MXA'S 2015 HONDA CRF450 MOTOCROSS-TEST: EENVOUDIG

V: EERST EN VOORNAST, IS DE CRF2015 VAN 450 BETER DAN DE CRF2014 VAN 450?

A: Nee. Misschien. In sommige opzichten. Nauwelijks. Een beetje, maar niet echt.

V: WAT VERANDERDE HONDA OP DE CRF2015 450?

A: De Honda CRF2015 uit 450 heeft verschillende updates die zijn ontworpen om hem effectiever te maken als crossmotor.

(1) Motor. Honda heeft de cilinderkop herzien, de uitlaatpoort van de linkerkant van de cilinderkop naar de rechterkant verplaatst, de zuiger met warmte behandeld, de traagheid van het vliegwiel vergroot en de versnellingsbak versterkt voor meer duurzaamheid.

(2) Brandstofinjectie. Net als de standaardprocedure bij moderne EFI-fietsen, is de mapping gewijzigd in zowel de ontstekings- als de brandstofmodus. In plaats van plug-in koppelingen zoals Kawasaki en Suzuki te gebruiken, kunnen met de CRF450 de drie modi - standaard, zacht en agressief - worden omgeschakeld via een op het stuur gemonteerde knop. Bovendien is de gasveerveer verlicht voor meer gebruiksgemak.

Switcheroo: Honda heeft de uitlaatpoort van de linkerkant naar de rechterkant verplaatst, de voorste rotor vergroot, de Kayaba PSF-2-luchtvorken opnieuw geconfigureerd en kaarten met knoppen toegevoegd.

(3) Uitlaat. Vanwege de rechter uitlaatpoort is er een nieuw uitlaatsysteem ontworpen. Omdat er geen ruimte is voor voldoende afgestemde lengte, is het totale CRF450-systeem korter, maar compenseert het met grotere buizen en uitlaatpijpdiameters.

(4) Vorken. Honda ging niet met dezelfde Showa SFF TAC drievoudige luchtvorken die het gebruikt op de 2015 CRF250, maar bleef in plaats daarvan hangen met de lagedruk Kayaba PSF-luchtvorken van vorig jaar. Het verschil is dat de nieuwe PSF-2-vorken de compressiedemping in één been en de uitgaande demping in de andere hebben. Bovendien hebben de PSF-2-vorken clickers op de vorkkappen voor demping op hoge en lage snelheid voor zowel rebound- als compressiedemping op de juiste vorkkap.

(5) Schok. Alle aanpassingen van de schok - rebound, compressie met hoge snelheid en compressie met lage snelheid - zijn te vinden op de Kayaba-schokdemper. Nooit meer in het vuil kruipen om de rebound te controleren.

(6) Diversen. De voorremrotor is opgewaardeerd tot 260 mm. De bandenkeuze is Dunlop Geomax MX52-banden. De koppelingskabel is omgeleid om de trekkracht te verminderen. Zwart is het nieuwe wit op de voorremgeleider, radiatorbeschermers en vorkbeschermers. En natuurlijk zijn er gewaagde nieuwe afbeeldingen die niet zo gewaagd zijn.

White paper: Honda's bedrijfsbeleid op het gebied van motorcrossfietsen is om ze gemakkelijk te rijden te maken - dat is code voor langzaam. Het is niet snel met witte knokkels, meer als snel met roze knokkels.

V: IS DE 2015 CRF450 SNELLER DAN DE 2014 CRF450?

A: Er is geen fiets gemaakt die niet sneller is dan de Honda CRF2014 uit 450. Maar op de een of andere manier slaagde Honda er op de een of andere manier in om een ​​nieuwe kop, brandstofinjectiekartering, uitlaatsysteem, vliegwielgewicht en drieweg-ontstekingskaartschakelaar voor de 2015 te ontwerpen zonder de CRF2014 uit 450 uit het water te blazen.

Het meest opvallende aan de 2015 CRF450 powerband is dat hij de pittige low-to-mid-overgang van vorig jaar ruilt voor een langzamere en zachtere pick-up bij het instorten van het gaspedaal. Eenmaal in het middensegment is het vermogen van de 2015 CRF450 breder en krachtiger; het voelt echter nooit sneller aan dan de CRF2014 uit 450. Het eindproduct van de R&D van 2015 was dat Honda de low-end gasrespons verruilde voor een beter vermogen rond 7500 tpm.

