MXA BOUWT EEN BETERE KAWASAKI KX2020 450

MXA BOUWT EEN BETERE KAWASAKI KX2020 450

DOOR JOSH MOSIMAN

De 2020 Kawasaki KX450 heeft een sterke aanhang. Hij is populair bij rijders die op zoek zijn naar zijn middenweg-persoonlijkheid. Het heeft een soepele powerband die snel maar niet te snel oppakt. Het is snel, maar niet te snel. Hij is licht - niet zo licht als de Oostenrijkers, maar 5 pond lichter dan de meeste fietsen uit Japan. Als nieuwste fulltime MXA testrijder, ik geniet echt van de tijd die ik besteed aan het opdoen van alle mogelijke informatie tijdens onze testdagen en de kans om te leren op de knie van de professionals uit de industrie. Mijn leercurve werd versneld door degenen die hun best deden om me een handje te helpen of tijd besteedden aan het uitleggen van de complexe technische details van moderne motorcrossfietsen.

Als een professionele motorcrosser voordat je naar MXA, Ik wist hoe ik snel moest rijden, maar ik begreep echt niet hoe de meeste componenten van mijn racefietsen werkten. Ik moest nog veel leren. Gelukkig voor mij, MXA neemt geen professionele journalisten in dienst om voor het tijdschrift te schrijven; zij huren professionele motorracers in. Ze geloven dat het beter is om iemand in te huren die volledig begrijpt waar een motorcrossfiets voor wordt gebruikt en hem vervolgens te leren hoe hij foto's moet maken en 40 woorden per minuut moet typen in plaats van andersom.

“DE KAWASAKI KX2020 450 IS DE EERSTE OFFICIËLE PROJECTFIETS DIE IK VAN BEGIN TOT EINDE TOEGESTAAN HEB. HET WAS
ALS EEN DOORLOOP. "

Jody Weisel, Daryl Ecklund en Dennis Stapleton hebben me kleine stapjes laten zetten. Ze gooiden me niet in het diepe van het zwembad om te zien of ik zou zinken of zwemmen; ze gaven me de tijd om in geleidelijke stappen te leren wat ik moest weten. Ik was bij MXA een jaar voordat ze suggereerden dat ik misschien een fietstest zou willen schrijven. In de aanloop naar dat aanbod gaven ze me verhalen die mijn basis van technische kennis zouden uitbreiden. Ze stuurden me naar WP om aan vorken te werken, naar Twisted Development om meer te weten te komen over ECU's, naar Pro Circuit om te leren hoe een dyno werkt en naar Rekluse om in klauwen te scheuren. Het was alsof ik weer naar school ging. Maar elke vraag die ik stelde, zelfs de domme vragen, leerde me iets dat ik niet wist. Eindelijk, bijna twee jaar om lid te worden van de MXA sloopploeg, ze gaven me deze pruimtaak. Was ik er klaar voor?

De 2020 Kawasaki KX450 is de eerste officiële projectmotor die ik van begin tot eind heb mogen begeleiden. Het was als een overgangsrite. Ik heb de wendbare bediening en soepele kracht van de KX450 op prijs gesteld, maar helaas voelde ik dat de groene machine een paar zure tonen sloeg. Voor mijn eerste project was ik niet op zoek om de 2020 KX450 om te toveren in een goedkope, exotische racefiets op Pro-niveau; in plaats daarvan wilde ik de positieve eigenschappen van de KX450 behouden en de negatieve corrigeren. Ik had het voordeel dat ik zowel het 2019- als het ongewijzigde 2020-model in standaarduitvoering kon racen - en ik had een hitlijst met dingen die ik wilde aanpakken.

De 2020 KX450 is geliefd om zijn soepele kracht en wendbaarheid, en wordt gehaat vanwege zijn zwakke koppeling, zwakke kettingrol en zwakke stuurbevestigingen. We hebben die problemen en meer opgelost om deze projectmotor te bouwen. DE UITRUSTING: Shirt: Just1 Racing J-Flex Broek: Just1 Racing J-Flex, helm: Arai VX-Pro 4, bril: Viral Brand Factory-serie, laarzen: Gaerne SG-12.

De eerste op mijn lijst was de koppeling. Kawasaki was de eerste Japanse motorcrossfabrikant die overstapte op een hydraulische koppeling. Veel rijders dachten dat hydraulica de middelmatige KX450-koppeling geweldig zou maken. Ze hadden het mis. Het had snel problemen. Ook al noemen we het een hydraulische koppeling, het hydraulische deel van de koppeling is nog steeds minder belangrijk dan de mechanische delen van de koppeling. Het enige wat de hydraulica op de hydraulische koppeling van de KX450 doet, is het bedienen van de duwstang die de platen scheidt. De rest van de KX450-koppeling werkt net als op de KX-modellen uit 2018 en eerder, wat niet erg goed was. 

