MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE HONDA CRF2020 250

DE ECHTE TEST VAN DE HONDA CRF2020 250


Vraag: EERST EN VOORNAST, IS DE HONDA CRF2020 250 BETER DAN DE CRF2019 250?

A: Ja. De 2020 CRF250 is de beste productieversie die op de showroomvloeren te zien is. Het handelt beter en biedt een verbeterd vermogen van 7000 tpm tot aftekenen. 

Honda verdient lof voor het blijven updaten van de CRF250-motor. Ze hebben het vermogen verbeterd, maar niet de plaatsing.

V: WAT WIJZIGEN ER IN DE CRF2020 250?

A: Ook al lijkt het identiek aan de Honda CRF2019 uit 250, is er een waslijst met wijzigingen die zijn aangebracht in het 2020-model. Hier is een korte lijst van wat Honda voor dit modeljaar heeft bijgewerkt. 

(1) Cam-profiel. Een bijgewerkt nokprofiel vertraagt ​​het openen van de uitlaatkleppen en vermindert klepoverlap.

(2) Ontstekingstijdstip. De timing bij 8000 tpm is bijgewerkt. 

(3) Sensor. Er is een versnellingspositiesensor toegevoegd om verschillende ontstekingskaarten voor elk van de vijf versnellingen mogelijk te maken. 

(4) Hoofdpijp. De resonator op de rechter header is verwijderd en de diameter van de balhoofdbuis is verkleind. 

(5) Geluiddemper. De perf-kern van de geluiddemper stroomt beter dankzij grotere perforatiegaten. 

(6) Radiateur. De linker radiator is bovenaan breder gemaakt om het volume met 5 procent te vergroten. 

(7) Transmissie. De tweede versnelling is hoger gemaakt (van een verhouding van 1.80 tot 1.75). Tweede en derde versnelling zijn WPC-behandeld. 

(8) Koppeling. De koppelingsplaten zijn dikker, de oliecapaciteit is met 18 procent verhoogd en de koppelingsveren zijn stijver. 

(9) Kader. Het frame is opgewaardeerd naar de CRF2019 uit 450 kader. De laterale stijfheid, torsiestijfheid en gierhoek van het frame zijn voor 2020 verder verstevigd. 

(10) Voetsteunen. De voetsteunen hebben minder tanden maar zijn scherper. Twee van de kruissteunen van de voetsteunen zijn verwijderd. 

(11) Batterij.  Zoals op de CRF2020 van 450, de batterij is 28 mm verlaagd om meer luchtstroom in de airbox te krijgen en het zwaartepunt te verlagen. Hoewel de Honda CRF2020 250 een prachtige machine is, is hij ook de zwaarste 250 viertakt die gemaakt is en lijdt hij aan een gebrekkige gasrespons.

(12) Opschorting. De Showa-vorken hebben een verhoogde demping bij lage snelheden, terwijl de schok een verhoogde compressie bij lage snelheid en verminderde compressie bij hoge snelheid heeft.

(13) Achterrem. De achterste remblokken zijn nu gemaakt van het ATV-padmateriaal. De remslang is ingekort en het pedaal is verlengd. De remachterbescherming van de CRF250 is geminimaliseerd om meer lucht de rotor te laten koelen.

(14) Zuiger. Het zuigerontwerp met overbrugde doos heeft een versterkende structuur tussen de rokken en de polspennokken.De 2020 CRF250 produceerde 42.98 pk bij 13,800 tpm. In 2020 staat het op de vierde plaats in piekvermogen achter de KX250, 250SXF en FC250 in die volgorde.

V: HOE WERKT DE 2020 CRF250 OP DE DYNO?

A: Toen de nieuwe generatie CRF250 in 2018 uitkwam, waren we geschokt door de dyno-nummers. Ze waren zielig in vergelijking met die van zijn rivalen. De CRF2018 uit 250 dyno nummers en curve waren meer in de marge van a KTM 150SX tweetakt dan een full-race CRF250. We houden van de 150SX-roker, maar we willen geen 250 viertaktmotor met een tweetakt powerband. Het was een zeer slechte powerband - helemaal top en niets eronder. Wat dacht Honda door van de goede low-to-mid-stijl van 2017 naar een alles-of-niets high-rpm motor te gaan? Ze dachten niet na, en ze luisterden zeker niet naar hun interne testrijders. De CRF2018-motor van 250 voelde alsof je met de achterrem reed wanneer je niet wijd open stond. 

