MXA MOTOCROSS RACE TEST: 2018 HUSQVARNA TC125 TWEE STROKE

Vraag: EERST EN VOORNAST, IS DE HUSQVARNA TC2018 125 BETER DAN 2017 TC125?

A: Ja. De kleine veranderingen die Husqvarna in 125 aan de TC2018 heeft aangebracht, maken het een betere allround racefiets; Als u echter al een TC2017 uit 125 bezit en tijd en geld heeft besteed aan uw ophanging en jetting, zouden de extra kosten voor het overstappen naar de nieuwe fiets beter worden besteed aan nieuwe zuigers en ringen voor uw oude fiets. In de kern is de Husqvarna 2018 de TC2017 125 zonder de vreselijke jetting. Als u echter een TC2015 uit 2016 of 125 heeft, zult u de technologische sprongetjes die Husky de afgelopen twee jaar heeft gemaakt, waarderen.De Husqvarna TC2018 125 is pas het vierde jaar dat de tiddler naar Amerika is geïmporteerd. Het kwam tot zijn recht in 2017 toen het de WP AER-luchtvorken kreeg.

V: WAT IS DE GESCHIEDENIS VAN DE HUSKY TC125 IN DE LAATSTE PAAR MODELJAREN?A: Het zou zinloos zijn om terug te gaan in de tijd en te kijken naar de originele in Zweden gebouwde, door Cagiva gebouwde of door BMW gebouwde Husqvarna 125's, dus laten we ons concentreren op de periode waarin KTM betrokken raakte.

2013: Het modeljaar 2013 was het laatste van de door BMW in eigendom zijnde, Italiaans gebouwde, old-school Husqvarna CR125's. Het coolste dat Husqvarna in 2013 deed, was om bij elke verkochte CR144 een complete 125cc top-end kit mee te nemen. De CR2013 van 125 had een smalle powerband met een hoog toerental die alleen een zeer bekwame suikerfreak op de goede plek kon houden. Plat gereden, het was een leuke fiets om te rijden, maar halfslachtig gereden, het was frustrerend. Het was echter een veel betere fiets met de 144cc top-end geïnstalleerd. In 2013 kostte een Husqvarna CR125 $ 6299.

2014: Husqvarna, nu eigendom van KTM en verhuisd naar Oostenrijk, importeerde in 125 geen TC350 tweetakt of FC2014 viertakt naar de VS. Dat betekent niet dat het bedrijf geen Husqvarna TC2014 uit 125 heeft gemaakt - alleen dat het importeerde het niet naar de VS. KTM had Husqvarna eind 2013 gekocht en had geen tijd om met een complete vloot nieuwe modellen voor 2014 uit te komen. Ze hebben dus de bestaande KTM's in wit plastic opgepakt om de Husky-bal aan het rollen te krijgen. Ze besloten zich te concentreren op de TC250 tweetakt en FC250 / FC450 viertakt voor Amerikaanse consumenten.

2015: Pas in 2015 bracht Husqvarna de eerste TC125 naar Amerikaanse kusten. Het was een kloon van de 2015 KTM 125SX, maar met wit plastic, een voorgevormde airbox / subframe en de meest gladde stoelbekleding ooit op een crossmotor. Het deelde al het andere met de KTM 125SX, inclusief de harde WP 4CS-vorken, geweldige Brembo-remmen en een sterke hydraulische koppeling. Het was een goede fiets als je een veringstemmer voor de 4CS-vorken kende en een boor voor de airbox bezat.

2016: Dit was het jaar van de grote verandering voor de Husky. Elk onderdeel van de 2015-motor is opnieuw ontworpen voor 2016. De koppelingsas en de krukas zijn omhoog bewogen voor een compacter pakket. Het motorgewicht werd verlaagd met 4 pond. Het had een nieuwe cilinder, zuiger, kop, krukas en zesversnellingsbak. Het nieuwe frame had een 20 procent grotere torsiestijfheid en 30 procent minder longitudinale stijfheid. De kophoek werd 0.4 mm steiler en de wielbasis werd 10 mm korter. De drievoudige klemmen waren op rubber gemonteerd, hoewel ze nog steeds WP 4CS-vorken bevatten. De TC2016 van 125 was een enorm verbeterde fiets. Maar de 4CS-vorken en de verslikte airbox waren beide Debbie Downers.

