V: EERST EN VOORNAST, IS DE KX2015F 450 BETER DAN DE KX2014F 450?

A: Na vier jaar relatieve status-quo op het KX450F-front (afgezien van de Kayaba PSF-luchtvork op het model 2013–14), krijgt het model van 2015 een hoop liefde. Maar resulteert de liefde in een betere fiets? Ja, met enkele bedenkingen.

V: WAT VERANDERDE KAWASAKI IN DE MOTOR 2015?

A: De KX450F-motor is het afgelopen half jaar niet veel veranderd - en dat is maar goed ook. De ingenieurs van Kawasaki speelden nokkenas-roulette in 2011, 2012 en 2013, maar dat was echt een verandering van een jaar (2012) die ze in 2013 hebben verholpen.

 (1) Tractiecontrole. Hoewel tractiecontrole de afgelopen drie decennia illegaal was volgens de AMA-regels, werden de regels net op tijd voor de Kawasaki 2015 gewijzigd.

(2) Bridge-Box-zuiger. De nieuwe zuiger heeft korte rokken met versterkende ribben die passen bij een herziene verbrandingskoepelvorm. Deze verandering is meer voor duurzaamheid dan voor prestaties.

(3) Compressieverhouding. De compressie werd verhoogd van 12.5: 1 naar 12.8: 1 als onderdeel van de nieuwe structureel sterkere upgrade van de Bridge-Box-zuiger.

V: IS DE MOTOR VAN 2015 KRACHTIGER DAN DE MOTOR VAN 2014?

A: We denken van niet. De meeste MXA-testrijders waren van mening dat de motor van 2014 harder van de bodem trok. Hoe sneller de testrijder, hoe meer hij de powerband van 2014 verkoos. De vermogensverschillen zijn gerelateerd aan de ECU-mapping en kunnen worden geherprogrammeerd. Opgemerkt moet worden dat de powerband van de 2015 KX450F nog steeds een schoonheid is. Het is soepel naar beneden, rolt met autoriteit en is een geweldige racemotor. Het is echter niet de klasseleider in pk's, het is niet de tweede in pk's en het is niet de derde in pk's. De 2015 KX450F staat op de vierde plaats in piekvermogen vergeleken met de andere merken.

V: HEBBEN WE MOTORPROBLEMEN?

A: Ja. We hadden verschillende problemen met de KX450F-motor - sommige nieuw en sommige oud.

(1) Mystery-ontsteking. We hadden wat pingels en af ​​en toe een mysterie-sign-off, waarbij de motor even vanzelf stopte. Kawasaki had geen antwoord op onze vraag over onze problemen. Maar nadat het meer dan eens was gebeurd, waren we een beetje bang.

(2) Koppeling. Het voorraad KX450F-koppelingspakket is marginaal. Als u een koppelingsmisbruiker bent, zult u deze koppeling in korte tijd opeten.

(3) Plug-on-kaarten. Vanwege het ontstekingsprobleem probeerden we over te schakelen van de standaard groene kaartkoppeling naar de zachte zwarte koppeling - en hoewel het de ping elimineerde, elimineerde het ook de stroom. De agressievere witte koppeling, die we normaal gesproken het liefst gebruiken, verergerde het pingen

V: WAT IS ER ECHT BELANGRIJK OVER DE KAWASAKI KX2015F 450?

A: We pooh-poohing de motor mods, lichtere subframe, tractiecontrole of niet-gespleten achteras, maar er zijn slechts twee veranderingen die de Kawasaki KX2015F 450 anders maken dan de 2014 - de Showa SFF-Air TAC-vorken en de 270 mm voorremrotor.

Vraag: HOE GOED ZIJN DE REMMEN VAN 2015?

A: Het antwoord op deze vraag wordt gevonden in een andere vraag: hoe slecht waren de KX2014F-remmen van 450?

In onze 2014 KX450F-test schreven we: "Deze old-school remmen houden geen 239 pond weggelopen locomotief tegen."

In onze KX2013F-test van 450 schreven we: 'Als credo moet het bedrijf dat de krachtigste motor maakt, ook de krachtigste remmen maken.'

In onze KX2012F-test van 450 schreven we: "Als deze fiets het AMA-minimum zou wegen, zouden deze sponsachtige remmen hem misschien stoppen, maar met de ruime pk's en omtrek van de 2012 KX450F zijn deze remmen zwakken van 98 pond."

