MXA RETRO-TEST: IS DIT DE TWEE-SLAG DIE VANDAAG DE VIER-SLAGEN KAN SLAGEN?

Wat is dit? Een middelgrote tweetakt - een beetje zoals de KTM 350SXF, behalve als roker en tweeëntwintig jaar geleden. Zou het vliegen vandaag?

We krijgen soms wazige ogen als we denken aan fietsen uit het verleden waar we van hielden, maar ook aan fietsen die vergeten zouden moeten blijven. We nemen je mee op een trip down memory lane met fietstests die werden opgeborgen en genegeerd in de MXA-archieven. We halen herinneringen op aan een stukje moto-geschiedenis dat is herrezen. Hier is onze test van de 2000 KTM 380SX gearchiveerd uit het septembernummer van Motocross Action Magazine. Haal je MXA-abonnement vandaag..

IS DE MOTOR 2000 380 SNELLER DAN '99? Ja en nee, maar meestal niet. Voor 2000 probeerde KTM de middelgrote crosser een torquier-gevoel te geven, minder dan een 250-stijl hit en een bredere powerband. Ze zijn geslaagd, maar voor de MXA reddingstroep het hele concept was een mislukking. Wat we het leukst vonden aan de '99 380SX was dat hij voelde als een 250, een hit als een 250 en kon worden gebruikt als een 250. Niet meer. Het 2000-model heeft een meer enduro-achtige stijl van kracht. Dit is niet per se slecht (en voor de kernmarkt van KTM, die niet zoveel motorcrossers omvat, is het waarschijnlijk een pluspunt).

Nadat we de jetting hadden veranderd, de geluiddemper hadden ingekort, de timing hadden gekalibreerd en de versnelling hadden veranderd, hadden we de 2000 KTM 380 bijna net zo goed draaien als de '99. Geen schande daarin, de '99 KTM was een geweldige open fiets.

KTM ploegt maagdelijke grond met de 380. Het is de enige middelgrote tweetaktmotorcrossfiets die gemaakt is. De Japanse fabrikanten hebben ervoor gekozen om vast te houden aan hun oude zeeman 500cc tweetaktmotoren of om viertakt te gaan in middelgrote verplaatsingen (wat is middelgroot? Alles kleiner dan 500 maar groter dan 300).

WAT HEEFT KTM MET DE MOTOR VAN '99? Kubieke centimeters vullen gaten in R & D-projecten. Vorig jaar was de 380, die de 360 ​​verving, die de 350 verving, die de 300 verving (hoewel de drie-zou-moet nog steeds beschikbaar is) een blanco vel papier was. Voor 2000 zijn de KTM-ingenieurs begonnen met schrijven op de pagina's. Hier is een korte lijst met verbeteringen aan de 380-engine:

(1) De boring en slag, poort, cilinder en kop zijn ongewijzigd voor 2000, maar de motorhuizen zijn opnieuw ontworpen. De nieuwe behuizingen hebben een lager cartervolume voor meer brandstofsnelheid via de transfers, herschikking van de rieten kooi om deze haaks te maken met de krukas (in plaats van gekanteld), versterkte banden rond de kickstart-naaf en minder volume in het inlaatkanaal van de rieten kooi.

(2) Na een Power Jet-carb te hebben vervangen, ging KTM nog steeds hightech met een 38 mm PWK-bat wing carb (ook bekend als de Air Striker of Air Glide-carb). Het ontwerp van de vleermuisvleugel dook drie jaar geleden voor het eerst op bij de productie van Kawasakis.

(3) De KTM 380SX-uitlaatpoort is kleiner om de snelheid van het verbruikte gas te helpen verhogen. Bovendien werd de zuiger lichter gemaakt, de klep van het klepventiel versmald, het uitlaatkanaal werd samengedrukt en de overdracht werd verkleind.

(4) In een wereld die gedomineerd wordt door elektronica, kon KTM het niet laten om de vooruitgang op de Kokusan-ontsteking aan te passen. Het heeft minder vooruitgang tot 5000 tpm en meer tot de afmelding van 9500 tpm.

