MXA'S 44-PAARDEN KTM-VECHTER 2016 HONDA CRF250 TEST

 

MXA is geneigd voorzichtigheid en geld in de wind te gooien bij het bouwen van projectfietsen, maar deze keer hadden we een budget over hoeveel geld we moesten besteden aan het nastreven van paardenkracht. Goedkoop was het niet.

In 2016 gebeurde er iets diepgaands. Het spel veranderde. De regels zijn herschreven. De verwachtingen werden gewekt. De status-quo was verbroken. De pikorde werd omgedraaid. De dingen waarvan we dachten dat we ze wisten, werden in twijfel getrokken. Waar hebben we het over?

Het is niet ongebruikelijk voor loyale HONDA CRF250-EIGENAARS OM TE VERTELLEN MXA ZODRA ZE EEN AFTERMARKET PIJP OP HUN CRF250 ZETTEN, WAS HET ZO SNEL ALS DE KTM. DROEVIG OM JE BUBBEL TE BRENGEN, MAAR ER IS GEEN PIJP OP DE PLANEET DIE POMPEN ZES EXTRA PAARDEN IN ELKE MOTOR.

Toen het stof was neergedaald na de release van alle motorcrossfietsen van 2016, was de 250cc-wereld verdeeld in haves en have-nots. De oorzaak van de ramp was het aantal pk's van de in Oostenrijk gebouwde KTM 250SXF (en zijn Husqvarna FC250-broer). Plots waren veel van de in Japan gebouwde dece-and-half-motoren verouderd. In een klasse die altijd eerst over paardenkracht ging en al het andere over de tweede plaats, pompten de Oostenrijkse motoren 44 pk uit. Dat is een groot aantal, een nummer dat vijf jaar geleden was gereserveerd voor werkfietsen, en een nummer dat de Honda CRF250 en Suzuki RM-Z250 niet kunnen aanraken - met een paal van 10 voet.

Hoe groot is een pk-gat waar de 2016 Honda CRF250 zich in bevond? Het geeft bijna 5-1 / 2 pk aan de fietsen van Mattighofen (wat betreft de RM-Z250, het is meer dan 6 paarden lager).

Het is niet ongebruikelijk dat loyale Honda CRF250-eigenaren het vertellen MXA dat zodra ze een aftermarket-pijp op hun CRF250 plaatsten, deze net zo snel was als de KTM en Husky. Sorry dat ik je bubbel openbarst, maar er is geen pijp op de planeet die zes extra paarden in een motor pompt. Wat laat de vraag over wat zou er nodig zijn om een ​​Honda CRF44 met 250 paarden te bouwen? Dat is wat MXA gaan doen.

We stuurden onze motor naar Mitch Payton op Pro Circuit met slechts één waarschuwing. We wilden het grootste deel van de tijd pompgas kunnen laten draaien.

Het voor de hand liggende voorbehoud is dat we na het uitgeven van beaucoup-dollars om onze Honda CRF2016 uit 250 44 paarden te laten produceren, alleen evenwicht zullen bereiken. Daarom hebben we onze vrienden van de door de fabriek gesteunde 250 teams geraadpleegd om erachter te komen wat het zou kosten om een ​​motor te bouwen die niet alleen zou passen bij een voorraad 2016 KTM 250SXF, maar deze zou verslaan. Houd vast aan je hoeden! De minimale kosten om een ​​Honda CRF250-motor het hoofd te bieden met een KTM 250SXF-motor werden geschat op $ 8000 tot $ 10,000 aan onderdelen, arbeid en bedrog (een groot deel ervan was niet beschikbaar voor gewone mensen).

We accepteren dat dit niet het stuurhuis is van de meeste aspirant AMA Pro's, Loretta Lynn wannabes of garage-queen woningbouwers. Maar als acht mille te steil is, hoeveel geld zou er dan nodig zijn om een ​​solide Honda CRF44 met 250 paarden te krijgen? MXA op pad om een ​​KTM-jager te bouwen - met een beperkt budget. Een budget van $ 5000.

Het doel van MXA was simpel: een Honda CRF44 van 250 pk bouwen die het tegen de snelste fietsen ter wereld op zou kunnen nemen.

