HOE EEN MOTORFIETSTESTER TE ZIJN

Klik op afbeeldingen om te vergroten

Hoeveel helmen heb je in je carrière meegemaakt? Dit zijn de tools van het vak voor een MXA-testrijder.

Door Jody Weisel

Ik veronderstel niet dat er iets bijzonder unieks aan mij is dat zou leiden tot mijn Darwiniaanse selectie als motorrijder, behalve één ding! Door een ongeluk bij de geboorte en een toevallige timing, werd ik geboren in een glorieus tijdperk van overdaad, rebellie en vooral de vormende geboorte van risicosporten. Dankzij genen en moderne medische vooruitgang ben ik erin geslaagd langer in de schijnwerpers te staan ​​dan mijn testrijders uit dezelfde periode.

Je hebt de term 'babyboom' waarschijnlijk eerder gehoord, maar wist nooit waar de zin vandaan kwam. Meer dan 70 jaar geleden hebben Amerikaanse liefjes hun leven vier jaar lang (van 1941 tot 1945) in de wacht gezet om de wereld van het kwaad te bevrijden. De meiden, nauwelijks uit bobby sox, hielden het huis in brand, terwijl hun mannen zich een weg baanden over duizenden smerige kleine slagvelden zonder namen. Wat mijn vader betreft, hij vloog met een Boeing B-17 uit Ridgewell, Engeland, om kogellagerfabrieken, scheepswerven en munitiestortplaatsen in Duitsland te bombarderen. Toen de Tweede Wereldoorlog was afgelopen, stroomden acht miljoen strijders terug naar het binnenland ... waar hun persoonlijke Rosie the Riveters woonden.

De eerste motorcross-boom werd gevoed door de kinderen van de mannen die vochten in de Tweede Wereldoorlog. Jody's vader vloog 25 missies boven Duitsland in een B-17.

Negen maanden later begon de "Baby Boom". In de eerste 12 maanden na de oorlog kwamen er 338,000 kinderen per maand naar buiten en in 3.4 boden de dokters 1946 miljoen kinderen. Tegen 1947 was dat aantal met een miljoen baby's toegenomen. En vanaf 1954 verschenen er elk jaar vier miljoen kleine boomers in doeken - met een piek van 4.3 miljoen in 1957. Bij mij thuis kwam mijn broer als eerste geboren, precies negen maanden na de dag dat mijn B-17 piloot vader thuiskwam na VJ dag.

Er was niets coolers in 1974 dan op een Maico te rijden. Het was het ultieme Duitse vakmanschap en de status kwam met het eigendom van Maico. Jody hamert op een meer van Whitney.

Je zou denken dat ik een beetje jaloers zou zijn op mijn broer, die 19 maanden later zou moeten wachten om mijn debuut te maken in Letterman General Hospital, net onder de Golden Gate Bridge. Niet zo. Dat anderhalf jaar wachten maakte het verschil in de wereld. Eerlijk gezegd, als ik als eerste was geboren, was er weinig kans geweest dat ik motorcrosser zou worden. Mijn oudere en enige broer miste de vooravond van wat de dappere nieuwe wereld van de jaren zestig zou worden. Hoewel hij nog geen twee jaar ouder was dan ik, groeide hij op als een hete knaagdier. Hij was een jeugdige delinquent met een kapsel van eendenstaart (wat wij jongere kinderen een noemden JD met een DA). Hij hield van alle dingen van Elvis, droeg zwarte leren jassen en dacht dat de twang van Duane Eddy het geluid van de toekomst was. Maar zijn Blackboard Jungle generatie was niet van mij. Ik kwam in de adolescentie met de Beatles, hippies, microbussen, lang haar, Weathermen, Kent State, Selma, Da Nang, Yasgur's farm, 13th Floor Elevators, surfen en motorcross.

MOTOCROSS IN DE LATE JAREN '60 WAS NIETS ZOALS HET VANDAAG IS. ER ZIJN GEEN JAPANSE MOTORFIETSEN. TWEE TAKEN WAREN IN HUN ONZIN. ALLEEN GEGEVEN MANNEN SNELLE MOTORFIETSEN.

Om de dienst van zijn vader te eren, draagt ​​Jody's Varga VG-21 het insigne "Triangle L" dat op de B-17 van zijn vader stond in 1944.