(5) De uitlaatpijp is ongewijzigd, maar de nieuwe Buck Rogers-geluiddemper is uniek. Ruilend in hun vorige ovale configuratie voor een ronde extrusie, trekt de zandgegoten eindkap van de geluiddemper van 2000 het leeuwendeel van de aandacht op de Katoom. Het tijdperk van de stinger eindkap is voorbij. De FIM en aansprakelijkheidsadvocaten hebben dat gegarandeerd.

(6) De geweldige hydraulische koppeling van KTM krijgt een shorty-hendel. De hendel met twee vingers kreeg gemengde beoordelingen van de sloopploeg. Voor degenen die van een koppelingshendel over de volledige breedte houden, past de hendel van vorig jaar.

 IS HET ZO SNEL ALS EEN JAPANSE 500? In een dragrace - nee. Misschien tot de eerste beurt. In de loop van een manche van 30 minuten - zonder twijfel. Zie het onder ogen, u hoeft niet in een lange rij te staan ​​om een ​​CR500 of KX500 te kopen. Afgezien van hun archaïsche erfgoed, hebben ze grote, dreunende, armzittende powerbands. Op een typische motorcrossbaan zijn ze meer uitgeschakeld dan dat ze zijn ingeschakeld. Dit is waar een middelgrote fiets schittert. Een mid-sizer maakt minder stroom, maar de kracht die het maakt, kan effectiever worden gebruikt.

Als je denkt dat een bijgewerkte versie van de KTM380SX de grote viertakt niet kon verslaan, deed Shayne King precies dat met een fabrieksversie van de 380SX om het Wereldkampioenschap 1996 van 500 te winnen.

HOEVEEL PAARDEN MAAKT HET? Kortom, minder dan een CR500, maar meer dan een CR250. Wat zijn de cijfers? Een CR500 pompt 55, terwijl de CR250 uitkomt op 45. De KTM 380SX maakt 52 pony's. Dat is iets meer dan wat een full-factory, works 250 zou maken.

WAT OVER DE JETTING? Voor SoCal's sporen op zeeniveau worstelden we met een ietwat rijke onderkant - die we hebben opgelost door de hoofdbeugel te laten vallen, de luchtschroef eruit te draaien en de naaldclip te verplaatsen. Hier is wat we hebben uitgevoerd.
Hoofd Jet: 168 (170 voorraad)
Proefstraal: 45
Naald: NOZH
Klem: groef nummer 3
Dia: 6.0
Luchtschroef: 2

“ALS JE FIETS GEEN HYDRAULISCHE KOPPELING HEEFT, WEET JE NIET WAT JE MIST. KTM VERDIENT EEN MEDAILLE OM HYDRAULISCH TE GAAN.”

Na een Power Jet-carb te hebben vervangen, ging KTM nog steeds hightech met een 38 mm PWK-bat wing carb (ook bekend als de Air Striker of Air Glide-carb). Het ontwerp van de vleermuisvleugel verscheen voor het eerst op de productie van Kawasaki's in 1997 geleden. De jetting was uitgeschakeld, maar kon worden verholpen.

 HOE ZIT DE HYDRAULISCHE KOPPELING? Als je fiets geen hydraulische koppeling heeft, weet je niet wat je mist. KTM verdient een medaille voor hydraulisch rijden. Je kunt de KTM-koppeling hameren en de hendelactie verandert nooit. Het heeft een zelfinstellend hydraulisch mechanisme dat de hendel constant houdt. Lief, heel lief.

WAT OVER DE PDS ACHTERVERING? Mechanisch gezien is er geen reden om je zorgen te maken over het ontbreken van een achterschokdemper. Koppeling is niet nodig. Door de schok te plaatsen binnen het bekende raamwerk van een ongelijkzijdige driehoek (een waarvan de zijkanten verschillende lengtes en hoeken hebben) is het mogelijk om de stijgsnelheid van elk koppelingssysteem te dupliceren. De voordelen van KTM's achterwielophanging zijn: (1) Minder complexiteit en minder bewegende delen. (2) Toekomstige veranderingen in stijgende snelheid kunnen worden bereikt door de lagere schokpositie te verplaatsen (in plaats van een gecompliceerde koppeling opnieuw te ontwerpen). (3) Uitstekende schoktoegang. (4) De eenzijdige schok maakt plaats voor een rechtere carburateur.