In de aanloop naar het modeljaar 2019 wist Honda dat de CRF250 in de problemen zat. De ingenieurs hadden dringend de powerband nodig om wat pk's toe te voegen; ze hadden echter niet de tijd en het budget om helemaal opnieuw te beginnen, dus deden ze wat ze konden onder de gegeven omstandigheden. Honda heeft de nokken en uitlaatpoorten bijgewerkt en ging met een kleinere gasklep. Deze mods leverden ze 2 pk op van 7500 tpm tot na 13,000 tpm. Dat is een aanzienlijke verbetering in één jaar, maar het bracht weinig verandering aan in de tweetakt-powerband. 

Voor 2020 ging Honda opnieuw aan de slag met het verbeteren van de krachtbron. MXA testrijders en CRF250-loyalisten waren niet blij met de 2018- of 2019-motoren in termen van een bruikbare powerband of concurrerende pk's, en in 2019 moest Honda elke CRF250 terugroepen om de exploderende koppeling te vervangen. Aangezien de Japanse fabrikanten graag fietsen bouwen die over een periode van vier jaar kunnen worden verkocht zonder extra R & D-kosten, was het feit dat de CRF250 elk jaar werd bijgewerkt, een budgetbreker. De lijst met wijzigingen aan de 2020 CRF250 (hierboven vermeld) gaf het meer vermogen van 7000 tpm om af te tekenen met maar liefst 1-1 / 2 pk meer over het hele vermogensspectrum. De 2020 CRF komt uit op 42.98 pk bij 13,800 tpm. In vergelijking met zijn oranje, witte en groene rivalen, eindigde het op de vierde plaats in piekvermogen achter de KX250, 250SXF en FC250 in die volgorde. 

De CRF250 heeft een lange weg afgelegd sinds de motorramp in 2018. Dat het bijna 5 pk heeft gewonnen in delen van de powerband is ongelooflijk. Het simpele feit is dat zelfs met al zijn 2019- en 2020-motoraanpassingen de CRF250 niet de beste motor in de 250-klasse is. Het laat alleen maar zien hoe ver het tempo van de Honda-motorontwerpers af was met de originele motorarchitectuur van 2018. 

Tweemaal de pijpen betekent tweemaal het gewicht, iets wat een fiets van 228 pond niet kan betalen.

V: HOE LOOPT DE CRF250 OP DE BAAN?

A: Alleen gebaseerd op onze dyno-runs, dachten we dat het de geheel nieuwe, hoogtoerige KX250-motor zou overtreffen. We wisten al dat het leed in vergelijking met de YZ250F, 250SXF- en FC250-motoren. In een verrassende zet, de Kawasaki KX2020 uit 250 heeft exact dezelfde topstijl van kracht als de CRF250. Het draaide ook naar de maan, maar miste de lage tot middelhoge kracht die een racer nodig heeft om netjes uit een bocht te komen. No low vertaalt zich in no-go - tenminste niet bij het verlaten van bochten.

Het is voor ons logisch om de Kawasaki KX2020 uit 250 te vergelijken met de Honda CRF2020 uit 250 omdat het een twee-eiige tweeling is. Merk op dat we geen identieke tweeling hebben gezegd, omdat op het circuit de KX250 met autoriteit wakker wordt, terwijl de CRF250 loopt alsof hij uit een diepe slaap komt. Het bouwen van de CRF250 kost tijd. Bij een 250 viertakt moet de kracht er zijn bij de eerste draai van de pols, niet later. We willen er wel op wijzen dat het lage vermogen van de 2020 CRF250 aanzienlijk is verbeterd ten opzichte van de CRF2018-motor van 250, maar dat zegt niet veel. 

Wat de CRF250 het beste doet, is rev. Het maakt zijn piekvermogen bij 13,800 tpm, wat hetzelfde is als het hoge toerental Husqvarna FC250. Beide fietsen zorgen voor een drukke linkerhand en luie linkervoet. Hierdoor kunnen de schakelpunten worden uitgespreid om te profiteren van het vermogen van de motor om te draaien. Honda begreep dit verschuivende fenomeen en maakte de tweede versnelling op de CRF2020 250 hoger; er is echter nog steeds een grotere kloof nodig tussen de tweede en de derde. We waren van mening dat het verlagen van de standaardversnelling de CRF250 beter uit de bochten zou helpen halen, maar de korte tweede versnelling maakt dit een probleem. Testers zouden het heerlijk vinden om overal als derde te rijden, maar het gebrek aan low-end bekwaamheid maakt het onmogelijk.

 

Het vinden van de juiste versnelling was een raadsel op de CRF250.


V: HOE BEHANDELT DE CRF250?