2017: Husky heeft eindelijk de slecht beoordeelde 4CS-vorken laten vallen voor de geheel nieuwe WP 48 mm AER-luchtvorken. Het was een enorme verbetering en bespaarde tegelijkertijd 3 pond. Andere veranderingen in 2017 waren onder meer een 10 mm langer rempedaal, herziene achterste remblokken, Mikuni TMX 38 mm carburateur, brugvormige bovenbalkbevestigingen, ODI lock-on grips en Dunlop MX3S-banden. Het enige nadeel van de Husqvarna TC2017 125 was de ruil van de beproefde Keihin-carb naar de onbewezen Mikuni. Er waren spuitproblemen. De verkoopprijs was $ 6999.

Vraag: WAT ONS LEIDT TOT DE VERANDERINGEN VAN HUSQVARNA 2018

A: Hier is een korte lijst met de wijzigingen die Husqvarna heeft aangebracht in de TC2018 tweetakt van 125.

(1) Brandstofmengsel. Vorig jaar vertelden de Husky-ingenieurs ons om een ​​mager 60: 1 brandstof / oliemengsel te gebruiken. Voor 2018 keerden de ingenieurs de richting om en vertelden ons dat we een veel vaker voorkomende 40: 1 moesten uitvoeren. Het koperen ensemble is voor 2018 gewijzigd met dezelfde 480 hoofd, rijkere 35 piloot, slankere luchtschroefinstelling en een 6BFY42-75 naald in plaats van de 6BFY43-73 van vorig jaar.

(2) Vorkinstellingen. De 2018 WP AER-vorken zijn bijgewerkt met een nieuwe luchtafdichting, luchtzuiger en rebound-veer op de luchtpoot, samen met een nieuwe zuiger aan de dempende kant. Voor 2018 is de compressiedemping halverwege versterkt. De AER-vork van vorig jaar was vrij rond de compressie-shim-stapel, waardoor de demping in het midden van de slag te licht werd, wat een snelle flutter veroorzaakte in opeenvolgende remhobbels. Voor 2018 hebben de ingenieurs van Husqvarna dit probleem aangepakt; Wat ze echter met de vorken van 2018 deden, was geen rocket science, en elke gerenommeerde suspension tuner kan de mods dupliceren.

(3) Koppeling. De metalen koppelingsplaten zijn genitreerd, wat betekent dat ze zijn gehard door een warmtebehandelingsproces dat stikstof naar het oppervlak van een metaal verspreidt.

(4) Diversen. De radiatorbeschermers van 2018 hebben niet de plank die vorig jaar vuil opsloot, maar je kunt je plank van 2017 eruit boren of je radiatorbeschermers tussen moto's reinigen om hetzelfde te bereiken. Een C4-transmissielager is geïnstalleerd om de betrouwbaarheid te vergroten dankzij meer interne speling tijdens thermische uitzetting. Voor 2018 is de shiftster Metal Injection Molded (MIM). In dit proces wordt 15-micron metaalpoeder verwarmd en onder hoge druk in een vormholte geïnjecteerd om een ​​verschuivingsster te produceren met nauwere toleranties dan een CNC-gefreesd onderdeel.

(5) Kader. Het frame is exact hetzelfde als in 2017.

(6) Schok. De klep is herzien om te werken met de nieuwe vorkklep.

V: ZIJN DE VORKMODUS EEN VERBETERING OP DE 2018 AER AIR FORKS?

A: Ja. De compressiedemping is verstevigd tot halverwege de slag. De free-bleed van vorig jaar rond de compressie-shim-stapel was de bron van aanzienlijk fladderen in remhobbels en te snel gebabbel. Voor 2018 plaatste WP een grotere vulring (30 mm in plaats van 26 mm) tegen de mid-speed klep om de compressie bij lage snelheid met 5 procent te verhogen en de compressie bij hoge snelheid met 10 procent te verminderen. De rebound-dempende shim-stapel blijft hetzelfde. In een vreemde beweging werd de middenklep van de vork, die in 2017 was gemaakt van een speciaal keramisch composietmateriaal, teruggebracht naar het vorige materiaal van gesinterd staal.