STAP EEN: BEL MITCH

Stap één was om onze motor naar Mitch Payton op Pro Circuit te sturen. Het had geen zin om het zelf te doen. We hadden een Pro van Dover nodig, een gecertificeerd genie en een mastertuner om ons te helpen. Dat is Mitch. We vroegen hem om ons een Honda van 44 paarden te bouwen met alleen direct verkrijgbare aftermarket-onderdelen en arbeid. Geen speciale cranks, Devcon'ed poorten, getrommelde transmissies of mooie ontstekingen. En we vroegen dat de motor in staat zou zijn om op pompgas te draaien zonder zichzelf te laten ontploffen, maar toch het meeste uit VP Racing MR-12 racegas te kunnen halen. Oh ja, we vertelden Mitch ook dat we niet meer dan $ 5000 aan de motor wilden uitgeven. Het lijkt vreemd dat we een limiet van vijfduizend dollar kunnen stellen aan hoeveel geld we aan een motor moeten uitgeven en toch pony's op tafel kunnen laten. Que sera, sera.

WIJ VERWACHTEN MITCH OM ONZE CRF250-CILINDERKOP MET DE HAND TE HAVEN, ZOALS HIJ ALTIJD IN HET VERLEDEN. VERRASSING!

Cilinderkop. We verwachtten dat Mitch onze CRF250-cilinderkop met de hand porteerde, zoals hij in het verleden altijd heeft gedaan. Verrassing! Hij wilde de kop laten bewerken op een vijfassige CNC-freesmachine met een computerprogramma dat elke slag van Mitch's porterende hand nabootste. Mitch was enthousiast over de CNC-kopmods omdat ze consistent, onberispelijk en elke keer perfect waren. De prijs was $ 659 voor de portering (en $ 359.95 aan arbeid om de motor naar beneden te trekken).

De versnelling op de Honda CRF2016 uit 250 werd minder kritisch toen we het vermogen met 5-1 / 2 pk verhoogden. De toegevoegde oomph gaf ons speelruimte.

Nokkenas. We dachten dat we geld zouden besparen op de Honda CRF250-nokkenas omdat de Unicam-motor maar één nok heeft. Het probleem is dat één nok is ontworpen voor zowel normale emmer-over-shim-bediening als de Unicam-tuimelaar. Dat zijn veel lobben. De enkele CRF250-camera kost $ 659.95.

Klepveren. Vanwege het agressievere hef- en nokprofiel van de Pro Circuit-nokkenas kan deze niet worden gebruikt zonder stijvere en sterkere klepveren. $ 379.95 bezorgde ons klepveren die fladderen en drijven zouden stoppen.

Kleppen. Met de nok en de klepveren was het duidelijk dat nieuwe kleppen een noodzaak waren. De titanium inlaat- en uitlaatkleppen van Pro Circuit zijn volgens hun specificaties gebouwd door Formule 1-leverancier Del West. Ze zijn nauwkeurig geslepen en bespoten met een thermische nitridecoating. De twee inlaatkleppen kosten $ 357.95 en dat geldt ook voor de twee uitlaatkleppen. We hebben $ 715.90 uitgegeven aan kleppen.

Zuiger. We hebben een zuiger met hoge compressie toegevoegd om het aandrijflijnpakket af te ronden. De zuigers van Pro Circuit worden vervaardigd door JE Pistons om het lage koppel en de hoge toerentallen te verbeteren. De zuiger werd geleverd met ringen, een gecoate polspen en borgringen voor $ 379.95.

Uitlaat. Pro Circuit maakt drie verschillende versies van zijn 2016 CRF250-uitlaatsysteem: de Ti-6 Pro (AMA-geluidstest legaal), Ti 6 (titaniumconstructie, koolstofvezel eindkap, AMA Amateur legaal) en T-6 (roestvrijstalen constructie, aluminium geluiddempers, roestvrijstalen eindkappen, AMA Amateur legal). De Ti-pijp kost $ 1259, terwijl de roestvrijstalen T-6 $ 895 kost. Omdat alle drie de buizen dezelfde afmetingen hebben (behalve de stillere eindkappen op de Ti-6 Pro), hebben we gekozen voor het $ 365 goedkopere T-6 roestvrijstalen systeem.

Koppeling. Al ons motorwerk zou verloren zijn gegaan als we hadden geprobeerd het extra vermogen door de standaard CRF250-koppeling te laten rijden. We hadden de best mogelijke koppeling nodig. Daarom hebben we een complete Hinson Billetproof-koppelingsset (mand, binnennaaf, drukplaat, vezels, metalen, veren en Hinson-koppelingsdeksel) toegevoegd voor $ 1154.99. We hebben ook $ 60 uitgegeven aan koelvloeistof, pakkingen en Haz-Mat-vergoedingen.

We hebben $ 5265 uitgegeven aan het hoppen van onze CRF250, en dat is exclusief de Talon-wielen, ophanging of accessoires.

De hoge racekosten. Hoeveel hebben we uitgegeven aan onze motor - en alleen aan de motor? $ 5265. Het zou geen zijn MXA project als we het budget niet overschreden, maar het overschot van $ 265 is een druppel in de emmer.

STAP TWEE: DYNO DAGEN

Stap twee was om de Honda CRF250 naar de dyno te brengen, waar hij de dag ervoor nog in voorraad was geweest. Ons plan was om het te laten draaien met pompgas en vervolgens met VP MR12 racegas.

Voorraad motor. Van de zes meest populaire 250cc viertaktmotocrossfietsen staat de Honda CRF250 op de vijfde plaats van de zes in piekvermogen. Zijn tamelijk zwakke 38.89 pk heeft één hoogtepunt: de CRF250 reageert zeer goed in de overgang van laag naar midden, wat een goede eigenschap is wanneer je de motor omhoog springt.

In plaats van dure Ti-buizen kozen we voor Pro Circuit's roestvrijstalen T-6-buizen. Dezelfde prestatie, maar goedkoper.

Pomp gas. Op pompgas pompte onze Honda CRF2016 van volledige race uit 250 43.60 pk met meer vermogen overal op de bocht. Tijdens hard rijden merkten we wat ping - en vonden dat we als veiligheidsmaatregel een scheutje racegas aan het pompgas moesten toevoegen.

MR12 racegas. We hebben de barrière van 44 pk gekraakt met behulp van racegas op 44.56 pk. We hebben ervoor gekozen om VP MR12 uit te voeren omdat het een reputatie heeft voor het maken van solide kracht en net genoeg octaan heeft om het pingen te beëindigen. MR12 is geen AMA Pro-legale brandstof, maar het is legaal voor AMA Amateur-races.

De Showa SFF-TAC-luchtvorken op de Honda CRF2016 uit 250 zijn degelijk, maar Bones Bacon weet ze geweldig te maken. Zijn toevoeging aan de balanskamer is leuk.

We waren erg blij toen de fiets van de dyno rolde. We hadden KTM-achtige kracht uit onze Honda CRF2016 uit 250 gehaald en een gat van 5-1 / 2 pk gesloten. Ja, het kostte ons $ 5265 dollar - en dat was zonder het geld dat we hadden uitgegeven aan ophanging, wielen, banden, tandwielen, radiatorbeugels en afbeeldingen. Het is waar dat we de macht op tafel hebben gelaten, maar we hebben ook geld binnengelaten MXA's bankrekening.

WAT IS HET OM OP EEN HONDA VAN 44 PAARDEN TE RIJDEN

MXA testrijders zijn een wispelturig stel. We wisten na de testritten dat onze CRF250 concurrentievermogen had - en zou moeten kunnen werken met elke fiets op de baan (behalve die met $ 6000 aan hun motoren). Elke testrijder kwam na de eerste testronde met een glimlach op zijn gezicht terug, maar MXA's AMA Pro-testrijders waren niet zo enthousiast als we hadden verwacht. Ze dachten dat de Honda volledig opnieuw zou worden uitgevonden als een rode KTM 250SXF. Ze wilden meer rev en een langere pull. We lieten ze de dynokaarten zien, maar ze bespeelden nog steeds het ene deel van de powerband of het andere. Wat betreft onze beginnende, dierenarts en gemiddelde testrijders, ze konden niet stoppen met gutsen over hoe breed de powerband voelde. Het is alsof de twee groepen op verschillende fietsen reden.

We hadden een tie-breaker nodig, dus besloten we om met de CRF250 te gaan racen met zoveel mogelijk verschillende testrijders - van langzaam tot razendsnel (en we hadden gasttestrijders meegenomen, gekozen omdat ze CRF250's reden). Raad eens? Onder raceomstandigheden werden ze allemaal één stem. De profs realiseerden zich dat de Honda geen KTM was; het bouwde geen vermogen op tot 14,000 tpm, maar maakte in plaats daarvan solide vermogen in het midden en produceerde een lineaire trekkracht die goed werkte. De dierenartsen genoten van elke minuut op de Honda met 44 paarden. Ze hielden altijd van het gevoel van de standaard Honda, maar haatten het om gepasseerd te worden op de grote heuvels van Glen Helen, de lange rechte stukken van LACR en de hooggelegen leem van Cahuilla Creek. Met onze opgesprongen Honda hadden ze geen tekort, ongeacht de hoogte, lengte of hoogte van de baan. Wat onze gasttesters betreft, ze konden niet geloven hoe snel een CRF250 zou kunnen zijn - en dat geldt voor degenen die hun motoren door iemand anders hadden laten doen. De olifant in de kamer is dat als we $ 5265 zouden uitgeven aan een KTM 250SXF-motor, het tij waarschijnlijk weer zou verschuiven, maar tot die tijd zijn we blij dat we op gelijke hoogte zijn.

botten spekcrf250Hinsonslingerktm 250sxfmitch paytonpro circuit