In onze KX2011F-test van 450 schreven we: "Een fiets die zo snel en zwaar is, heeft de beste remmen nodig die er zijn - helaas zijn de remmen van Kawasaki niet scherp, krachtig en nauwkeurig."

Je snapt het idee. Gelukkig heeft Kawasaki de 250 mm voorremrotor van vorig jaar opgewaardeerd tot 270 mm voor 2015. De extra dosis hefboomwerking maakt de KX450F-remmen meer dan voldoende voor de klus. Goed spul, maar zijn ze net zo goed als KTM's Brembo-remmen van 260 mm? Nee, maar KTM heeft jaren de tijd gehad om de grootte van de zuiger, het remklauwontwerp en de vloeistofdynamica van het remsysteem af te stellen.

V: ZIJN DE SHOWA SFF-AIR-TACVORKEN ZO GOED ALS ZE ZEGGEN?

A: Nee, dat zijn ze niet. Dit zijn de meest gecompliceerde en moeilijk af te stemmen vorken die ooit zijn gemaakt. Tussen hun drie verschillende luchtdrukken, 20 verschillende compressie- en rebound-instellingen en vier verschillende oliehoogte-aanpassingen heeft een berijder 420,000 afstemmingscombinaties om mee te werken. En eenmaal ingesteld, zijn het goede, maar geen geweldige vorken. Als je geweldige vorken wilt, ze worden geleverd met veren en zijn te vinden op de Yamaha YZ2015F uit 450.

We hebben tijdens onze tests zoveel mogelijk instellingen geprobeerd en hebben nooit de goede plek gevonden die voor alle rijders werkt. Dit is een heel specifieke vork - waardoor het moeilijk is om hulp van andere rijders te krijgen. Het is belangrijk op te merken dat de SFF-Air-vorken met de standaard Kawasaki-instellingen werkten, maar ze werken niet erg goed. En elke logische wijziging die we hebben aangebracht, verlichtte één klacht en vereiste dat we wijzigingen aanbrachten om nieuwe problemen te verminderen. Dat betekent niet dat we geen instelling hebben gevonden die we leuk vonden, alleen dat onze instellingen ver verwijderd zijn van de aanbevolen specificaties van Showa.

V: HOE WERKEN DE SHOWA SFF-AIR TAC FORKS?

A: Zie de Showa SFF-TAC-vorken als een onderzeeër. Net als een onderzeeër heeft de TAC-vork (Triple Air Chamber) drie verschillende luchtkamers.

(1) De binnenkamer, waar de subploeg woont en werkt, is het belangrijkste onderdeel van de sub (en TAC-vork). De Showa's binnenkamer staat onder druk van 145 psi en werkt als de belangrijkste vorkveer.

(2) De buitenste kamer omringt de binnenste kamer. Het is het faalveilige systeem, zowel op een onderzeeër als op een Showa SFF-Air-vork. Het beschermt de binnenkamer van de onderzeeër tegen terminale schade, terwijl het op de Showa-vork werkt als een lagedrukkamer, 7.5 psi, waarmee een vorkafdichting kan blazen zonder lekkende luchtdruk uit de hogedruk-binnenkamer.

(3) Ten slotte heeft een onderzeeër balanskamers waarmee de onderzeeër naar de oppervlakte kan komen of onder water kan komen door de druk in deze tanks te veranderen. Op de Showa SFF-luchtvork zorgt de balanskamer, die zich op de onderste rechter vorkpoot bevindt, voor luchtdruk die in de tegenovergestelde richting van de andere twee kamers werkt. Terwijl de binnen- en buitenkamers beide de vork naar beneden duwen, duwt de balanskamer de vork naar boven. Wat is het punt? Door de luchtdruk in de balanskamer, ingesteld op 135 psi voorraad, te veranderen, kan de vork stijgen of dalen (denk aan het oppervlak of onder water komen) door de druk in de buitenste twee kamers te compenseren. Het is het luchtequivalent van de voorspanning op een spiraalveer. De negatieve veer zorgt er ook voor dat de SFF-Air-vorken het gebruikelijke luchtvorkprobleem van topping-out voorkomen - door de vork omhoog te trekken wanneer de luchtdruk hem naar beneden probeert te duwen.

V: HOE STEM JE DE SHOWA SFF-AIR TAC VORK?

A: De opties zijn onbeperkt, maar hier zijn de vijf grote afstemmingsgebieden.