Wat zijn de nadelen? Er zijn er geen. Waarom gebruiken de Japanse fabrikanten geen ophanging zonder koppeling? Misschien zullen ze dat ooit doen - wacht maar af.

We haten progressieve schokveren. Ze werken niet. Nooit gehad. Zal nooit. Dus waarom staan ​​fabrikanten erop om ze op hun fiets te zetten. Ze zijn niet dom, maar ze probeerden één ophanging te maken die past bij een breed scala aan gewichten, stijlen en maten. Drop kick de progressieve veer voor een recht tarief 8.4.

WAT MAAKT HET NO-LINK-WERK? KTM gebruikt de stijgende snelheid om de snelheid van de schokas te verhogen naarmate de slag vordert. Dit is dezelfde bediening van elk systeem met stijgende snelheid (koppeling of niet). Waar KTM anders is, is dat ze een schokdemper met dubbele zuiger gebruiken (gemaakt door WP, maar ontworpen door Ohlins). De ene zuiger is snelheidsgevoelig (voor de oliestroom) en de andere is positiegevoelig (voor de plaats van een taps toelopende compressienaald). Door de stijgsnelheid te combineren met een dubbele zuiger en twee soorten compressiedemping, kan de WP-achterwielophanging soepel zijn over kleine hobbels, geleidelijk stijver in klagen en stevig genoeg voor harde landingen. De schokdemper is uitgerust met een progressieve veerconstante (8.3 tot 10.0 kg / mm) voor meer afstemming.

HOE WERKT PDS? Zoals we tot nu toe hebben gezegd, heeft de achterwielophanging van KTM veel potentieel, maar ze lijken altijd uit te zijn op hun instellingen. Bij de introductie in '98 was de zuiger van de tweede trap vervloekt met een dempende wand. Het stopte letterlijk halverwege met bewegen. Vorig jaar verminderden de ingenieurs de piek van de tweede zuiger en hielpen ze het onvermogen van de PDS om opnieuw te stromen opnieuw te beleven. Voor 2000 gingen ze een stap verder op het dempingsprofiel.

HEBBEN ZIJ DE PDS-FLAWS VASTGESTELD? Hebben ze hun gebreken hersteld? Nee. De combinatie van een progressieve stijgende snelheid, progressieve demping met dubbele zuiger en schokdemper met progressieve snelheid zorgen ervoor dat de achterkant in zijn slag valt en ronddraait. Onze snelste oplossing was om de voorraadveer van de WP met een snelheid van 8.3 tot 10.0 kg / mm te vervangen door een veer met een rechte snelheid van 8.4 kg / mm. Dit verminderde de neiging van de achterwielophanging om te wentelen, maar uiteindelijk hebben we de schok van vorig jaar op het model van 2000 gebout. We vonden de schok van vorig jaar beter dan die van dit jaar.

WAT WAS ONZE BESTE SCHOKINSTELLING? Voor hard-core racen raden we deze opstelling aan:
Veerconstante: 8.4 recht tarief (8.3 / 10.0 voorraad)
Race doorzakken: 95mm
Compressie: 4 klikken uit
Reactie: 18 klikken uit
Opmerkingen: Gezond verstand en jarenlange ervaring vertellen een berijder dat het verdraaien van de compressieklikker (met de klok mee) de compressiedemping zal verstevigen. Niet zo op een KTM. U draait de clicker uit voor meer compressie en voor minder.
Al met al krijgt het PDS-systeem van '99 een goede beoordeling. Het werkt het beste met minimale compressiedemping.

“WP WAS HET LAATSTE BASTION VAN CONVENTIONELE VORKEN, MAAR VOOR DE MARKETING REDENEN DIE ZE IN DE HANDDOEK ZIJN GEWORPEN. HET IS EEN SCHAAM OMDAT DE KTM WP-VORKEN VAN 1999 WINNAARS ZIJN. HET BESTE VAN '99. '

In 1999 had KTM de beste vorken op de baan, maar ze konden niet goed genoeg met rust worden gelaten. De overstap van WP-vorken met de goede kant naar boven en ondersteboven, hoewel geen ramp, was geen stap omhoog.

