ze losraken. Het werkte niet.
5. Kader. Het stijvere frame maakt de fiets nauwkeuriger maar minder vergevingsgezind - hij is het beste in handen van snellere rijders. Testrijders van dierenartsen vonden het frame van 2018 beter.
6. Staven. De meeste rijders hielden niet van het gevoel van de Neken-bars in vergelijking met de Husky's Pro Tapers. 

Wat we leuk vinden:

1. Overdracht. Niet alleen betere versnellingen, maar Pankl-versnellingen.
2. Uitlaat. We zijn dol op de slip-fit ​​in de middenpijp waarmee we de schok kunnen verwijderen zonder de pijp te hoeven verwijderen.
3. Koppeling. Niets houdt een kaars vast voor de Brembo-clutch.
4. Cilinderkop. Door de kop met 15 mm te verlagen, is de nok lager, zijn de noktorens sterker, zijn de klepstelen korter en wordt het gewicht met 1 pond verminderd. Door het zwaartepunt te verlagen, voelde de fiets lichter aan in de lucht.
5. Geluid. De KTM blies een mooie 113.0 dB op de 2 meter max test en 93 dB op de amateur geluidstest.
6. Gewicht. De 223 KTM 2019SXF van 450 pond is lichter dan enkele 250 viertaktmotoren (en alle andere 450's).
7. Elektrisch starten. KTM heeft 20 jaar een elektrische start gehad.
8. Radiatoren. De radiatoren zijn 12 mm lager en het chassis is smaller bij de brandstoftank.
9. Luchtfilter. Totdat je een KTM-luchtfilter ziet, kun je niet waarderen hoe cool het is.

SUZUKI RM-Z450

Wat we haten:

1. Koppeling. Dit is minder een koppeling en meer een wegwerplager.
2. In bochten. De Suzuki staat bekend als de scherpst draaiende fiets op de baan; echter, Suzuki knoeide met succes en probeerde het nog scherper te maken in 2018 en 2019. Geen bueno! Door de zachtere achterveer voelt de 2019 RM-Z meer aan als het model van 2017 dan de 2018. Vorig jaar was de RM-Z450 overstuurd, onderstuurd en moest hij worden gecorrigeerd om recht te gaan. Die eigenschappen zijn iets minder opvallend voor 2019.
3. Rechte stabiliteit. Dit is een kosteloos chassis. Het is dit jaar over het algemeen veel beter, omdat er meer gewicht naar de achterkant van de fiets is, maar we zetten nog steeds een St. Christopher-medaille op voordat we een snel en ruw rechte stuk afdalen.
4. PK. Met 54.39 pk levert de RM-Z450 het minste vermogen van alle 450. Het zijn bijna 6 paarden minder dan de 2019 Honda CRF450.
5. Kickstarter. Het heeft geen elektrische start, wat jammer is omdat de kickstarter erg hoog op de motorbehuizingen is gemonteerd en een volledige worp nodig heeft om de motor te verlichten.
6. BFRC-schok. Deze achterschokbreker is niet klaar voor prime time en we betwijfelen of dit ooit zal zijn (en we betwijfelen of Suzuki hem zal vervangen door een traditionele schok). We hebben een WP aftermarket-achterschokdemper uitgevoerd.

Wat we leuk vinden:

1. Krachtplaatsing. De Suzuki power zit perfect in het vlees van de powerband. Het is misschien niet erg krachtig, maar het is bruikbaar.
2. Ergo's. De lay-out is strak, zij het lang, topzwaar, stijf en tippy.
3. Banden. Suzuki specificeerde Bridgestone X30s voor en achter. We geven de voorkeur aan een X30-front gekoppeld aan een X40-achterkant.
4. Kaarten. Voer gewoon de voorraadkaart uit; het is beter dan de agressieve en zachte kaarten van Suzuki.
5. Opschorting. De vorken en de BFRC-achterschokbreker werken meer samen dan vorig jaar. Dankzij een zachtere en kortere schokveer wentelt de achterkant van de RM-Z450 niet zoveel als de 2018 RM-Z450.
6. Prijs. De RM-Z8940 van 2019 heeft met $ 450 de laagste adviesprijs van alle 2019 in 450. Hij is $ 350 goedkoper dan de Honda, Kawasaki en Yamaha.