Vanaf de vroegste prototype-versie van de WP-luchtvork heeft de luchtafdichting constante updates ondergaan. De eerste versie van de AER-vorken, die alleen op Europese modellen van 2016 was geïnstalleerd, had een luchtafdichting die niet bestand was tegen koude temperaturen en die luchtdruk van de ene kamer naar de andere zou lekken. WP veranderde het afdichtingsmateriaal in een veerkrachtiger en minder temperatuurgevoelige verbinding. Helaas was dat niet de perfecte remedie. In 2017, toen de AER-vorken voor het eerst op de Amerikaanse markt werden geïntroduceerd, werd de lipafdichting vervangen door een quad-ringafdichting. De quad-ring loste veel problemen op, maar omdat hij vier kleine afdichtingsvlakken had in plaats van één grote, werd herhaalde slijtage een probleem. Voor 2018 schakelden de WP AER-vorken over op een grotere luchtafdichting om de quad-ringafdichting van 2017 te vervangen. De nieuwe afdichting heeft een unieke, enigszins afwijkende vorm die het oppervlak vergroot voor een betere afdichting en langere slijtage.

V: WAT MOET U WETEN OVER DE AER AIR FORKS?

A: De luchtvorken van 2018 zijn beter dan de versie van vorig jaar. Laat de ondergang van Showa SFF-TAC-luchtvorken of Kayaba PSF-2-luchtvorken je niet misleiden door te denken dat luchtvorken niet kunnen worden gemaakt om te werken. De WP AER-luchtvorken vermeden de probleemgebieden van Showa en Kayaba door het concept van de luchtvork te vereenvoudigen. Je hoeft geen diploma in plasmafysica te hebben om de WP-luchtvorken af ​​te stemmen. In tegenstelling tot Showa en Kayaba, die probeerden het wiel opnieuw uit te vinden, ontwierp WP zijn vorken zodat de luchtdruk in de vorken niets anders doet dan de schroefveren vervangen.

Op de TC2018-vorken van 125 zweefden we eigenlijk rond de aanbevolen 124-psi-instelling - en waagden we nooit te ver weg. Langzamere of lichtere rijders konden een paar kilo dalen, maar voor de meeste testrijders verhoogden we de luchtdruk een paar kilo. Dit hielp de vorken hoger in hun slag te houden, waardoor de vorken niet alleen veerkrachtiger aanvoelden, maar tegelijkertijd ook het chassis uitgebalanceerd.

We selecteerden de optimale luchtdruk van elke testrijder door een O-ring (of zip-tie) op de rechter vorkpoot te plaatsen. Daarna lieten we ze een paar rondjes rijden met de voorraadluchtdruk. Toen ze binnenkwamen, keken we naar hoeveel reizen ze gebruikten en verhoogden of verlaagden de luchtdruk om ze binnen 1 inch van volledige reizen te krijgen. Vanaf dat moment vertrouwden we op de compressieklikker om de streek te verfijnen. We gingen uit op de compressie totdat het te snel doorliep en vervolgens met een paar klikken terugging. We vonden het geweldig dat we gewoon konden stoppen en de compressie met de hand konden aanpassen. De rebound zit echter aan de onderkant van de vork en wordt afgesteld met een platte schroevendraaier.

V: IS DE 2018 HUSKY TC125 SNELLER DAN HET SLECHTS JETTED 2017-MODEL?

A: Ja. Godzijdank. Vorig jaar was het een nachtmerrie om de jetting op te lossen. Dit jaar staat het in de marge. Het is niet perfect, maar het is veel dichterbij. We gingen een maat rijker op de hoofdjet (490) en Husky ging twee maten rijker op de piloot (35). We zijn nog steeds van mening dat de Mikuni TMX 38 mm carburateur inferieur is aan de Keihin PWK-carburateur, die minder temperamentvol was en over het hele bereik schoner liep. Hoewel, als we een paar jaar terugdenken, de Keihin ook zijn kinderziektes had. Husqvarna is niet overgestapt van Keihin naar Mikuni voor een prestatieverbetering. Hoewel Husky, KTM en Keihin moeder zijn geweest over waarom de koolhydraten werden veranderd, gaan we ervan uit dat het een productiecapaciteitsprobleem was in de fabriek van Keihin of een aanzienlijk prijsverschil tussen Keihin en Mikuni, of misschien een beetje van beide. Wat Carb-Gate ook veroorzaakte, we missen de probleemloze Keihin.