Motorcross in de late jaren '60 was niet zoals het nu is. Het was niet mainstream. Er was niet in elke stad een racecircuit. Er waren geen Japanse motorcrossfietsen. De minicyclus was niet uitgevonden (dus moesten de minicyclevaders de planeet nog plagen). Twee slagen stonden nog in de kinderschoenen. We droegen een leren broek en open helmen. Alleen volwassen mannen raceten motorfietsen, kinderen niet (en als een kind het probeerde, groeide hij snel op).

Ik wist in de jaren zestig niet dat er zoiets bestond als een motortestrijder. Maar wat ik nu wel weet, is dat dankzij de babyboom Amerikaanse motorcross mogelijk is gemaakt. Vanaf het moment dat de eerste baby na de Tweede Wereldoorlog werd geboren, begon een klok de Amerikaanse samenleving te tikken. Sociale theoretici van die tijd wisten dat er iets groots zou gebeuren in de straten van Amerika zodra de 30,000,000 kinderen van de Greatest Generation tieners werden. Verwend en beschermd door ouders die tijdens de Grote Depressie, de Tweede Wereldoorlog en het conflict in Korea een zwaar leven hadden geleid, stormden de baby's van Dr. Spock de jaren zestig binnen, klaar om de wereld te veranderen, de scholen te overstromen en de status-quo te veranderen.

Tieners in de jaren zestig gingen op zoek naar spanning. Gekweekt met stick-and-ball-sporten, kwamen ze in opstand door op zoek te gaan naar een nieuw sportgenre - een spel dat nog nooit zo populair was bij kinderen - de risicosport.

IK WAS IN HET MOMENT; OP HET JUISTE PUNT OP HET JUISTE MOMENT; RISICOSPORT HEEFT JONGEREN NODIG OM TE DRIJVEN. DE BABYBOOM WAS EEN BONANZA VOOR MOTORFIETSVERKOOP.

Halverwege de jaren zeventig was de motorcrosswereld in beweging. Het was het einde van de lijn voor Old World-fietsen zoals CZ, zelfs een met een kit met een middenpoort. Jody's leren broek, Heckel-laarzen en sokken over de laarzen waren niet op hun plaats met zijn nieuwe generatie Bell Moto-Star-helm.

Hoewel risicosporten niet zijn uitgevonden door de Flower Power Generation, was nieuw de ijver waarmee jongeren op avontuur gingen. Vóór de jaren zestig waren risicosporten voorbehouden aan volwassenen: Maury Rose was 41 toen hij de Indy 500 won in 1947, Sir Edmund Hillary was 33 toen hij Mt. Everest in 1953, en Ernest Hemmingway was 34 toen hij zijn stierenvechtmanifest uit 1932 schreef: "Death in the Afternoon". En dat omvatte ongeveer het scala aan risicosporten van voor de jaren zestig ... autorijden, bergbeklimmen en stierenvechten.

Ter vergelijking: ik was 16 toen ik voor het eerst peddelde om de reuzen in Lunada Bay te berijden (destijds de enige berijdbare grote golf aan de westkust). Ik was nog maar een beetje ouder toen mijn vader een Puch-crossmotor voor me kocht, en niet veel meer dan 18 jaar toen ik voor het eerst de besturing van een vliegtuig overnam. Ik was niet ongebruikelijk - slechts een klein onderdeel van een grote beweging die heeft geleid tot een grootschalige verandering in de manier waarop naar sport wordt gekeken en gespeeld. Ik was in het moment; op de juiste plek op het juiste moment; gelukkig om deel uit te maken van de babyboom. Risicosporten hebben jonge mensen nodig om te gedijen. De babyboom was een groot succes voor de verkoop van motorfietsen.

“Naar mijn manier van denken had ik in 1973 het“ Peter-principe ”bereikt (in die zin dat ik zo snel mogelijk was opgestegen met wat voor snelheid ik had, en meer tijd zou besteden aan het achtervolgen ervan, zou alleen mijn incompetentie onthullen).

Ik was nooit de snelste man op mijn lokale circuits, maar ik slaagde erin om af en toe te winnen en naam te maken aan het eind van de jaren '60 en het begin van de jaren '70. Nooit misleid over mijn racevaardigheid (behalve de duur van 49 jaar), was mijn kans grotendeels een gevolg van het feit dat ik op de begane grond was. Kortom, ik ben hier gekomen omdat ik er eerst was.