YAMAHA YZ450F

Wat we haten:

1. Zitschuim. Yamaha maakte een grote deal over zijn 16 procent dichtere zitschuim. We moesten onze stoel in 2019 na 10 uur vervangen omdat het schuim kapot ging.
2. Ergo's. Ook al is hij dunner dan twee jaar geleden, het is een grote, omvangrijke, brede en zware fiets.
3. Gewicht. Je kunt de 238 pond voelen wanneer je de fiets voorover leunt.
4. Blauwe velgen. Wij geven de voorkeur aan zilveren velgen. Blauwe velgen horen thuis op een TM. We haten het niet dat de velgen een kleur hebben geanodiseerd, alleen dat donker gekleurde velgen er in korte tijd uitzien als zout en peper. Zwarte en blauwe velgen worden bekrast door bandenlichters en afgebroken door een stok. Met zilveren rand zie je de schade niet.
5. Stuurhoogte. De stuurbevestigingen zijn te lang; overschakelen naar de 5 mm onderste stangbevestigingen van de YZ2017F 450.
6. Luchtfilter. Het filter mag niet bovenop het terugslagscherm liggen. Waarom niet? De pulserende motor zuigt de filterolie naar beneden en vuil volgt het. Een Twin Air-luchtfilterband helpt het probleem.
7. Lawaai. Met de airbox gemonteerd waar de gastank normaal zou gaan, is er veel geluid dat er niet was toen die ruimte alleen maar benzine was. 

Wat we leuk vinden:

1. Overbrenging. Vorig jaar hebben we het standaard 48-tand achtertandwiel vervangen voor een 49. Voor 2019 heeft Yamaha de oplossing 'één tand op de achterkant toevoegen' overgenomen.
2. Goedkoop R&D. Honda, Kawasaki, KTM en Husqvarna hebben nieuwe fietsen gebouwd; Yamaha veranderde de wielafstandhouders en vorknokken en maakte de grootste verbetering die ze in jaren hebben gemaakt in de stuurreactie. Dankzij de asnokken wiebelt hij niet bij het inschakelen.
3. SSS. Yamaha heeft de beste spiraalveervorken in de branche. Heck, ze hebben de beste vorken, spiraalveer of lucht, in de biz.
4. Betrouwbaarheid. Niets is zo betrouwbaar als een Yamaha YZ450F. Het gaat voor altijd mee.
5. Wi-Fi-toewijzing. U kunt uw 2019 YZ450F opnieuw toewijzen met uw iPhone. We voeren de Travis Preston-kaart uit. Hieronder vindt u de kaarten van Travis Preston.

De 2018-2019 aanbevolen Travis Preston YZ450F brandstof- en ontstekingskaarten.

6. Plastic stukken. Vroeger vingen we onze laarzen aan het puntige uiteinde van het rechter zijpaneel. Voor 2019 heeft Yamaha er een haak aan vastgemaakt om hem beter vast te houden.
7. Koppeling. We gebruiken stijvere koppelingsveren om een ​​goede aansluiting te garanderen, maar dit is het beste van de Japanse koppelingen.
8. Elektrisch starten. Zodra Suzuki het licht ziet, behoren kickstarters tot het verleden. De elektrische starter van de YZ450F start sneller en sneller dan de rest.
9. Motor. Dit is een krachtig soepele motor waar elke testrijder van genoot. We houden gewoon niet van de manier waarop de voorraadkaart bovenaan valt. Dit zorgt ervoor dat een luie rijder moet schakelen of al zijn gewicht zal naar voren bewegen.

2019 MXA 450 VIER-SLAG SHOOTOUT SCOREBOARD

Dit is het gedeelte waar we je vertellen waar de zes meest populaire 450cc viertaktcrossmotoren op de MXA-testrijdersschaal staan. U zult onze gevoelens niet kwetsen als u de vierde, vijfde, zesde of 22e fiets op de lijst koopt, maar lees elke analyse voordat u uw geld naar beneden stort.

EERSTE PLAATS: KTM 450SXF

We zullen de eerste zijn om u te vertellen dat de KTM 2019SXF 450 in veel opzichten inferieur is aan de 2018 KTM 450SXF. Het 2019-model heeft een vertraging aan de onderkant vanwege een afgesloten airbox en het frame is stijver dan het zou moeten zijn. Als je een professional bent, zul je het stijvere frame beter vinden dan het meer vergevingsgezinde chassis van vorig jaar. Bovendien zijn pro's snel genoeg om over de trage vermogensopbouw van onderaf te springen, omdat ze niet vaak zo laag in de powerband rijden. Paradoxaal genoeg houden langzame rijders van de langzame opbouw omdat ze daar vaker rijden.