Als u geen 125cc tweetakt van een nieuw tijdperk hebt gereden, zult u aangenaam verrast zijn. Ze hebben veel bredere powerbands dan in de goede oude tijd. Bovendien heeft de Husky TC125 een koppeling die een enorme lading misbruik kan opnemen zonder te jammeren. De Husky-krachtbron pompt 37 pk uit (ideaal voor een fiets die slechts 195 pond weegt). De verhouding tussen vermogen en gewicht is ongelooflijk. Numeriek zijn er niet veel prestatie-items die de TC2018 van 125 beter maken dan het model van 2017, maar als je geen koper achtervolgt, kun je meer uit een motor halen met minder zorgen.

Aan de negatieve kant, de TC125 duurt langer om bij het vlees van de powerband te komen in vergelijking met de KTM 125SX vanwege het restrictieve plastic airbox-ontwerp. Eenmaal in de power pocket trekt de motor er als een Audi bovenop in een garagemuur met oma achter het stuur. Maar u kunt betere Husky-kracht krijgen door de rechterkant van de airbox uit te snijden met een stanleymes en een paar gaten in het zijpaneel van de linker airbox net achter het luchtfilter te boren.

V: HOE STUURT DE HUSKY TC125?

A: Beter dan welke viertakt je ooit hebt gereden. Zonder de roterende traagheid van een klep-en-nokkenasmotor of het extra tonnage van de gecompliceerde viertaktmotor, kunt u de TC125 neerzetten waar u maar wilt. En als u van gedachten verandert over waar u het wilt, kunt u het in een oogwenk naar een nieuwe regel brengen. Het feit dat de Husqvarna TC125 33 pond minder weegt dan de Honda CRF2018 van 250, 31 pond minder dan de RM-Z250, 27 pond minder dan de YZ250F, 25 pond minder dan de Husky FC250 en 23 pond minder dan de KTM 250SXF is wat goed is voor de handigheid van de kleine tweetakt. Het is snel, wendbaar, licht en beweegbaar.

Vraag: HOE WAS DE VOORRAAD?

A: Gezien de effecten van de plastic airbox op de lage tot middelmatige gasrespons, zou de 2018 Husqvarna TC125 wat meer schors kunnen gebruiken om hem uit de hoeken te halen. MXA's snellere testrijders zouden talent kunnen gebruiken om de kracht op de goede plek te houden, maar sterfelijke mannen kozen ervoor om het standaard 50-tand achtertandwiel te ruilen voor een 51-tand achtertandwiel. Het helpt de kracht sneller naar het effectieve bereik te laten springen. Maar nog belangrijker, het maakt de derde versnelling effectiever.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) afstandhouders. Er zijn afstandhouders in het gat van de stoelbout en het rechter zijpaneel die eruit vallen wanneer u een van deze twee bouten verwijdert. Schouderbouten of afstandhouders met tolerantiepassing zouden dit probleem oplossen. We gebruikten griplijm. Dit probleem wordt in de fabriek voor 2019 verholpen.

(2) Tandwiel / spaken. Bekijk de tandwielbouten. Ze worden constant losser. Hetzelfde geldt voor de spaken, vooral die naast het velgslot.

(3) Remslang voor. Wees zeer voorzichtig bij het vasthaken van spanbanden aan uw stuur, zodat ze de L-bochtbuis die uit de hoofdremcilinder van de voorrem komt niet krimpen. Gebruik altijd zachte strikbanden.

(4) Kleine Torx. Hoewel het linkerpaneel zonder gereedschap loskomt, heeft het rechterpaneel een # 20 Torx-sleutel of een 6 mm dop nodig. Bovendien heb je een # 20 nodig om de vorken te ontluchten. Om het nog erger te maken, kan de ODI lock-on-koppeling aan de koppelingszijde alleen worden verwijderd met een Torx-sleutel nr. 15.

(5) Versnelling. De beste oplossing voor beginners en dierenartsen is om het een tand naar beneden te halen.