KTM heeft ervoor gezorgd dat hydraulische koppelingen magisch lijken, maar dat komt omdat elk onderdeel van de KTM-koppeling de afgelopen 20 jaar is geconfigureerd en opnieuw geconfigureerd om als één stuk te werken. De KX450-koppeling bestaat uit twee delen die niet goed samenwerken. De hydraulische hoofdcilinder van Kawasaki doet wat hij moet doen, maar de old-school KX450-koppelingsdelen zijn verdacht. Het mengen van de goede hydraulica met de slechte mechanica verergert het probleem. Paradoxaal genoeg, vanwege het soepele hydraulische gevoel, gebruiken KX450-racers de koppeling meer, en zonder de ouderwetse kabel is er niet langer een indicator om ze te vertellen wanneer de koppeling opwarmt.

Om de koppeling duurzamer te maken en het vermogen te vergroten, heb ik een complete Hinson-koppelingskit toegevoegd (mand, binnennaaf, drukplaat, veren, vezelplaten, stalen platen en koppelingsdeksel). Een Hinson-koppeling heeft toleranties die ongeveer 30 keer nauwkeuriger zijn dan de standaard KX-koppeling. De binnennaaf van de Hinson is speciaal ontworpen om meer olie naar de platen te leiden. Op de KX450 werkte het Hinson-systeem efficiënter en koeler dankzij minder wrijving, nauwere toleranties en een betere oliestroom. Als gevolg hiervan bleef de Hinson-koppeling koeler, ging hij langer mee en werd hij sterker ingeschakeld. 

We hebben een complete Hinson Racing-koppeling, FCP-motorsteunen, FMF PowerBomb-kop, Works Connection-oliedoppen en een TMV-rempedaal toegevoegd om de prestaties te verbeteren en wat stijl toe te voegen. 

De complete Hinson-koppeling kost $ 1115.99. U herinnert zich waarschijnlijk vijf alinea's eerder waarin ik zei dat ik geen racefiets met een budget voor het geld wilde bouwen. Dus als u geen geld wilt uitgeven aan het Hinson-systeem, raad ik aan de standaard jutterveer te verwijderen en deze te vervangen door een extra grote koppelingsplaat. Bovendien kunt u drie stijvere Pro Circuit-koppelingsveren gebruiken in combinatie met standaard koppelingsveren voor een betere bediening. Ten slotte raad ik aan om de standaard koppelingshendel te vervangen door de verstelbare PowerLever van ARC. Hiermee kunt u de aangrijpingsverhouding van de koppeling aanpassen aan zes verschillende instellingen om te voorkomen dat de normale koppeling slipt die optreedt wanneer de standaardhendel uw vingers raakt. Dit was onze oorspronkelijke oplossing om de levensduur van de koppeling te verlengen totdat ik het volledige Hinson Racing-systeem toevoegde. Voor 2021 heeft Kawasaki wat technologie van KTM geleend om de mechanische onderdelen van de 2021 KX450-koppeling te maken en de mand en platen vergroot om samen te werken met hun hydraulische hoofdcilinder.

VRAAG NIET WAAROM DE KX450 WORDT GELEVERD MET OUDE 7/8-INCH STUUR, MAAR HET DOET. DE 2020 KX450 ZAL HET LAATSTE 450-MODEL ZIJN DAT OOIT OP VOORRAAD KOMT MET 7/8-INCH STUUR.

 Vraag niet waarom de KX450 wordt geleverd met een oud 7/8 inch stuur, maar dat is het wel. De 2020 KX450 is het laatste 450-model dat ooit op voorraad komt met een 7/8 inch stuur. Ons grote probleem met het standaard stuur uit 2020 was niet dat ze te klein waren, het was dat de KX450-stuurbevestigingen elke keer dat we crashten verdraaiden. Deze verdraaiing werd veroorzaakt door de te zachte rubberen stangbevestigingskegels. Op mijn 2020 KX450 schakelde ik over op oversized ODI CFT-podiumsturen, ODI oversized stuurbevestigingen en ODI Emig Pro V2-handvatten. Ik had geen groot probleem met de 7/8 inch staven en vond het gevoel dat ze over ruwe grond gaven, maar ik geef de voorkeur aan de duurzaamheid en solide montage van de 1-1 / 8-inch staven. Voor 2021 hinkte Kawasaki naar oversized bars.