In tegenstelling tot veel van mijn concurrenten, was ik realistisch over mijn kansen om de kost te verdienen als een Pro-racer (in werkelijkheid was het verdienen van een levende motorcross in 1968 geen haalbare carrièrekeuze). Naar mijn manier van denken had ik in 1973 het "Peter-principe" bereikt (in die zin dat ik zo hoog mogelijk was gestegen met welke snelheid ik had, en meer tijd zou besteden aan het jagen ervan zou alleen mijn incompetentie onthullen). Dat is een grote openbaring voor elke atleet. Het is je innerlijke stem die je vertelt: 'Je hebt het niet, jongen! ' Maar wat te doen? Er kwamen geen woorden van wijsheid uit mijn innerlijke stem. Elke atleet, in elke sport, moet deze vraag op een gegeven moment beantwoorden.

Gelukkig deed ik geen pijn voor opties. Ik was tijdens mijn racecarrière naar de universiteit gegaan en zou me uiteindelijk een weg banen door de regimes Bachelors, Masters en Doctor of Philosophy. Ik was voorbestemd om universiteitsprofessor te worden, maar het lot kwam tussenbeide. Net als vandaag hadden tijdschriften en fietskranten iemand nodig om op de fietsen te rijden voor hun testfoto's. Marvin Foster, een exec bij Hodaka Motorcycles in Athena, Oregon, heeft me dat voorgesteld Fietsnieuws als ervaren motorcrosser die een goede testrijder was. Fietsnieuws'Richard Creed, een van' s werelds grootste motorcrossfotografen, belde me en vroeg of ik fietsen voor ze wilde testen.

Het was een leeuwerik. Het gaf me de kans om voor de verandering eens de fietsen van iemand anders te gooien. Maar ik hield niet van wat de Fietsnieuws redacteuren schreven over de fietsen die ik voor hen reed. Ze hebben ze zelf nooit gereden, ze hebben me alleen vragen gesteld. Ik gaf ze wat volgens mij inzichtelijke antwoorden waren, en ze schreven sprookjes die niets te maken hadden met wat ik zei. Het was frustrerend.

Ik had de gouden vacht gevonden; Ik was aan het racen, maar ik werd betaald, of ik nu won of verloor. HET WAS DE DROOMBAAN.

Je moet ver teruggaan om in een rubberen tankcommandantbril te hebben geracet - laat staan ​​de bakkebaarden en de Hallman GP-borstbeschermer.

De oplossing kwam tot mij tijdens een saaie college-lezing over gerontologie. Waarom schrijf ik niet gewoon zelf de testrapporten en schakel ik de tussenpersoon uit? Ze gaven tenslotte alles wat ik ze vertelde toch water. Verrassend genoeg vond Richard Creed het een geweldig idee. Ik veronderstel dat het achteraf een leuke deal voor hen was, omdat ik hun werk gratis deed.

Maar gratis was niet lang het geval. Dit was het begin van de Japanse motorfietsen en de Japanners zijn niets anders dan grondig. Ze wilden alles weten over Amerikaanse motorcrossers en er waren genoeg mogelijkheden om te testen. Ik had het Gulden Vlies gevonden; Ik was aan het racen, maar ik kreeg betaald, of ik nu won of verloor (en ik kon verliezen rechtvaardigen door het feit dat ik op een fiets reed die ik niet kende). Het was de droombaan. Daarna heb ik nooit langer dan een maand op dezelfde fiets gereden. Vaker wel dan niet, reed ik in elke manche een andere fiets. Ik heb onderdelen voor veel bedrijven getest - schokken, banden, reed-kleppen, koolhydraten en alles wat op een fiets kan worden vastgeschroefd.

In 1975, Fietsnieuws redacteur Richard Creed belde en zei dat ze mensen nodig hadden die daadwerkelijk motorcross racen op hun personeel. Ik stemde ermee in om me bij hen aan te sluiten, maar alleen als ze me de volledige Trans-AMA-serie lieten doen voordat ik me aan het werk meldde. Ze zeiden oké en haalden de tab op voor de beste tien weken in mijn jonge leven. Ik bleef niet bij Fietsnieuws heel lang, maar ik had plezier. In mijn eerste jaar had ik aanbiedingen om als testredacteur te werken Cyclus, Fietswereld, Fietsgids, Populair fietsen, Dirt Bike en een heel klein tijdschrift genaamd Motorcross actie.