A: De 2020 CRF250 handelt nog beter dan met zijn bijgewerkte chassis. Het biedt veel comfort met zijn zachte Showa-componenten. Het stijvere frame verbetert het bochtenvermogen en vermindert de flex onder belasting. De Honda CRF2020-bochten van 250 met de beste; echter, zoals bij het vlijmscherpe Suzuki RM-Z250, het schudt op snelheid. Als je op de CRF250 springt, voel je je meteen thuis. Het is voorspelbaar zoals ze komen. 

De Showa-vorken met spiraalveer werken heel goed voor hun doelracer.

V: ZIJN DE SHOWA-COMPONENTEN GROOT VOOR IEDEREEN?

A: De Showa-vorken en -schok zijn geweldig voor de meeste tracks en de meerderheid van 250 rijders; ze zijn echter aan de zachte kant en duiken veel. Het beste van de vering is dat je altijd weet wat het gaat doen. Als de achterschokbreker uittrapt of doorslikt, doet hij dat in slow motion, zodat u erop kunt reageren. Het nadeel van een ophanging als deze is dat hij meer op een Cadillac dan op een Corvette rijdt. Aan de positieve kant biedt het superieur comfort. Aan de negatieve kant rijdt het laag in de slag en blijft het niet altijd geplant als je op de binnenlijn mikt. Bijna elke testrijder ging stijver op de vorken en schokte. Als je snel bent en op tracks rijdt met technische ritmesecties of grote sprongen, zal de standaard Showa-opstelling te zacht zijn.

De 2020 CRF250 heeft drie kaarten, maar we willen dat ze duidelijker zijn.

V: WERKEN DE DRIE VERSCHILLENDE ECU-KAARTEN GOED?

A: De drie kaarten lijken meer op elkaar dan we zouden willen. Veel van onze testers konden moeilijk een significant verschil voelen; de standaardkaart 1 was echter onze favoriet. Het bood het meeste midrange-vermogen en dat hielp de CRF250 sneller uit de bochten te komen. Vorig jaar vroegen we Honda om de CRF250X off-road fiets kaarten in onze CRF250 omdat het enorm verbeterde bodem- en middenbereikvermogen had. Helaas vertelde Honda ons dat het niet mogelijk was om de X-map in onze CRF250 black box te plaatsen, maar Jamie Ellis op Gedraaide ontwikkeling kan je elke gewenste stijl, kracht of kaart geven. 

V: IS DE EUROPEES-SPECIFIEKE CRF250 VERSCHILLEND VAN DE VS-SPECIFIEKE CRF250? 

A: Ja. Als gevolg van strikte geluidsregels in Europa worden de Euro-gebonden CRF250's gedempt door de ventilatieopeningen van de airbox af te sluiten, de dueluitlaten te beperken en de mapping te veranderen. 

De voetsteunen zijn groot en stevig met extra kruisbeugels.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Powerband. Voor 2020 leverde Honda meer vermogen op de juiste plaatsen - alleen niet genoeg vermogen van onder naar midden. 

(2) Gewicht. Met 228 pond zou de CRF250 niet eens de lichtste fiets in de 450-klasse zijn. Het is 10 pond zwaarder dan de lichtste 250 viertakt (de KTM 218SXF van 250 pond).  

(3) Motorkappen. De lak op het contact en de koppelingsdeksel raken de eerste rit bekrast.  

(4) Kaarten. We willen een duidelijker verschil tussen de drie CRF250-kaarten.

(5) Dubbele uitlaat. In tegenstelling tot de een-in-twee dubbele uitlaat van de CRF450, heeft de CRF250 eigenlijk twee verschillende uitlaatpijpen en dempers die langs beide kanten van de fiets lopen. Als deze fiets de beste powerband in zijn klasse had, konden we de complexiteit, het gewicht en de vervangingskosten van dubbele pijpen over het hoofd zien, maar dat is niet het geval.

(6) Elektrische start. Dit lijkt misschien een kleine klacht, maar afgezien van de juridische afdeling van Honda willen we de fiets kunnen starten zonder de koppeling in te hoeven trekken. 

(7) Titanium gastank. De gastank uit titanium maken en deze vervolgens met plastic bedekken, is als het dragen van bretels om je riem omhoog te houden. Als we tenminste meer zouden zien dan een smidgen van titanium, zou het een coole factor hebben. 

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:   

(1) Behandeling. De fiets draait goed en is gemakkelijk te rijden voor de massa. 

(2) Vorken. De Showa spiraalveervorken werken uitstekend voor een breed scala aan ruiters.  