Dus als het model van 2019 slechter is dan het model van 2018, waarom heeft het dan gewonnen? Geloof ons als we je vertellen dat we ermee worstelden. We waren van streek dat KTM de low-end vermogensovergang verpestte, maar niet erg genoeg om het van de eerste plaats te halen. Waarom niet? Om het gebrek aan vermogen aan de onderkant te verhelpen, hoeft u alleen maar gaten in de airbox te boren en de sneldraaiende gasnok te installeren die bij de fiets wordt geleverd. Als je al een boormachine hebt, kost het je geen cent om de low-end grunt van de 450SXF van vorig jaar terug te brengen. 

De pindagalerij wortelt graag om de meerjarige winnaar te verliezen. Het is de menselijke natuur. Tom Brady heeft vijanden. Louis Hamilton heeft vijanden. De New York Yankees hebben vijanden. En KTM heeft vijanden. Om echter een ander merk te kiezen, aangezien de winnaar van 2019 de MXA test rijders om de superieure remmen, kogelvrije koppeling, ontwerpinnovaties, lichtgewicht, brede powerband, verstelbare ophanging, gestroomlijnde ergonomie en probleemloze bediening te negeren. Het is geen geheim dat het je veel geld zal kosten om de gebreken van de FC450, CRF450, YZ450F, KX450 en RM-Z450 op te lossen om ze betere algehele fietsen te maken dan de 2019 KTM 450SXF. Als onze vrienden ons vroegen welke 2019cc crossmotor van 450 ze zouden moeten kopen, zou de KTM 450SXF ons antwoord zijn. Of je het nu leuk vindt of niet, de KTM 450SXF is de winnaar van de 2019 shootout. Volledige test van de 2019 KTM 450SXF.

TWEEDE PLAATS: HUSQVARNA FC450

De Husqvarna FC450 had de shootout van dit jaar kunnen winnen, maar in plaats van de FC450 duidelijker anders te laten voelen dan de KTM 450SXF waarop hij is gebaseerd, hebben de Husky-ingenieurs de twee fietsen identieker dan ooit gemaakt. De stoel is niet meer vierkant. Het plastic subframe is niet zo veerkrachtig en de airbox aan de achterkant is niet zo omvangrijk. Als je op de oranje en witte fietsen zit, voelen ze identiek aan - afgezien van de barbend. Meest MXA testrijders hielden meer van het gevoel van de Husky-staafbocht en optionele kaarten dan die van de 450SXF-eenheden. Het grootste verschil is dat de Husqvarna-kracht milder aanvoelt, wat veel testrijders leuk vonden omdat het ultraglad was; Husky heeft het Magura-koppelingsprobleem van vorig jaar echter niet opgelost. De slaafafdichting mislukt vaak - waardoor we hem moeten vervangen door een Brembo-zuiger uit het KTM-onderdelenboek. De ijskegel-restrictor in de uitlaat is een misdaad tegen de menselijkheid. Wat doet het daar? Het kost de FC450 bijna een volle pk in vergelijking met de KTM op piekuren. Net als bij de KTM 450SXF, boren we gaten in de airbox om hem over de hele linie meer kracht te geven, maar we doen dit nu al een paar jaar met Husqvarnas. 

We zijn geen complottheoretici, maar we moeten ons afvragen of de ingenieurs van KTM / Husqvarna-eigenaar Stefan Pierer de Husqvarna FC450 niet belemmeren, zodat deze niet beter presteert dan de KTM 450SXF. Als we in Stefan Pierer-schoenen zaten, zouden de Husqvarna-ingenieurs op de hete stoel zitten en de mysteries uitleggen van de verslikte airbox, het defecte Magura-onderdeel en de ijskegel-restrictor. Dit is een geweldige fiets als je de airbox boort, een Brembo-slaafzuiger installeert en een slip-on uitlaatdemper toevoegt (of zelfs een restrictorloze FC250-uitlaat leent). Volledige test van de Husqvarna FC2019 450.

DERDE PLAATS: YAMAHA YZ450F

Dit is de beste versie van de YZ450F ooit gemaakt. Samen met zijn ultraduurzaamheid heeft hij veruit de beste vering in zijn klasse. Je kunt langzaam, snel, dik of mager zijn, en de YZ450F SSS-componenten zullen voor je werken. Dit is de gemakkelijkste fiets voor een racer om af te stemmen op zijn gewicht, snelheid en stijl. Het meest schokkende aan de 2019 Yamaha YZ450F is dat het in feite exact dezelfde fiets is die als vierde eindigde in de 450 shootout van vorig jaar. We hebben het vorig jaar gedowngraded omdat de voorkant zou zwerven, wiebelen of kwispelen in hoeken. Het draaide goed, maar was buitengewoon los van het midden naar het punt dat het schokkerig was op snelheid. Dus, wat veranderde van gedachten in 2019? Yamaha heeft stevigere vorknokken en sterkere wielkragen toegevoegd. Niks anders! Het is de Yamaha YZ2018F uit 450 maar dan met een stijvere aansluiting op het voorwiel.