(6) Framebeschermingen. Waarom zou u het frame wit schilderen als u de meest zichtbare delen gaat bedekken met doorlopende zwarte framebeschermingen?

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Gewicht. Deze fiets voelt zo licht aan als hij is.

(2) Remmen. Ze zijn de beste van de klas. En aangezien dit dezelfde remmen zijn die op de zwaardere Husqvarna FC450 komen, zijn ze nog indrukwekkender op de 195 pond TC125.

(3) Hydraulische koppeling. De zelfinstellende koppeling van Husqvarna is zijn tijd ver vooruit - of lopen de Japanse merken ver achter op de tijd?

(4) Airbox. Na jarenlang grote filters door kleine gaten te hebben moeten worstelen, is het KTM / Husqvarna-luchtfilterontwerp een zegen. We denken niet dat het vervangen van een luchtfilter eenvoudiger kan worden.

(5) Motor. Deze kleine maar krachtige motor levert een serieuze kracht. Als u een betere gasrespons wilt, kunt u deze krijgen met een oefening.

(6) Opschorting. De componenten van de WP-ophanging worden elk jaar beter.

(7) Banden. De TC125 wordt geleverd met Dunlop Geomax MX3S-banden voor en achter.

V: WAT DENKEN WE ECHT OVER DE HUSQVARNA TC2018 125?

A: Het beste van het rijden op een Husky TC2018 uit 125 is dat een stel jongens blaast op $ 20,000 450cc viertaktmotoren.

MXA'S 2018 HUSQVARNA TC125 SETUP SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze 2018 Husky TC125 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

WP AER VORKINSTELLINGEN
Richt u eerst op het uitbalanceren van de fiets voor uw gewicht door de luchtdruk in de vorken aan te passen. Als de vorken in de hoeken duiken, ga dan een paar psi omhoog. Als ze de neiging hebben om stijf te zijn en tegen de ingang van hoeken te duwen, laat de psi dan een paar punten zakken. Voor rijders tussen 155 en 170 pond liepen we 127 psi. Rijders van 170 tot 200 pond gaven de voorkeur aan 130 psi. Toen de druk eenmaal was ingesteld, werden alle rijders zachter door de compressie. De vorken hebben een goede bodemweerstand, dus zachter gaan voor een extra rit was geen probleem. Voor hardcore racen raden we deze vorkconfiguratie aan voor de Husqvarna TC2018 125 (standaardinstellingen tussen haakjes):
Luchtdruk: 127 psi (124 psi)
Compressie: 24 klikken uit (12 klikken uit)
Reactie: 15 klikken uit (12 klikken uit)
Hoogte vorkpoot: Eerste lijn
Opmerkingen: Maak je geen zorgen over het controleren van de luchtdruk van de WP AER-vork elke keer dat je de baan raakt. Ontlucht echter beide luchtschroeven aan de bovenkant van de vorken.

WP SHOCK-INSTELLINGEN
De achterschokbreker heeft een stijver eerste gevoel vergeleken met vorig jaar, waardoor de setting in de marge voor bijna al onze testrijders. Nadat we de doorzakking op 105 mm hadden gezet, veranderden de meeste rijders niets. Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan voor de 2018 Husky TC125 (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 42 N / m
Race doorzakken: 105mm
Hoge compressie: 2 blijkt
Lo-compressie: 15 blijkt
Reactie: 15 blijkt
Opmerkingen: De voorraadschokinstellingen bevinden zich in de marge. De meerderheid van MXA testrijders maakten geen andere aanpassingen dan doorzakking van hun gewicht. Deze schok voldoet misschien nog niet aan de schoknormen van Kayaba YZ125, maar dicht de kloof elk jaar.

MIKUNI TMX 38 MM JETTING SPEC
Dit is wat we hebben uitgevoerd in onze 38 mm TMX (voorraadinstellingen tussen haakjes).
Hoofd Jet: 490 (480)
piloot: 35
Naald: 6BFY42-75
Klem: 3e positie van boven
Luchtschroef: 2 blijkt
Opmerkingen: De TMX-koolhydraten kunnen soms temperamentvol zijn, maar in de meeste gevallen is een luchtschroefverstelling de beste plaats om het uit te strijken.

MXA EERSTE RIDE VIDEO: 2018 HUSQVARNA TC125