WAT VINDEN WE VAN DE '99 WP-VORKEN?  WP (WP is het politiek correcte acroniem voor wat we allemaal kennen als White Power) was vroeger het laatste bastion van conventionele vorken, maar om marketingredenen hebben ze de handdoek in de ring gegooid. Het is jammer, want de 50 mm WP-vorken van KTM waren winnaars. Het beste van '99.

Dus hoe zit het met de nieuwe omgekeerde WP's. Niet zo soepel of responsief als hun omgekeerde broers, de 2000 omgekeerde vorken zijn nog steeds goed. In actie voelen ze zich een beetje hard bij compressie bij lage snelheid, maar te snel in het midden van de slag. Ze willen alles doorbreken dat groter is dan een middelgrote hobbel. De quick fix zijn stijvere vorkveren, een iets hogere oliehoogte en zorgvuldige afstelling van de compressieklikker.

WAT WAS ONZE BESTE VORKINSTELLING? Voor hard-core racen raden we deze opstelling aan:
Veerconstante: 0.42 kg / mm (0.40 voorraad)
Oliehoogte: 135 mm (140 mm voorraad)
Compressie: 17 klikken eruit (14 voorraad)
Reactie: 12 klikken uit
Hoogte vorkpoot: 5 mm boven drievoudige klem
Opmerkingen: In tegenstelling tot de conventionele vorken van vorig jaar, die een heel rare plaatsing van de versteller hadden, bootsen de nieuwe WP-upside-down vorken Kayabas na (compressie aan de onderkant en rebound aan de bovenkant).

HOE GAAT HET OM? KTM heeft geprobeerd hun "Euro" -afhandeling te verliezen, maar is niet eenvoudig. Hun fabriek staat in Europa. Hun testrijders zijn Europees en ze hebben een erfenis van het bouwen van stand-up handlers. Wat is een stand-up handler? Een fiets die het liefst rechtop staat (in plaats van neergelegd) in hoeken. Als je een KTM in een berm zet, staat hij recht.

Zoals het is, schakelt de KTM 380 verrassend goed. Het is niet zo snel als een RM, aangesloten als een KX of nauwkeurig als een YZ, maar vergeleken met de KX500 of CR500 is het snel, wendbaar en wendbaar. Hij houdt van bermen, heeft de stuwkracht om eruit te slapen en blinkt uit in hoeken in power slide-stijl.

“WAT IS EEN STAND-UP HANDLER? EEN FIETS DIE IN HOEKEN HET LIEFST RECHTOP WORDT GEHOUDEN (IN TEGENSTELLING VAN OPLADEN). ALS JE EEN KTM IN EEN BERM DRAAIT, ZAL HET OVERSTAAN.”

KTM heeft de ovale geluiddemper uit 1999 laten vallen voor een zeer creatief ogende ronde eenheid. De eindkap was zeer onderscheidend. Helaas, nadat we twee centimeter van het uitlaatlichaam hadden gehakt, was de eindkap van de jetuitlaat verborgen achter het zijpaneel.

Wat haten we? De haatlijst:

(1) Kleur: We zijn van oranje gaan houden (en niet alleen omdat het de kleur is van de officiële MXA-teamhelm), maar we kunnen niet in de zilveren zijpanelen, achterspatbord en vorkbeschermers komen. Alsjeblieft, meneer KTM, laten we in 2001 helemaal oranje gaan.

(2) Voorspatbord: Randen, vouwen en plooien zijn momenteel groot in industrieel ontwerp, maar het KTM-voorspatbord zou die beweging moeten doden. De driehoekige voorste nummerplaat is ook een doorn in het oog, maar KTM beweert dat ze het op die manier hebben ontworpen om meer lucht in de radiatoren te laten.

(3) Gasdop: De gasdop is te klein.

(4) Radiateurvleugels: De achterste hoek van de radiatorvleugels haakt aan je leer. De snelle oplossing is om de achterste rand (waar de stoel en de tank samenkomen) af te snijden, zodat de radiatorbekleding een afgeronde hoek heeft.

(5) zijpanelen: Degene die de trapeziumvorm van de KTM-nummerplaten heeft ontworpen, heeft in zijn leven nog nooit een nummer op een fiets gezet. Het maakt niet uit hoe je de cijfers in een hoek plaatst, het is fout.