Het is moeilijk te geloven dat zulke kleine veranderingen zo'n grote verandering in de stuurreactie van de YZ450F zouden teweegbrengen. Voorbij is de wiebel. Voorbij is het kwispelen. Voorbij is de losheid bij het verlaten. Deze kleine verandering van vorknok verstevigt het voorwiel zodat het het gekozen pad kan volgen zonder afbuiging. Met dat probleem opgelost, kwam de rest van het Yamaha YZ450F-pakket in beeld.

Helaas valt niet te ontkennen dat het een grote fiets is - lang, omvangrijk, breed, luidruchtig en zwaar. Om de 2019 YZ450F beter te maken, heb je 5 mm lagere stangbevestigingen, aftermarket-zitschuim, de Travis Preston-kaart en een luchtfilter nodig dat zichzelf niet dood slaat op het backfire-scherm (bel Twin Air). Als je deze dingen eenmaal hebt opgelost, heb je nog steeds een fiets die 15 pond zwaarder is dan de koploper van de klasse. Vraag jezelf af: "Zou je met je YZ450F racen met een 5 gallon enduro-brandstoftank erop?" Ja of nee? Omdat dat is wat die extra 15 pond de YZ450F doet voelen. Volledige test van de Yamaha YZ2019F uit 450.

VIERDE PLAATS: KAWASAKI KX450

 

Er waren momenten tijdens MXA's meerdere maanden durende 450 shootout-periode van een maand waarin de 2019 Kawasaki de koploper was voor de eerste plaats. Het is verreweg de meest verbeterde fiets van 2019. Elke testrijder genoot van de bedrieglijk snelle motor, het licht aanvoelende chassis, de schone ergo's en mooie designelementen, maar, en dit is een groot maar het is een "eerstejaars model. " Eerstejaarsmodellen hebben altijd kinderziektes, en hoe meer we met de KX2019 450 racen, hoe meer de problemen aan de oppervlakte kwamen. Die problemen begonnen ons enthousiasme voor de Kawasaki KX450 te verminderen. Hoewel we het nog steeds leuk vonden, vonden we het steeds minder leuk toen de koppeling door platen bleef branden (hydraulisch of niet), de extra grote achterrem op de minst geschikte momenten op slot, de vorken zaten onder vanwege de zachte vorkveren, de onderste kettingrol vernietigde zichzelf en we realiseerden ons dat het ontwerp van de airbox ingewikkeld was. Er is één kanttekening bij dit alles. Als u denkt dat u met de gebreken kunt leven, oplossingen kunt zoeken en op de hoogte kunt blijven van het onderhoud, ga er dan voor. Het is de lichtste van de in Japan gebouwde fietsen.

De Kawasaki van 2019 had het potentieel om de 2019 te winnen MXA 450 shootout, maar het heeft nog een jaar van ontwikkeling in de kaarten voordat het de eerste plaats kan behalen. Als u $ 9299 voor een fiets betaalt, wilt u geen onbetaald lid van de R & D-afdeling van Kawasaki worden. De ingenieurs van de KX450 hadden de uiteinden van de koppelingsstang moeten polijsten. Ze hadden de problemen met de achterrem moeten inbellen. Ze hadden de juiste veerconstante moeten specificeren. Ze hadden het meer paardenkracht moeten geven - in plaats van net genoeg om het uit de kelder te houden. En met een paar massages in de fabriek is het in 2020 waardig. Volledige test van de Kawasaki KX2019 van 450.