Binnenkamer. De binnenkamer is de eigenlijke vorkveer. Het heeft een luchtdrukbereik van 87 psi tot 187 psi, waarbij 145 de standaardinstelling is. Net als de Kayaba PSF-luchtvork van vorig jaar, verhoogt de luchtdruk de veerconstante, terwijl deze wordt verlaagd.

Buitenste kamer. Het grote pluspunt van de buitenkamer van de SFF-Air boven de Kayaba PSF-luchtvork is dat dit de enige luchtkamer is die is afgedicht door een vorkafdichting. En aangezien deze kamer slechts 7.5 psi bevat, zelfs als de rechter vorkafdichtingen blazen, zal de binnenkamer de integriteit van de luchtdruk behouden. De SFF-Air-vork kan dus nooit plat gaan zoals een PSF-vork. Het afstemmingspotentieel van de buitenste kamer is minimaal, gezien de minimale luchtdruk, maar we gebruiken het om de bodemverlaging laat in de slag te verminderen.

Balanskamer. De balanskamer bevat 131 psi in voorraadtrim, maar kan zo laag worden ingesteld als 76 psi of zo hoog als 203 psi. Omdat de binnenkamer en de balanskamer in een drukoorlog diametraal tegenover elkaar staan, is de verhouding tussen de twee kamers bijna net zo belangrijk als de hoeveelheid luchtdruk.

Klikkers. Zoals bij alle vorken, heeft de SFF-Air compressie- en rebound-clickers - beide te vinden op de linkervorkdop. Het linkerbeen bevat alle demping van de vork, terwijl het rechterbeen alleen luchtdruk bevat, zij het verdeeld in drie kamers. Gezond verstand zegt dat zodra u de juiste luchtdruk voor uw gewicht en snelheid hebt geselecteerd, de clickers uw beste afstemmingsoptie zouden zijn.

Oliehoogte. Als vuistregel zal het verhogen of verlagen van de oliehoogte in een van de vorkbuizen de druksnelheid van de luchtveer veranderen, met lagere oliehoogtes die een zachtere vork produceren en hogere oliehoogtes die een stijver gevoel geven met meer weerstand tegen bodeming. Dit geldt nog steeds voor een SFF-Air TAC-vork, maar er zijn vier verschillende oliehoogtemogelijkheden. De oliehoogte van het linkerbeen is 340cc. Op de rechter vorkpoot is de oliehoogte van de binnenkamer 100cc, de oliehoogte van de buitenkamer 300cc en de oliehoogte van de balanskamer 10cc.

V: WAT IS HET BESTE EN HET SLECHTSTE VAN DE NIEUWE SHOWA SFF-AIR TAC-VORKEN?

A: Het beste van de SFF-Air-vork is dat deze traploos verstelbaar is. Het ergste van de SFF-Air-vork is dat deze traploos verstelbaar is.

We zijn de hele tijd verdwaald toen we probeerden de vorken te repareren. Zelfs met een goed begrip van hoe alle stukjes van de puzzel samen gingen, tartten ze vaak de logica. Een voor de hand liggende verandering, waarvan we dachten dat het een natuurlijke ontwikkeling was, zou niet werken zoals we dat wilden. Of misschien werkte het wel zoals we wilden in die ene kamer, maar verpestte het de relatie met de andere twee kamers. Ga naar het einde van deze test om onze instellingen te zien en lees wat we denken over de voor- en achtervering. Gebruik onze instellingen, niet de voorraadinstellingen, als startpunt en verander de drukken in kleine stappen om het gevoel voor je gewicht, snelheid en track te verfijnen.

V: HOE KAN DE KX2015F 450?

A: Dit is geen handler. Het is een powerplatform. Het is een basis waarop Kawasaki zijn krachtige motor monteert. Het is een rechtopstaande machine die oneindig stabiel is. Het heeft geen intuïtieve bediening. Het doet niets uitzonderlijk goed. Het houdt gewoon de motor vast, zodat je het gas kunt draaien. Als je dat eenmaal begrijpt en het dienovereenkomstig gebruikt, kun je er goed mee overweg.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Singel. Te groot, te lang en te zwaar.

(2) Geluid. Deze fiets maakt een oorverdovende 120 decibel op de AMA-test van maximaal twee meter; het voldoet echter aan de door de amateur vereiste SAE 94-decibel-test.