Verrassend genoeg ging ik niet alles uit de kast op het gebied van energie. De 2020 KX450 is niet de snelste fiets op de baan. Hij geeft op zijn hoogtepunt gemiddeld 3 pk af aan de hele competitie van 2020 (behalve de Suzuki RM-Z450). Je zou denken dat ik meer vermogen zou willen, maar ik heb echt genoten van de vlotte en gemakkelijke levering van de Kawasaki-motor. De enige veranderingen die ik heb aangebracht, waren om de agressieve witte koppeling te gebruiken, de standaardfilterkooi voor de Twin Air Powerflow-set uit te wisselen en een FMF Powercore Hex 4 uitlaat-slip-on en Powerbomb-kop te monteren.

De standaard uitlaat is lang, lelijk, zwaar en niet echt een energieproducent. Het FMF-systeem leverde een agressievere slag van de bodem en voegde overal bruikbaar vermogen toe. Meestal zou ik een titanium FMF-systeem hebben geïnstalleerd met de carbon eindkap. Het ziet er cooler uit en weegt minder; De bonusfuncties verhogen de prijs echter naar $ 950. Met de Powercore Hex 4 had ik alles wat ik nodig had voor minder dan $ 600. De bediening van de 2020 KX450 is wendbaar en gemakkelijk in bochten te draaien als je eenmaal de vering hebt ingesteld. Dierenartstestrijders vonden de zachte demping met de standaard 5.0 N / m veer in één poot en de optionele 5.2 N / m veer in de ander been. Maar allemaal MXA's snellere testrijders hadden stijvere instellingen nodig om te voorkomen dat de KX450 over sprongen uit de bodem zou komen. Als een MXA man, ik had Showa A-kit-vorken, Kayaba Factory-vorken of WP-conusventielen kunnen bestellen voor mijn projectmotor, maar ik werd niet gek; in plaats daarvan gaf Pro Circuit me zijn nieuwste klep voor de voorraadvorken.

De nieuwe Pro Circuit-koppeling creëerde een plusher-gevoel aan de bovenkant van de slag, maar meer weerstand lager in de slag

De ophangingsgoeroe van Pro Circuit, Luke Boyk, vroeg me om een ​​prototype van een schokverbindingssysteem te testen. De nieuwe hefarm en klokkruk verzachten de actie van de stijgende snelheid in die mate dat een stijvere veerconstante nodig was om dit te compenseren. Met de tricklink was ik in staat om het achterwiel de grond beter te laten volgen, vooral op het schokkerige, ruwe materiaal dat in en uit hoeken kwam. Het was geen baanbrekende verbetering, maar het overtuigde me wel genoeg om Luke te vragen of ik de koppeling aan de motor mocht houden voor de rest van de test. 

Ik gebruikte Dunlop MX33-banden en Dubya USA-wielen, maar in plaats van standaard binnenbanden te installeren, gebruikte ik het Nuetech Tubliss-systeem in beide banden. Toen ik Mitchell Falk's BWR Engines CRF250 testte, was ik verrast om te horen dat het BWR Honda-team het Nuetech-systeem in de achterwielen gebruikte voor het Supercross-seizoen 2020. Ze gaven de voorkeur aan het Tubliss-systeem omdat ze daardoor lagere bandenspanning konden gebruiken zonder bang te hoeven zijn om lek te raken. Carlen Gardner, BWR-teammanager en 450 Supercross Pro, zei dat het systeem beter werkte bij de starts, in de oeps en bij het verlaten van de bocht. Meestal zie je het Tubliss-systeem op offroad-fietsen, maar ik besloot te kijken hoe het zou werken in motorcross. Na het rug aan rug te hebben getest met standaard binnenbanden, kwam ik tot de conclusie dat ik de voorkeur gaf aan de standaard binnenband aan de voorkant; Ik hield echter van de extra tractie die de Tubliss aan de achterkant gaf. 

Voor kettingen en tandwielen heb ik Supersprox tandwielen gebruikt. Ik wilde de heavy-duty O-ring-ketting proberen om te zien hoeveel levensduur het zou toevoegen, maar ik besefte al snel dat dit niets voor mij was. Door de zwaardere ketting voelde het alsof de motor meer remde op de motor. Het werd harder vertragen toen ik gas gaf, waardoor de voorkant meer ging duiken. Ik ben overgestapt op de Supersprox 520-ketting. 