MXA-testrijders waren verscheurd over de 2015 motormods. Het beste aspect van de fiets van vorig jaar was de snelle en agressieve pick-up wanneer deze niet werd gebruikt. Dat is weg. In plaats daarvan is een bescheiden verbeterde middenreeks. Helaas piekt de CRF2015 van 450 nog steeds met 8500 tpm en daarna gaat het bergafwaarts. De kracht is plat bovenop en verliest alleen kracht naarmate je het hoger draait.

Als je van de school bent dat 450cc-crossmotoren te krachtig zijn voor de sterfelijke mens, dan is dit je fiets. Het is beslist niet te krachtig voor de sterfelijke man - of vrouw. Het voelt traag aan en daardoor konden MXA-testrijders het harder rijden. Het maakte ze niet bang met brute acceleratie, blaast ze van de rugleuning van de stoel of toeren naar de maan. Het was, zoals Honda's ingenieurs moeten nastreven, gemakkelijk te rijden.

Duo: Als de voordelen opwegen tegen de nadelen, dan zijn we allemaal voor dubbele pijpen. Dat doen ze niet, en wij niet.

V: HOE WERKT DE 2015 CRF450 OP DE DYNO?

A: Deze fiets moet zo ver mogelijk verwijderd blijven van een dyno. Dyno's houden er niet van. De Honda CRF2014 uit 450 levert het minste vermogen van elke fiets op de showroomvloer. Piekvermogen op de Honda CRF2015 van 450 is 53.03. Dat is bijna 4 pk minder op het hoogtepunt dan de Yamaha YZ2015F uit 450. Erger nog, bij 10,000 toeren geeft de Honda 7-1 / 2 pk op aan de YZ450F. Meer slecht nieuws nodig? In vergelijking met hoe lang elke fiets uit 2015 boven de 50 pk blijft, bleven de Yamaha, Husky, Suzuki en KTM allemaal in de zoete zone voor een bereik van meer dan 3400 tpm. De Honda CRF450 produceert slechts 50 pk voor een bereik van 2000 tpm. Zonder de CRF450 op te stapelen, piekt het vermogen bij 8500 tpm. Dat is 500 tpm lager dan de KX450F, RM-Z450 of KTM. Het is 800 tpm lager dan de Husqvarna FC450 en 1500 tpm onder de YZ450F. Statistieken zijn niet het enige, alle motorcrossmotoren eindigen, maar het is moeilijk om nummers zo zielig als deze te negeren.

V: HOE ZIT DE DRIE KAARTEN?

A: Bij vijf van de zes motocrossfietsen uit 2015 van 450 zijn extra kaarten ingebouwd. Sommige zijn toegankelijk met insteekkoppelingen (Kawasaki en Suzuki), sommige met wijzerplaten onder de stoel (KTM) en sommige met op het stuur gemonteerde knoppen (Husqvarna en Honda ). Gezien de nonchalante benadering die de Honda CRF2015 uit 450 moet hebben om de grond op snelheid te bestrijken, begonnen de MXA-testrijders onmiddellijk gebruik te maken van Honda's drukknopkaartschakelaar.

Om kaarten te wijzigen, moet de motor draaien. Wees gewaarschuwd dat het toerental zeer laag moet worden ingesteld. We hebben het stationair draaien om het uitbranden te verminderen, en dit blokkeerde de mogelijkheid om van kaart te wisselen. Om van de voorraadkaart naar de zachte kaart naar de agressieve kaart te gaan, houd je de knop aan de rechterkant van het stuur ingedrukt. Wanneer u de knop loslaat, knippert deze één keer achter elkaar voor de aandelenkaart, twee keer achter elkaar voor de zachte kaart en drie keer achter elkaar voor de agressieve kaart.

Caleidoscoop: Alle drie de schokregelaars bevinden zich op het piggyback-reservoir. Nooit meer in het vuil kruipen om de rebound aan te passen.

Welke kaart hebben we gekozen? Elke testrijder koos ervoor om met de voorraadkaart te racen. Waarom? Een zachte kaart op een Honda CRF2015 uit 450 is zinloos, omdat Honda's voorraadkaart de zachte kaart zou zijn op de gele, groene, blauwe, oranje of witte fietsen. De agressieve kaart was niet sneller, maar was hyperkinetisch bij het gas geven. Het was schokkerig en springerig. Hij kwam verder uit, maar op een CRF450 is dit zinloos, want hoe verder hij draait, hoe minder pk's hij maakt. Dus bleven we bij de voorraadkaart.