Geen spanning. ik kies Motorcross actie omdat het ging om wat ik deed. Geen pluis. Geen koplampen. Geen snelheidsmeters. Geen posers (in ieder geval vroeger). Het ging allemaal om motorcross en alleen om motorcross. Ik was op dit moment geen piepkuiken. Ik was in 1968 begonnen met racen op een Sachs, had een aantal jaren campagne gevoerd voor Hodakas en CZ's, deed twee jaar testrijderoptredens, werkte bij Fietsnieuws van 1975 tot 1976, en ging werken bij MXA op 3 januari 1977. Ik doe de wiskunde voor jou - Ik werk al 40 jaar bij MXA. Het is een soort record voor iets dat niemand bijhoudt.

IK GEBRUIKTE EEN CZ, BULTACO OF CARABELA DOOR HET ZO SNEL TE RIJDEN ALS IK KAN. VOORAL, Ik verpletterde of brak. GEEN PROBLEEM.

In zijn jonge jaren had Jody een eenzijdige aanpak om het rijden te testen - zoals op deze Ossa Phantom II. Dit is niet hoe je motorcrossfietsen test, dit is hoe je kniebanden test.

Tot op de dag van vandaag race ik nog steeds elk weekend. En net als 42 een paar vreemde jaren geleden, race ik nooit langer op dezelfde fiets dan een maand. En vaker rijd ik in elke manche een andere fiets. In de afgelopen vier decennia heb ik vrijwel elke motorcrossfiets gereden, inclusief de meeste waardevolle fabrieksfietsen, meer kakkerlakken dan een koffer van Raid zou kunnen doden en sommige fietsen die nooit zijn gemaakt. De lijst is indrukwekkend (niet voor een klein deel omdat deze dateert uit het begin van de jaren zeventig).

In de jaren zeventig hadden productiefietsen niet veel afstemmingsmogelijkheden. Er waren geen klikkers op de schokken of vorken, en je reed er gewoon mee toen ze uit de kist kwamen. Ik testte een CZ, Bultaco, Maico, BSA, Ossa, Montesa of Carabela door er zo snel mogelijk op te rijden. Als dat me niets vertelde, reed ik er sneller op. Uiteindelijk heb ik het zo hard gereden dat ik crashte of het brak. Geen probleem; breken en crashen waren een dagelijks onderdeel van het leven met de landbouwmachines van de jaren 1970.

"Ik was misschien doorgegaan met mijn volledige testbenadering, behalve een aanloop met Jeff Smith," zei Jody, die hier een Montesa in een Saddleback-hoek gooide totdat de voetsteun het achterwiel van de grond sleept en optilt.

Ik was misschien doorgegaan met mijn platte benadering van testen, behalve een aanloop met Jeff Smith. Ik racete de tweevoudige 500-wereldkampioen op de zadelrug in de Vet Pro-klasse en toen ik hem in de eerste ronde passeerde, had ik het gevoel dat ik het hoogtepunt van mijn race-leven had bereikt. Het duurde niet lang. Een ronde later wond de BSA-fabrieksrijder, 13 jaar mijn oudste, hem op en ging tweemaal zo snel langs me heen. Hij verdween in korte tijd uit mijn zicht. Na de race zette Jeff me neer en zei: 'Jody, probeer niet zo snel te gaan. Neem de tijd en bouw je snelheid op. Je moet langzamer rijden om echt snel te gaan. '

Ik nam de opmerkingen van Jeff op en realiseerde me dat wat bij een testrijder telt, het vermogen is om een ​​behendige aanraking te hebben, de fiets te voelen en zichzelf uit de vergelijking te verwijderen. Als een strikte wetenschap is de enige manier om motorfietsen te testen zo blind mogelijk en met zoveel papierwerk als menselijk haalbaar is. Haalt zijn schouders op, gromt en "het is goed" opmerkingen zijn niet acceptabel. Ingenieurs (en degenen die consumententests schrijven) hebben harde feiten nodig, gekruid met woorden die betekenis hebben. Het is niet alleen de kwaliteit van de testrijder die betere motorfietsen bouwt, of kopers een vechtkans geeft om de beste te kiezen, maar het rigoureuze onderzoek dat de testrijder ondergaat na tijd op een nieuwe fiets te hebben doorgebracht. Flat-out snelheid in een testrijder maakt hem alleen waardevol als testrijder in een raceteam, waar hij werkt aan instellingen voor de selecte en uitverkorenen. De gemiddelde rijder is niet snel en als hij gedwongen wordt om met Stewart's, Dungey's of Barcia's fiets te racen, zou hij beseffen dat wat deze mannen doen en de machines waarmee ze het doen niets met de rest van ons gemeen heeft. De slechtste testrijder voor een productiemotor is een snelle AMA Pro die nog steeds denkt dat hij snel is. Een testrijder moet niet alleen nadenken over de prestaties van de machine, maar ook over de eindgebruiker.