VIJFDE PLAATS: HONDA CRF450

Als dit een shootout van 125 of 250F was, zou paardenkracht al het andere overtreffen. In de kleine fietsklassen is vermogen de belangrijkste factor bij het kiezen van een winnaar; in de 450-klasse is het echter minder belangrijk. Het is zeker niet de minst belangrijke factor, maar vermogensplaatsing heeft vaak voorrang op het afgegeven vermogen. Dus als we de 125 / 250F shootout-criteria zouden gebruiken op de 450 shootout, zou de Honda CRF2019 van 450 zonder twijfel de winnaar zijn. Voor elke rijder die op zoek is naar pure kracht, heeft de CRF450 het. Het is de enige 2019-motor van 450 die 60 pk op de dyno kraakt. Dat zouden een paar jaar geleden fabrieksmotornummers zijn geweest. Het beste van alles is dat de Honda de bruikbaarheid niet opgeeft om naar de lucht te reiken. De CRF2019 van 450 produceert een geweldig vermogen van onder naar boven. De Honda-motor van 2019 krijgt een voorsprong van bijna 3 pk op elke andere fiets. 

Het klinkt geweldig, nietwaar? Raad eens? Het maakt niet uit welk niveau rijder je bent, de koppeling zal de tand des tijds niet doorstaan. Stijvere veren zullen helpen, maar de echte oplossing is een complete Hinson- of Rekluse-koppeling (die ongeveer een duizend dollar kost). Het stijve aluminium chassis is erg druk onder de belasting van de toegevoegde pk's. De vorken zijn matig. Het vinden van een goede balans tussen de voor- en achterkant kan een fulltime baan worden, vooral als de baan in de loop van een dag verandert. Het chassis van 2017–2019 is erg moeilijk te vinden op een comfortabele instelling. Dit heeft veel te maken met de keuze van de Honda-ingenieurs voor de Showa-vorkklep, de stijfheid van het chassis, de stijgsnelheid van de schokdemping, de frontale geometrie aan de voorkant en de stinkbug-houding. De CRF450 is leuk, snel en spannend. Het is zwaar met 238 pond, maar voelt licht aan in de lucht. Aan de andere kant is de controle moeilijk te verkrijgen op een fiets die los zit bij het verlaten, vatbaar voor het breken van de achterkant los bij de hoekuitgang en 108 mm race-doorzakking nodig heeft (en de vorken gleden in de klemmen) om het in balans te brengen. Volledige test van de Honda CRF2019 van 450.

ZESDE PLAATS: SUZUKI RM-Z450

De Suzuki RM-Z2019 van 450 is 10 procent verbeterd ten opzichte van het aanbod van vorig jaar. Het trieste feit is dat zelfs als de ingenieurs van Suzuki de Suzuki RM-Z2019 van 450 25 procent beter berijdbaar hadden kunnen maken dan het model van vorig jaar, het nog steeds moeilijk zou zijn om uit de laatste plaats in het klassement te komen. Het is zo ver achter de achtste bal. Suzuki heeft de RM-Z2019 van 450 een veel beter berijdbare fiets gemaakt dan de 2018 door te proberen de achterschok beter te laten reageren op hobbels. Maar het heeft nog een lange weg te gaan. Wat zou Suzuki moeten doen om zijn fortuin in de 450-klasse te veranderen? De RM-Z450 moet beaucoup-kilo's verliezen (hij moet 18 pond laten vallen om overeen te komen met de KTM 450SXF), elektrisch starten toevoegen (zoals het zou zijn, dat zou resulteren in een onaanvaardbare fiets van 246 pond), de rare BFRC-schok verwijderen (of laat het werken wanneer je van richting verandert), ontwerp een volledig nieuwe motor (niet alleen omdat de huidige motor de langzaamste in de klasse is, maar omdat deze krachtbron een oude zeeman is), bouw een koppeling die het vermogen maximaliseert (in plaats daarvan of slip), en zoek ingenieurs en testrijders die balans belangrijker vinden dan gedeeltelijke fixes. 

Het MXA testrijders vonden het niet erg om op de 2019 Suzuki RM-Z450 te rijden, maar geen enkele testrijder zou ervoor kiezen om ermee te racen. Het is de zwaarste, langzaamste en zenuwachtigste fiets op de baan. Het maakt de minste pk's, heeft een marginale koppeling en de ergste achterschokbreker - zelfs het kickstarter-ontwerp heeft gebreken (het is veel te hoog). Het beste van de RM-Z2019 van 450 is de manier waarop de stroom wordt geleverd. Het is precies in het midden. Het maakt de magere output veel effectiever en bruikbaarder dan de cijfers zouden voorspellen. Als budgetracer heeft het de laagste prijs van de deur van alle 2019s van 450. Omgekeerd heeft het de laagste restwaarde.

MXA 450 SHOOTOUT ADDENDUM

En daar heb je het. Het enige dat overblijft, zijn het vermogen, het koppel, het gewicht van de fiets en de prijzen.

        

Andere klanten bestelden ook: