MXA TWEE-TAKT BESTANDEN: DARYL ECKLUND'S HUSQVARNA TC300

Door Daryl Ecklund

Als de gelegenheid zich aandient, grijp dan vast en omarm het - dit zijn de woorden waar ik naar leef. En hoewel het misschien niet altijd mooi is, is het nog steeds een sensatie. Sinds ik in 2008 met pensioen ben gegaan bij Pro Racing, besteed ik meer tijd als deskjockey aan het schrijven van verhalen in plaats van brandende rondjes. Denken dat zijn beste racedagen achter de rug zijn, is een harde pil voor elke voormalige Pro om te slikken. Dus toen de gelegenheid om met een volle fabrieksroker te rijden op de door MTA gesponsorde Wereldkampioenschappen tweetaktmotoren van 2015 aan mijn deur klopte, antwoordde ik.

Ik had gevraagd om de snelste fiets die Husky kon bouwen. Ik heb sindsdien geleerd voorzichtig te zijn met wat ik vraag. De 300cc-motor van Factory Services was een vuurspuwend monster.

Andy Jefferson, een iconische racer uit zijn tijd, is nu een grote pruik bij Husqvarna. Andy heeft me persoonlijk gevraagd om in de fabriek een Husqvarna TC2015 uit 300 te racen. Husqvarna zorgde voor de fiets, de monteur, de voorbereiding en alle details - ik hoefde alleen maar te komen rijden. Ook al was ik ziek als een hond, wie zou bij zijn goede verstand zo'n kans voorbij laten gaan? Ik had maar één voorwaarde; Ik wilde dat de fiets snel was - heel snel.

Het toeval wil dat de eerste dag dat Andy een shake-down-test in Glen Helen organiseerde dezelfde dag was dat de baan werd gesloten om zich voor te bereiden op een van die modderige evenementen. Om onze test te redden, hadden we een ruw, snel, vierkant spoor nodig dat de meedogenloze slagen van Mt. Saint Helen. Dat was bijna een onmogelijke taak, maar Andy wist van een geheime baan net buiten het hoge woestijnstadje Victorville. Ik volgde de Husqvarna Sprinter-bus tot aan het prikkeldraad van de Victorville-gevangenis. Terwijl Andy Jefferson van Husqvarna, monteur Charles Jirsa en Bart Hayes van PG Suspension een oogje in het zeil hielden voor de gevangenisbewakers, reed ik op het 40-jarige oefenpad.

Ik had gevraagd om de snelste fiets die Husky kon bouwen. Ik heb sindsdien geleerd voorzichtig te zijn met wat ik vraag. De 300cc-motor van Factory Services was een vuurspuwend monster. Het had een 250 onderkant met een 300cc vat met de speciale details van Factory Services. In mijn gedachten was het precies wat ik had gewenst, maar ik had geen idee dat een 300cc-tweetakt met volledige race zo hard zou kunnen slaan. Het was duidelijk dat ik de holeshot in de eerste hoek van Glen Helen's Talladega zou kunnen trekken, maar ik wist niet zeker of ik dat ding 30 minuten zou kunnen vasthouden. Dus, voor het eerst in mijn 29 jaar, vroeg ik verlegen of we het een beetje konden vertragen. Hij grijnsde. We veranderden van versnelling, probeerden verschillende uitlaatsystemen en verwisselden de veerkleppen. Toen de middagzon over de bergen onderging, was de Husqvarna TC300 nog steeds een handvol.

Naarmate de race dichterbij kwam, werd ik zieker. Ik ontwikkelde de griep en kinkhoest. De ernst van de hoest was zo erg dat ik een trommelvlies scheurde.

Een paar dagen later nam ik de Husky mee naar mijn lokale stampende terrein bij LACR. Ik waaide 450s de heuvel op alsof ze stilstonden, maar ik was gewoon niet in racevorm. Ik had gekregen waar ik om vroeg, maar hoe zou ik de richting omkeren en Husky iets langzamer vragen? Twintig minuten later werden mijn gebeden beantwoord toen mijn super-exotische Husky TC300 de geest opgaf. Het kon me niet schelen of het een vervuilde plug, een gebrek aan brandstof of een vastgelopen ring was, want dit was mijn kans om Andy te overtuigen om te negeren wat ik vorige week zei en de Ferrari-motor te vervangen door iets handzamer, zoals een voorraad 250 kan .


Daryl probeerde veel verschillende FMF-buizen om de vermogensafgifte te verfijnen. Hij koos voor de pijp waarmee de TC250 het gemakkelijkst te berijden was.

Dit is wat er met mijn Husqvarna TC2015 uit 250 is gedaan.

(1) Motor. Naarmate de race dichterbij kwam, werd ik zieker. Ik ontwikkelde de griep en kinkhoest. De ernst van de hoest was zo erg dat ik een trommelvlies scheurde, een oorontsteking kreeg en er eigenlijk bloed uit mijn oor kwam. Ik noem dit als excuus waarom ik werd gepasseerd door de 52-jarige Doug Dubach (in niet één maar in beide manches). Zo ziek als ik was, wilde ik mijn Husqvarna-fabrieksrit nog steeds niet afstaan ​​aan de MXA-testrijders die in de rij stonden voor een schot. Ik hield ervan hoe goed de nieuw geïnstalleerde 250cc-motor trok. De kracht beviel me beter dan de 300. Het had meer bodem, een soepeler middengebied en voegde overrev toe. Het maakte de fiets vriendelijker om te rijden en verminderde het aantal schakelpunten. Mijn beide starts zaten in de top vijf in een opstelling tegen 500 en 300. Intern was de motor op voorraad, maar Charles Jirsa had zijn geheime straalpijpen en een andere glijbaan gebruikt en VP MRX02-gas stroomde door zijn aderen.