'HET Maakt me niet uit of je goed of fout bent, zolang je altijd goed of fout bent. MAAR JE KUNT GEEN GOEDE TESTRIJDER ZIJN ALS JE ALLEEN DE JUISTE TIJD BENT. ” ED SCHEIDLER.

Crashen is een onderdeel van proefrijden. Elke MXA-testrijder is op een bepaald moment in zijn carrière gekwetst. Een advies; als je op deze manier gaat crashen, wil je misschien een borstbeschermer dragen en de in Frankrijk gemaakte technohelm wegdoen.

Ik ben niet 's werelds beste testrijder, maar ik kan je de namen van alle slechte testrijders vertellen op drie vellen papier (enkelvoudig gespreid en dubbelzijdig), terwijl de namen van de goede passen op een postzegel postzegel. Ik ben er trots op dat ik consistent ben. Ik weet wat een goede motorfiets is en ik kan die eigenschappen elke keer dat ik fiets (ik heb meer dan 42 jaar ervaring om het goed te doen) herkennen. Consistentie is erg belangrijk - maar die consistentie kan alleen worden bewezen door ervaring.

Op een dag, toen ik YZ's testte met Yamaha's beroemdste testingenieur, Ed Scheidler, vertelde hij me iets diepgaands over het feit dat ik een testrijder was. 'Het kan me niet schelen of je goed of fout bent, als je maar altijd gelijk of altijd fout hebt. Maar je kunt geen goede testrijder zijn als je maar de helft van de tijd gelijk hebt. ”

Ed en ik zagen niet altijd oog in oog met testen. Hij stuurde me vaak om een ​​onderdeel te testen, maar vond me 15 seconden later terug in de pits en beweerde dat de mod niet goed was.

'Hoe weet je of het beter of slechter was? Je hebt niet eens een volledige ronde gereden? ' zou hij brullen.

"Ik heb geen volledige ronde nodig als het zo ver weg is", Ik zou zeggen. 'Eigenlijk wilde ik me op mijn weg door de pits omdraaien, maar uit beleefdheid heb ik je een hoek gegeven.'

"Zet gewoon je stoel in het zadel en doe wat ik je zeg", antwoordde hij.

"DYNOS BEVESTIGT WANNEER DE MOTORBOUWER OP HET JUISTE SPOOR IS, BEHALVE WANNEER HIJ OP HET VERKEERDE SPOOR IS." MITCH PAYTON

De MXA-sloopploeg rond 1985. (Voorste rij) Lance Moorewood. (Achterste rij) David Gerig, Gary Jones en Jody Weisel.

In 2006 testte ik de Husqvarna TC450. Er was veel geroezemoes over de fiets en Mitch Payton, een ouderwetse Husqvarna-fan, wilde weten hoe het was om te rijden. Ik vertelde hem dat het was alsof ik met een 'Lionel Electric Train' reed. Maar op de dyno pompte de TC450 in 450 meer pk's uit dan welke andere 2006cc crossmotor dan ook. Ik vroeg Mitch hoe de Husqvarna zoveel kracht kon maken op de dyno en zo weinig op de baan, en hij zei: "Dyno's bevestigen wanneer de motorbouwer op de goede weg is, behalve wanneer hij op de verkeerde weg zit."

Er zijn twee soorten dyno's waar ik in geloof: de menselijke dyno en de vuile dyno.

Het menselijke dyno is de stoel van Ed Scheidler in het zadelvoorbeeld. Als je genoeg verschillende fietsen berijdt en je hebt het model gereden dat kwam voor het model dat je testte (en het model ervoor, tot in het oneindige), zul je uiteindelijk je zintuigen bijschaven om snel te voelen van langzaam (of nauwkeuriger sneller) van langzamer). Maar dit is pseudowetenschap. Zoveel als ik vertrouw op zintuigen die al meer dan 40 jaar niets anders hebben gedaan dan versnellen en vertragen, weet ik dat ze voor de gek kunnen worden gehouden, net zoals je dieptewaarneming in het gekantelde huis van Knott's Berry Farm. Kruisverwijzingen, door heen en weer te gaan tussen fietsen, is een must.