(3) Koppeling. Ten slotte plaatsten Honda's ingenieurs stijvere veren, betere vezelplaten en meer olie in de voorheen zielige koppeling. 

(4) Voorrem. Dit is een goede voorrem - misschien niet goed voor Brembo, maar het zal de klus wel klaren.  

(5) Voetsteunen. We houden van de scherpere tanden op de voetsteunen; er zit echter nog steeds vuil vast in het draaimechanisme, waardoor ze omhoog steken. 

(6) Achterrem. Het nieuwe achterrempedaal, het padmateriaal en de kortere slang, samen met de drop-kicking van de plastic rotorbescherming, zijn grote stappen voorwaarts voor de CRF250 achterrem.

(7) Accubak. We zijn geen grote fans van fietsen die hun centralisatie van massa-ideeën aanprijzen terwijl ze 10 pond meer massa hebben dan hun concurrentie. Het verlagen van het werkelijke gewicht, zowel op de CRF450 als de CRF250, zou grotere dividenden opleveren dan het verlagen van de positie van het gewicht; als u de batterij echter 28 mm naar beneden verplaatst, krijgt u meer lucht in de airbox. 

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: We haten het om te zien hoe een fabrikant worstelt om te herstellen van een technische fout. Sinds de introductie van de nieuwe generatie CRF250 met dubbele buis in 2018, bevindt Honda zich in de herstelmodus. Gezien de harde realiteit van bedrijfsmatige fabricage, weten we dat Honda de afgelopen drie jaar een moedige inspanning heeft geleverd om de motorfiets beter te maken; de echte oplossing kan echter liggen in een totale herwerking van de ontwerpparameters van de motor, omdat drie jaar van serieuze updates de ingebouwde beperkingen niet hebben kunnen overwinnen (gebrek aan lage tot middelmatige gasrespons). Paradoxaal genoeg houden we van de uitstekende ergo's van de CRF250, het spot-on chassis, het topvermogen en de Showa-ophanging. De vlieg in de zalf van de 2020 CRF250 is dat hij moet afvallen en veel meer laag tot middelmatig vermogen moet vinden als hij meer wil zijn dan een kelderbewoner.

MXA'S 2020 HONDA CRF250 INSTELLINGSSPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Honda CRF2020 uit 250 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

SHOWA A-KIT LENTEVORKEN
Honda sloeg de spijker op zijn kop met de kleppen en veerconcentraties op de Showa-veerveren voor de meeste rijders. De initiële instellingen waren voor veel rijders aan de zachte kant. Met de voorraadinstellingen reden de vorken in hun slag naar beneden. We hebben een paar klikken compressie toegevoegd om ze hoger te laten rijden. Sommige rijders lieten ook de vorken in de klemmen van 2 mm vallen om overstuur te verminderen. Als u overstuur ervaart, laat dan eerst de invering vallen en laat vervolgens de vorken vallen. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2019-vorkinstellingen voor 250 (standaardinstellingen staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 4.8 N / mm
Compressie: 7 klikken uit (9 klikken uit)
Reactie: 12 klikken uit
Hoogte vorkpoot: 3mm
Opmerkingen: De vorken werkten goed voor de typische 250 viertaktracer. Rijd met deze vorken voordat je ze naar je suspension-goeroe stuurt. Het zal u misschien verbazen hoe goed deze vorken werken voor uw gewicht en vaardigheidsniveau. Als je aan de lichtere kant bent, krijg je misschien hoofdschudding. Probeer de vorken in de klemmen naar beneden te duwen, zodat ze gelijk liggen met de dop om van de shake af te komen. 

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN
We hebben de race-sag uitgevoerd op de aanbevolen 100 mm. Vorig jaar liepen we het op 107 mm. Met de bijgewerkte instellingen en chassis is de balans van de fiets veranderd. Over het algemeen bevinden de voorraadinstellingen zich in de marge van de meeste rijders. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2020-schokinstellingen voor 250 (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 52 N / mm
Race doorzakken: 100mm
Hoge compressie: 3 blijkt
Lo-compressie: 9 klikken uit (11 klikken uit)
Reactie: 8 klikken uit
Opmerkingen: De schok is consistent. Het doet niets bijzonders. De fiets doet zijn best in bochten met een doorbuiging van 100 mm. Als je meer stabiliteit op snelheid wilt, ga dan naar 105 mm, maar je geeft de ultieme bochtrespons op.

2020 HONDA CRF250 MXA TESTVIDEO 

 

 

Fietstest 20202020 Honda CRF250dirt bikeslingermotorcrossmotorcross actiemxaMXA RACE-TESTshowaSupercrosstweemaal pijpen