De big-bore 300 die Factory Services voor Daryl maakte, was te snel voor gewone stervelingen. Husky schakelde de motor uit voor een 250 om het beter beheersbaar te maken.

(2) Opschorting. Het kostte wat overtuigingskracht, maar Husky kreeg Kyle Guglielmetti van WP om de beste WP-kegelventielvorken te monteren, samen met de WP Trax-schok, op mijn racefiets. WP stuurde het naar een van hun door WP geautoriseerde dealers, PG Suspension, om het te laten nakijken. Ze hebben de componenten afgesteld op mijn gewicht en vaardigheidsniveau. De eigenaar van het bedrijf, Bart Hayes, kwam uit North Carolina om de WP-ophanging voor mij af te stemmen. In de eerste ronde op het testcircuit van de gevangenis was ik overal. De instellingen waren erg ver verwijderd van waar ze moesten zijn. Bart vertelde me dat de Trax-schok- en conusklepvorken een veel groter aanpassingsbereik hadden dan de standaardconfiguratie. Hij had gelijk. Slechts een of twee klikken maakten een groot verschil. Het Trax-systeem was moeilijk om aan te wennen. Wanneer de schok de druk op het achterwiel voelt afnemen, activeert het een mechanisme dat de achterkant naar de grond duwt. Het had een notchy-gevoel, maar leverde wel meer tractie op de grond. De conusklepvorken vertoonden enige beroering door de slag vergeleken met de A-Kit-vorken, maar ze hadden een vloeiendere beweging dan de standaard WP 4CS-vorken. Het was leuk om met iemand te werken die zo ervaren was als Bart. Hij was heel goed in het omzetten van mijn feedback in resultaten met zijn aanpassingen.

De WP-kegelventielvorken zijn een dure upgrade van de harde WP 4CS-vorken, maar ze zijn hun gewicht in goud waard. Ze zijn zacht van boven en stevig van onderen.

Aangezien we nooit in Glen Helen hebben mogen testen, was racedag een raadspel voor Andy, Charles en mijzelf. De baan werd elk uur ruwer en ik gebruikte het grootste deel van de slag al. De TC250 was perfect uitgebalanceerd, dus het was gewoon een kwestie van hoe stijf te gaan. Halverwege mijn manches was de vering perfect, maar tegen het einde begon hij te zakken. Het was moeilijk om een ​​gelukkig medium te vinden toen de vermoeidheid begon. Zoals bij de meeste fabrieksophanging, werkte het geweldig toen ik vers was, maar niet zo goed toen ik fouten begon te maken. Het beste aan de kegelventielvorken was dat ze geen ruw metaal-op-metaal gevoel hadden toen ze de bodem bereikten. Ze waren erg vergevingsgezind. Ik heb echter aan het einde van de eerste race overgegeven (hoe beschamend).

Huil niet voor mij. Mijn gekneusde ego zal genezen - en dan heb ik een score om af te rekenen met die TC300-motor.

(3) Uitlaat. Van de foto's denk je misschien dat de FMF-geluiddemper meer op de grote viertaktdemper lijkt. Ja, het is ongeveer het dubbele van de lengte van de FMF Shorty-geluiddemper, maar de langere geluiddemper produceerde meer topvermogen. FMF produceert ook een veel lager decibelgetal met de toegevoegde lengte.

(4) Hulpframe. Het Husqvarna Supercross-team kan geen subframe van koolstofvezel gebruiken, omdat volgens de AMA-regels het enige materiaal dat op een subframe kan worden gebruikt, het voorraadmateriaal, aluminium of titanium is. Ik zou echter een subframe van koolstofvezel kunnen gebruiken. De koolstofcomponent is stijver dan het plastic OEM-subframe, daarom kiest het offroad-team van Husqvarna ervoor om de stocker te besturen, ook al kunnen ze koolstofvezel gebruiken. Bovendien verwijdert Jason Anderson van Husqvarna één bout aan elke kant van zijn onderste subframebeugels om meer flexibiliteit vanaf de achterkant van de fiets mogelijk te maken. Het grote pluspunt van het ontwerp van koolstofvezel is dat er meer lucht in de motor kan stromen.

Het super-trick carbon subframe is een kunstwerk. Het is erg licht en laat meer lucht in de airbox voor een betere kracht en gasrespons.

(5) Voorrem. Ik ben dol op de remkracht van de standaard OEM Brembo-remmen. Andy Jefferson verving het beproefde Brembo-kaliber door een Factory Brembo-assemblage. Meer remkracht? Niet echt. Het voelde minder krachtig, maar de hendel had een meer progressief gevoel. Het had veel remkracht, maar kon tot op de graad nauwkeurig worden gemeten.

(6) Laatste woorden. Mijn ego werd verpletterd door vier dingen: ten eerste, toen de dokter langs mij blies. Ten tweede, toen ik Andy moest bekennen dat hij een fiets had gebouwd die te snel was voor mijn kunnen. Ten derde, kijkend naar Mike Sleeter die niet eens zweet op weg naar het winnen van het World Two-Stroke Championship op een KTM 300SX. Ten vierde, stukjes blazen na de eerste manche. Huil niet voor mij. Mijn gekneusde ego zal genezen - en dan heb ik een score om af te rekenen met die TC300-motor.

Andy JeffersonDARYL ECKLUNDfmfGlen HelenHusqvarnamotorcrossmotorcross actiemtamxatc300tweetakttx250vp racebrandstofwereldkampioenschap tweetaktWP