Om de meningen van de MXA-testrijders te controleren, testten we alle drie de kaarten. Verrassing! De voorraad CRF450-kaart (één flits) leverde 1 tot 2 meer pk's op dan de andere twee kaarten bij elk toerental op de volledige vermogenscurve. De zachte kaart (twee flitsen) volgde de agressieve kaart (drie kaarten) van inactief tot 7800 en viel toen snel af.

Als je graag knipperende lichten ziet, ga je gang en speel je met de knop, maar als je klaar bent met gebiologeerd, zet je het terug op de standaardinstelling.

V: WAT MOET U WETEN OVER DE CRF2015 450?

A: Hier zijn een paar relevante Honda CRF450-factoïden.

Gewicht. De Honda is niet alleen de lichtste 450, hij is ook het lichtste gevoel. Vergeleken met zijn concurrenten met overgewicht voelt de CRF450 aan als een CRF250 in beweging.

PSF-2 vorken. De herziene Kayaba-luchtvorken zijn eenvoudiger om mee te werken dan de Showa SFF TAC-luchtvorken, maar Honda maakt het niet al te gemakkelijk om toegang te krijgen tot de hoge en lage snelheidsdempers, die verborgen zijn door het stuur. Als je geen schijfvormige schroevendraaier hebt, moet je een lange dunne platte schroevendraaier gebruiken.

Heft: De Honda CRF2015 uit 450 voelt licht aan, en niet slechts één keer in beweging. Het is de lichtste 450 in de Big Six.

Power. De powerband is kort. Hij doet zijn beste werk onder 8500 tpm en daarna is het een dode vis. Je moet op piekuren kort schakelen. Wees gewaarschuwd: schakel niet kort voor de piek omdat de CRF450 niet genoeg vermogen levert om bij lage toerentallen een hoge versnelling te trekken. En schakel niet na de piek, want elk toerental na 8500 is een verloren voorstel.

Uitlaat. Het steekt uit als een Oahu-to-Maui stempel-kano.

Versnelling. We hebben het teruggebracht van 48 tanden naar 49 tanden om te proberen te maximaliseren wat er is, maar als 'plezierig' je spel is, laat de versnelling dan met rust.

Koppeling. Het voelt heel sponsachtig aan en elke MXA-testrijder geloofde dat als hij het zou gebruiken, hij het zou verliezen. We hebben meteen stijvere koppelingsveren gebruikt.

Voor rem. Honda heeft de voorste rotor opgeschaald tot 260 mm, maar als je dacht dat dit deze fiets op één lijn zou brengen met de KTM, heb je het mis. De CRF450-rem heeft meer uitstraling dan voorheen, maar niet zoveel als KTM's.

Tweemaal pijpen. In onze ervaring zijn enkelzijdige uitlaatsystemen lichter, werken ze beter, kosten ze minder en zijn ze gemakkelijker in te pakken. Honda gelooft duidelijk in het idee van twee buizen - zelfs als niemand anders dat doet.

Uitvlammen. Elke fiets kan onder hard remmen in een bocht uitbranden, maar de Honda is daar absoluut de beste in. Voor 2015 hebben de ingenieurs meer traagheid aan het vliegwiel toegevoegd om het probleem te helpen verlichten. Als u nog steeds bang bent, zet u het stationair draaien (nadat u de ontstekingskaart hebt ingesteld).

Shock koppeling. We hebben een langere aftermarket-schokkoppeling. De voordelen van het laten vallen van de achterkant van de CRF en het verstevigen van het eerste deel van de slag met een langere schakelarm zijn onmiskenbaar. Omdat de langere schakel de belkrukas in een stijvere positie draait, verhoogt de langere schakel de weerstand bij lage snelheden en houdt de achterkant hoger in de hobbels.

V: IS DE CRF2015-HANDVAT 450 BETER DAN HET 2014-MODEL?

A: Verrassend genoeg denken we dat de 2015 beter aanvoelt dan de 2014 zonder enige geometrieveranderingen om de bewering te ondersteunen. Dit is waarschijnlijk een neveneffect van het verminderen van de stilstand van de schors, waardoor het algehele gevoel van de voorvork en het bredere middenbereik wordt verbeterd.