(6) Schokbout. Twee jaar geleden hadden we problemen met het vasthouden van de bovenste schokbout op de fiets. Het zou met regelmaat loskomen en eraf vallen. Vorig jaar hebben we het op zijn plaats gelokaliseerd en hadden we geen problemen. Bij het 2000-model werden we zelfgenoegzaam en verloren we de bovenste schokbout halverwege onze vijfde manche. Niet goed. Bekijk zowel de schokbout als je portemonnee.

WAT VONDEN WE? De like-lijst:

(1) Luchtkast: Het is cool om de stoel niet te hoeven verwijderen om bij het filter te komen, maar in '99 bleven we de dzus-achtige bevestigingsmiddelen verliezen.

(2) Stuur: De staven zijn van aluminium. Heel cool.

(3) Vorkbeschermers: Geloof het of niet, je kunt een set Showa-vorkbeschermers nemen en deze op de WP-vorken vastschroeven (of omgekeerd). Hoewel we voor het leven van ons niet kunnen achterhalen waarom we dat zouden willen.

(4) Banden: Bridgestone M77 / 78s zijn zeer goede banden voor gemiddeld terrein. We houden van deze sneakercombo (hoewel we de achterkant meer waarderen dan de voorkant).

(5) Framebeschermingen: KTM en Kawasaki zijn de enige fabrikanten die plastic framebeschermingen bevatten om de verf op de buizen te beschermen.

(6) Remmen: Wat een verschil! Ten slotte heeft KTM hun remproblemen aangepakt. Dankzij een nieuwe voorste hoofdcilinder, een kleinere hydraulische leiding en een nieuwe rotor zijn de voorremmen krachtig met één vinger. Sterker nog, KTM plaatste een grotere zuiger in de achterste hoofdcilinder om de hydraulische druk in de leiding te verminderen. Het resultaat? De rem kan niet meer worden gebruikt om lichten aan en uit te doen. Betere modulatie en minder lock-up zijn al lang nodig.

(7) Voorlaadring: We houden van de enkele voorbelastingsring op de KTM. In plaats van twee ringen te gebruiken die tegen elkaar vergrendelen, heeft KTM een zeer dikke enkele ring die via een inbusbout op het schokdemperhuis klemt. We gooien de inbusbout weg en gebruiken een 8 mm zeskantbout zodat we deze kunnen aanpassen met een T-hendel sleutel.

'ER IS NIETS IETS ANDERS OP DE BAAN. MEER VERMOGEN DAN EEN 250, MINDER DAN EEN 500 EN MEER SNAP DAN EEN YZ400. ”

KTM beweerde dat de macrame-remrotor zelfreinigend was, maar in werkelijkheid was de gekerfde schijf ontworpen om het oppervlak tussen de bovenrand van de remblokken en de onderrand gelijk te maken. Wat zeg je? De bovenkant van de rotor gaat verder dan de onderkant.

WAT DENKEN WE ECHT? Laten we eens kijken.

Motor: Er is niets anders zoals het op de baan. Meer kracht dan een 250, minder dan een 500 en meer snap dan een YZ400. Als u meer kracht wilt, maar niet het gewicht van een volle 500 wilt, is dit uw molen. Als we echter onze druthers hadden, zouden we de powerband uit 1999 verkiezen boven de 2000. Het is een betere motorcrossmotor.

Handling: Als je eenmaal over het Euro-gevoel heen bent, begint de KTM te stralen. Chassisopstelling zit midden op de weg, maar dat zorgt ervoor dat de Katoom weinig fout doet.

ophanging: De schorsing van vorig jaar was beter. Zonder twijfel. De nieuwe upside-down vorken en revalved shock zijn niet afschuwelijk, maar ze hebben wel wat hulp nodig - hulp die ze vorig jaar niet nodig hadden.

Algemene beoordeling: We geven toe dat in deze dag van afnemende opkomst in de open klasse, een middelgrote fiets niet voor iedereen is. Maar het is een ongelooflijke racer uit de Vet-klasse. De enige Open tweetakt die beter is dan de 2000 KTM 380SX is de 1999SX uit 380.

 

 

2000 KTM 380SXmiddelgrote tweetaktmotorcrossmotorcrossa ctionmxamxa retro-testpds schokshayne koningtweetaktwp vorken