MXADe KX450 had al een TM Designworks kettinggeleider en schuifsysteem, inclusief de rol onder de achterbrug, voordat ik eraan begon te werken. Elke eigenaar van een KX450 zou dit op de eerste dag moeten doen, omdat de standaard Kawasaki kettinggeleider, het bufferblok en de rol in een alarmerend tempo verslijten. TM Designworks gebruikt een speciale plastic formule die de wrijving op de ketting vermindert. Na het rijden met de zwaardere O-ring ketting, begrijp ik nu meer dan ooit hoe belangrijk het is om de kettingweerstand te minimaliseren. De opzet van TM Designworks was een no-brainer.

Ik maakte onlangs kennis met SteelHorse Innovations en zijn BewlBar. Net als de Tubliss-wielconfiguratie, intrigeerde het me. De BewlBar is een vervangende achterbrugscharnierbout, maar in plaats van een massieve stalen buis te zijn, heeft deze een perforatie waardoor vet in de achterbruglagers kan worden geïnjecteerd via een smeernippel aan het uiteinde van de bout. Dit maakt een normaal rommelige klus tot een gemakkelijke.

Twee componenten waar ik veel nadruk op leg, zijn mijn stoelbekleding en voetsteunen. Met ultrascherpe en lichte Scar Racing titanium voetsteunen (FCP leverde de titanium voetsteunpennen) en een Blackbird Racing gripper zadeldek, kon ik veel beter gecentreerd op de motor blijven, waardoor de armpomp afnam. Ik heb ook de unieke Blackbird Racing-stoelhobbels geïnstalleerd. De bultjes van schuim kwamen in een pakket met drie bulten op één stuk schuim, dus zo heb ik het geïnstalleerd. Nou, het blijkt dat de drie bulten eigenlijk de kleine, middelgrote en grote opties waren. Ik had er één moeten kiezen - en slechts één. Ze mogen niet samen worden gebruikt. De twee extra hobbels zijn niet gunstig, maar ik heb ze laten zitten om mijn lichaam naar voren te houden en de concurrentie af te leiden. 

VOOR KETTINGEN EN TANDWIELEN HEB IK SUPERSPROX TANDWIELEN GEBRUIKT. IK WILDE DE HEAVY-DUTY O-RING-KETTING PROBEREN OM TE ZIEN WAT VOOR LANGDURIGHEID HET ME ZOU GEVEN, MAAR IK REALISEERDE SNEL DAT HET NIET VOOR MIJ WAS.

Voordat de KX2020 van 450 een make-over kreeg, had hij vele malen geracet en gecrasht. ICW heeft de kromme radiatoren rechtgetrokken en beugels toegevoegd om ze te beschermen tegen toekomstige schade. 

 

Het MXA Het slopen van bemanning is niet gemakkelijk op fietsen, en onze 2020 KX450 toonde zijn leeftijd tegen de tijd dat ik er een projectfiets van begon te maken. Het had 40 uur. Het plastic was versleten en de radiatoren waren verbogen door af en toe een radslag. In plaats van nieuwe radiatoren te bestellen, heb ik de oude radiatoren naar ICW in North Carolina gestuurd om ze recht te trekken en te versterken. ICW doet het geweldig en ze hebben de radiatoren sterker gemaakt dan standaard met hun aangepaste verstevigingen. 

Om de rest van de motor er nieuw uit te laten zien, heeft UFO het nieuwe plastic geleverd. Factory Effex ontwierp de graphics. Scar Racing gaf ons zijn achterremklauwbeschermer van koolstofvezel en ik gebruikte een TMV-schakelhendel en rempedaal en DP-remblokken. Works Connection leverde ons ook zijn groene motorpluggen, Elite-asblokken, oliefilterdoppen en op maat gemaakte koppelings- en voorremreservoirdoppen met mijn nummer en de letters "MXA”Erop gegraveerd om me een fabriek te laten voelen. 

Mijn doel was om de zwakke punten van de KX450 te verbeteren voor een betaalbare prijs. Ik heb het gevoel dat ik dat heb bereikt met een paar hobbels in de weg. Ik heb genoten van het rijden op de KX450 in standaarduitvoering, maar met de mods die ik heb gemaakt, ben ik er dol op. Ik hoop dat dit fungeert als een routekaart om je te helpen bij het bouwen van je eigen KX450 voor een volledige race.

Kawasaki KX2020 uit 450Blackbird Racing gripper zadelovertrekfcp titanium voetsteunpennenfmf uitlaathinson koppelingicw radiatorenmotorcrossmxaNuetech Tubliss-systeemODI CFT Podium-stuurODI Emig Pro V2-handvattenODI oversized stuurbevestigingenpro circuitSteelHorse Innovaties BewlBartm designworksTMV-schakelhendelwerkt verbinding elite asblokken