Draai-initiatie is de beste eigenschap van de CRF450. Het voelt als een rode Suzuki bij de ingang van bochten. Ja, het is zenuwachtig, maar zoals Suzuki heeft bewezen, moet je geven om te krijgen. We draaien de HPSD-stuurdemper helemaal naar binnen om de voorkant op snelheid te kalmeren.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Slechte dingen. Het is niet nodig om dieper in te gaan op wat we niet leuk vinden. Wat we willen is simpel: meer pk's, een bredere powerband, een werkmanachtige koppeling, een enkelzijdige pijp (die is weggestopt) en kaarten die een positief verschil maken.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Installatie. Als deze fiets 56 pk zou maken, de piek 500 toeren per minuut zou verplaatsen, niet plat zou gaan, een enkel uitlaatsysteem had en was uitgerust met een sterkere koppeling, zou het de fiets van de eeuw zijn. Het is zeer goed gemaakt, straalt trickness uit, heeft een vering die ballpark is en heeft een lichtgewicht, sierlijk en wendbaar gevoel dat geen enkele andere fiets biedt. Het is het leukst om te rijden.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: De Honda CRF2015 uit 450 is het model uit 2013 met meer complexe luchtvorken. Ja, Honda heeft updates en mods gemaakt, maar eigenlijk betreedt Honda water vanwege het bedrijfsbeleid dat racefietsen traag moeten zijn.

Vermogen: Honda reviseerde de CRF450-motor, maar de dyno merkte het niet op.

MXA HONDA CRF450 SETUP-SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Honda CRF450 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

VORKINSTELLINGEN KAYABA PSF-2
Honda reed Kayaba's lagedruk PSF-luchtvorken in 2013 en 2014, maar voor 2015 schakelen ze over op PSF-2-luchtvorken. Ze zijn in feite een mix van WP 4CS-vorken (in die zin dat de rebound in de ene vorkpoot zit en compressie in de andere) en de vorige PSF-luchtvorken. In tegenstelling tot Showa SFF TAC-vorken, die ongeveer 170 psi draaien, gebruiken PSF-2-vorken slechts 35 psi. De twist is dat Kayaba zowel hoge als lage snelheid compressie en rebound-demping aan de bovenkant van de vorkkappen heeft toegevoegd. De PSF-2-vorken zijn een verbetering ten opzichte van de PSF-vorken van vorig jaar en veel gemakkelijker om mee te leven dan SFF TAC-luchtvorken. Voor hardcore racen zijn dit de door MXA aanbevolen 2015 Honda CRF450 vorkinstellingen (standaardinstellingen staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 35 psi
Oliehoogte: 92mm
Hoge compressie: 14 klikken uit (11 klikken uit)
Lo-compressie: 12 klikken uit
Hallo rebound: 10 klikken uit
Lo-rebound: 10 klikken uit (9 klikken uit)
Vorkbeen hoogteht: 5 mm omhoog
Opmerkingen: De hoge en lage snelheid clickers zijn niet gemakkelijk toegankelijk omdat het stuur ze blokkeert. Dit maakt het erg moeilijk om ze aan te passen. De oplossing is om een ​​platte schijfvormige schroevendraaier van Noleen te krijgen (www.noleenj6.com) of Pro Circuit (www.procircuit.com).

KAYABA-SCHOKINSTELLINGEN
Honda heeft de afgelopen vijf jaar een behoorlijke vering gehad, hoewel de meeste MXA-testrijders de neiging hebben om een ​​beetje stijver te gaan op de schokveer. Voor hardcore racen zijn dit de door MXA aanbevolen CRF2015-schokinstellingen uit 450 (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 5.7 kg / mm (5.5 kg / mm)
Race doorzakken: 100mm
Hoge compressie: 19 klikken uit
Lo-compressie: 15 klikken uit
Reactie: 4 klikken uit
Opmerkingen: Compressie op hoge snelheid werd vroeger gemeten in het aantal beurten van de grote wijzerplaat op de achterkant van de schok, maar nu gebeurt dit in klikken. Aangezien alle dempingsregelaars op de rug zitten, moet u de kleuren van de identiek ogende klikkers herkennen. Rood is rebound, blauw is compressie op hoge snelheid en zilver is compressie op lage snelheid.

CRF450dirt bikeviertaktslingermotorcrossmotorcross actiemxa