Omgekeerd, de vuil dyno is al die decennia mijn steunpilaar geweest. In tegenstelling tot de meeste testrijders, test ik het liefst door te racen. Waarom? Omdat ik alleen in een race de grenzen van mijn nu magere snelheid zal opzoeken. Alleen bij een race krijg ik hobbels die op een oefendag vermeden kunnen worden. Alleen bij een race zal ik meer van mezelf vragen en dus meer van de machine dan op donderdag. Voor het grootste deel van de jaren '70 en '80 testte ik in het beroemde Saddleback Park. Ik reed daar duizenden keren en daardoor kon ik mijn rondetijden zonder stopwatch nauwkeurig voorspellen. Ik wist tot op de milliseconde of de fiets die ik aan het testen was, sporen aan het leggen was of gewoon ging liggen en sterven. Saddleback was mijn dirt-dyno tot het in 1984 werd gesloten. Vandaag race en test ik in Glen Helen, terwijl mijn andere MXA-testrijders het SoCal-circuit van tien verschillende circuits volgen. Ze zijn jong en gretig - ik ben oud en wijs.

Nog een prototype dat nooit is gemaakt. Dit was de Hodaka 250 Thunderdog crossmotor - gebaseerd op het Thunderdog enduro-model. Jody voltooide het project en stuurde het net op tijd terug naar Athena, Oregon, zodat Hodaka failliet kon gaan. De fiets verdween in de ether.

Ik ben nu ouder dan ik was toen Hodaka-exec Marv Foster me tientallen jaren geleden aanbeveelde als testrijder. Ik denk graag dat ik wijzer ben, hoewel ik moet toegeven dat de meeste knowhow in mijn enorme reservoir van waardeloze kennis is verkregen door osmose. Toen ik voor het eerst begon met racen, genoot ik van mijn onwetendheid. Niet weten wat er aan de hand was, was een gelukzaligheid, omdat ik er toch niets aan kon doen. Mijn MX IQ steeg als een direct gevolg van het enorme aantal fietsen dat ik reed, technische briefings die ik bijwoonde en slimme mensen waarmee ik omging.

Omwille van politieke correctheid zou ik graag willen beweren dat ik de afgelopen jaren aan mijn bachelor, master en PhD heb gewerkt. waren de sleutels tot mijn succes, en dat elke aspirant-testrijder in de motor er goed aan zou doen om de boeken te halen, op school te blijven en een diploma (of drie) te halen. Misschien is in de wereld van Air Force-testpiloten een ingenieursdiploma een must, maar voor een testrijder voor motorfietsen gaat er niets boven een geschoolde derrière - Ed Scheidler's 'stoel in het zadel'.

De maatstaf van een testrijder wordt niet bepaald door de koelheidsfactor om als eerste op een nieuwe fiets te rijden, noch door het feit dat er zo weinig mensen worden gekozen om het werk te doen. In functie zijn testrijders werkmieren die hun werk vrijwel alleen doen, op lege paden zonder dat er iemand in de buurt is om hun handwerk te bewonderen. Het is een baan, geen avontuur. Wanneer een testrijder zijn werk goed doet, hetzij in dienst van een fabrikant of als ombudsman van de consument, is hij een anonieme ambtenaar. Als hij eerlijk is, bedient hij het publiek door mensen iets te vertellen dat ze zelf niet kunnen achterhalen - behalve tegen hoge kosten. Waarheid is een zeldzaam goed ... en daarom is het het zoeken waard.

Jody, afgelopen weekend in Glen Helen op een KTM 2017SXF Factory Edition 450, bijna 50 jaar na zijn eerste race.

Ik denk graag dat elke man die op een motorfiets rijdt een testrijder is. Ja jij! Je hebt het in je vermogen om je motorfiets beter of slechter te maken - het enige wat je hoeft te doen is je stoel in het zadel te zetten en wat aanpassingen te doen (en als je vandaag begint, heb je motorcrossfietsen getest zolang ik hebben wanneer het jaar 2059 rond rolt). Markeer die datum in uw agenda.

BultacoCarbelacyclus nieuwsCZed scheidlerHODAKAhoe je een motorrijder wordtjody WeiselMaicomintesamitch paytonmotorcrossmxaMXA TESTRIDERbottende vuile dyno