(3) Rempedaal achter. Old-school racers die hun rempedalen laag willen laten lopen, moeten een deel van de draadstang van de zuiger afzagen.

(4) Ontsteking. We hadden wat problemen. Er was een gelegenheid dat de motor kortstondig zou stoppen terwijl hij onder stroom stond. Geen geruststellende ervaring.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Tractiecontrole. Wat een gelukkige omstandigheid dat de AMA zijn tractiecontroleregels op tijd veranderde voordat de KX2015F 450 ermee gepaard ging - of was dat andersom? Als het goed werkt, zul je het nooit merken. Heck, als het helemaal niet werkt, zul je het nooit merken.

(2) Start controle. Gebruik het of niet. We draaien het op beton en hard-pack start maar niet op leem.

(3) Achterasmoer. Bedankt, Kawasaki, voor het wegwerken van die stomme splitpen.

(4) SFF-Air-vorken. Hé, we twijfelen misschien aan de wijsheid om ze te specificeren, maar ze zijn 2 pond lichter.

(5) Luchtpomp. Kawasaki geeft elke KX450F-koper een gratis digitale luchtpomp van 0–300 psi. Je zult het verslijten.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: We denken dat de opschortingsproblemen zullen worden uitgewerkt met meer testen en een verbreding van de SFF-kennisbasis, maar zelfs dan zal deze vork een nachtmerrie zijn in de handen van een minder dan bekwame eigenaar. Anders dan dat, is al het andere op de Kawasaki KX2015F 450 net zo goed of beter dan de fiets van vorig jaar, die de "2014 MXA 450 Shootout" won. Het wordt echter geconfronteerd met concurrentie om de kroon die beter is opgeschort, sneller, sneller wordt behandeld en gewoon ronduit beter wordt gespecificeerd.

 

MXA KAWASAKI  SPECIFICATIES VAN DE KX450F

Dit is hoe we onze Kawasaki KX2015F 450 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

SHOWA SFF-AIR TAC VORKINSTELLINGEN
Twee jaar geleden zijn Kawasaki en Honda allebei overgestapt op Kayaba PSF-luchtvork. Het waren ambachtelijke vorken, maar ze hadden problemen met de vorkafdichting, compressieproblemen bij lage snelheden en waren niet de beste vorken ooit gemaakt. Nu, voor 2015, heeft Kawasaki de KX450F uitgerust met Showa's enkelzijdige SFF-Air-vork. Als we de productmanager bij Kawasaki waren geweest, weten we niet zeker of we deze vorken groen zouden hebben gemaakt voor een productiefiets. Ze zijn te moeilijk op te zetten, te moeilijk om mee te leven en die problemen domineerden de ervaring.

Voor hardcore racen hebben we deze setup uitgevoerd op de Kawasaki KX2015F 450 (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):
Innerlijke veerconstante: 160 psi (145 psi)
Buitenste veerconstante: 10 psi (7.5 psi)
Saldo veer tarief: 170 psi (135 psi)
Oliehoogte: 340cc (linkerbeen), 100cc (binnenkamer), 300cc (buitenkamer), 10cc (balanskamer)
Compressie: 9 klikken uit (15 klikken uit)
Reactie: 11 klikken uit (13 klikken uit)
Hoogte vorkpoot: 5 mm hoger
Opmerkingen: Deze vorken zijn moeilijk te achterhalen. De hoge luchtdruk is moeilijk te garanderen met de meegeleverde luchtpomp. Onze druk varieerde maar liefst 7 psi. We haatten de aanbevolen vorkinstellingen voor alles behalve de buitenste kamer, waar ze niet veel verschil maakten.

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN
De schok was een verrassing. Het werkte vanaf de eerste dag goed, en hoewel we verschillende instellingen uitvoerden en de race doorzakten op een relatief lage 104 mm, vonden we de verbeteringen aan de achterwielophanging leuk.

We raden deze schokopstelling aan op de Kawasaki KX2015F 450 (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 5.5 kg / mm
Hoge compressie: 2-1 / 2 blijkt (2 blijkt)
Lo-compressie: 9 klikken uit (5 klikken uit)
Reactie: 11 klikken uit (15 klikken uit)
Race doorzakken: 104mm
Opmerkingen: De schok waait niet zo gemakkelijk door als vorig jaar, wat een groot pluspunt is. Maar het lijkt een rare plank te hebben die de schok halverwege de beroerte ophangt.