MXA INTERVIEW: DE KORTE MAAR SPECTACULAIRE CARRIÈRE VAN MIKE HARTWIG

 

 

 

DOOR JIM KIMBALL

MIKE, WANNEER Kocht U VOOR HET EERST EEN MOTORFIETS? Ik was als kind altijd al geïnteresseerd in motorfietsen en onze eerste motorfiets was een in Duitsland gemaakte Zundapp 200. Ik was te jong om ermee op de weg te rijden, dus reden mijn broer en ik ermee in het zand. We hebben er een paar jaar mee gereden en hebben er nooit echt mee op straat gereden. Ik heb echt genoten van het rijden in de modder en we hebben onze eigen sporen en paden gemaakt. Toen raakte ik geïnteresseerd in racen. Ik begon met bergbeklimmen, omdat we vroeger overal in Michigan heuvelklimmen hadden. Dat was ver terug in de jaren zestig. De eerste drie competities waren voor mij heuvelklimmen, maar ik had interesse in baanracen en op een soort baan komen. Toen ik daar eenmaal aan begon, was het leuker dan bergbeklimmen, dus dat zette me aan het racen met scrambles. 

“DAT WAS DE EERSTE KEER DAT IK REALISEERDE DAT ER ZO ZOU WAS ALS MOTOCROSS. DE EUROPEANEN, ZOALS JOEL ROBERT, ROGER DECOSTER EN IEDEREEN, WAREN GEWELDIG OP DIE MOTORFIETSEN. IK WIST DAT HET IETS WAS DAT IK WILDE DOEN. "

MISSCHIEN MOET IK DIT AANNEMEN, MAAR WERD U VRIJ NATUURLIJK GESCHENK ALS EEN MOTORFIETS RIJDER? Ja, de scrambles gingen goed en ik heb veel gewonnen. Ik begon in de 100cc-klasse en had een kleine Honda 90. Toen promoveerde ik naar een Bridgestone 100-racer, en dat maakte het heel gemakkelijk. Het had zoveel meer kracht. Na een jaar ging ik van de 100 naar een 250. Ik reed geen 125. Ik heb altijd genoten van de grotere fietsen. Op de 250 deed ik het goed en won ik veel races. Toen sprong ik in de 360-klasse toen Yamaha met de 360 ​​DT uitkwam. Ik zou in de 250- en de 360-klasse racen, van de ene afstappen en in een andere. Ik heb ervan genoten.

Hartwig en zijn Husky in 1973.

HET BEGON ALS EEN HOBBY, MAAR JE HEBT HET SNEL VERDER. Ja, ik heb gewoon genoten van de wedstrijd, en het winnende deel was natuurlijk altijd leuk. Mijn ouders waren erg behulpzaam. Ze waren in alle opzichten zeer ondersteunend en hielpen met de fiets. Ze hebben veel onderdelen gekocht en ik geef ze enorm veel krediet voor hun steun en dat ik me de kans heb gegeven om het te doen.

WANNEER HEEFT U VOOR HET EERST MOTOCROSS RACING GEZIEN? De eerste keer dat ik er ooit van had gehoord, was op Wide World of Sports. Ze zonden een motorcrossevenement uit in Europa. Ik was nog maar een kind, maar ik zag dat programma toevallig, en het was gewoon geweldig. Dat was de eerste keer dat ik me realiseerde dat er zoiets bestond als motorcross. De Europeanen, zoals Joel Robert, Roger DeCoster en iedereen, waren geweldig op die motorfietsen. Ik wist dat het iets was dat ik wilde doen. Het duurde niet lang meer, misschien binnen een jaar of twee, dat ze begonnen met motorcrosswedstrijden in Michigan. Een van de grote trekpleisters voor mij was dat het niet alleen een race van vier of vijf ronden was; het waren races van 20 of 30 minuten. Dus je hebt meer binnenrijden, en dat sprak me erg aan. 

WAT WAS HET PUNT WAAR JE DACHTEN DAT JE ER EEN CARRIÈRE KAN MAKEN? Toen ik als kind begon met racen, wist ik dat ik professioneel wilde racen. Daarover was ik vastbesloten. Er was geen vooruitgang in. Ik was gewoon heel gemotiveerd om dat te doen en er mijn brood mee te verdienen. Later, in 1971, kwamen we Ed Warren tegen, die de monteur van Bart Markle was toen Bart nummer één was op de onverharde weg. Ed was gewoon een mechanisch genie; we ontmoetten elkaar en reden samen. Hij had belangstelling voor mij en uiteindelijk hielp hij mij met zijn connecties. Hij hielp me gesponsord te worden door Kawasaki East. Ze zorgden heel goed voor me en gaven me alle motoren en onderdelen die ik nodig had om te racen. We hebben van 1971 tot 1972 twee jaar bij Kawasaki doorgebracht. 

HOE OUD MOET JE ZIJN OM OP DAT MOMENT EEN AMA PRO-LICENTIE TE KRIJGEN? Je moest 18 zijn en ik zat nog op de middelbare school. We gingen vroeger naar Canada, omdat ze geen leeftijdsgrens hadden. Je kon professionele races lopen in Canada en geld winnen, wat voor ons nuttig was. We hebben het daar heel goed gedaan. Toen ik oud genoeg werd om in de Verenigde Staten te racen, had Kawasaki geen serieuze motorfiets klaar; Ik bedoel, een echte motorcrossfiets. We reden op de Kawasaki 350 Bighorn roterende klep, maar het was geen motorcrossfiets, maar met Ed Warren eraan, haalde hij het beste uit die Bighorns. Kawasaki werkte aan een zuigermotor. Ik was een 11e grader en Kawasaki vloog me naar Californië om een ​​testrit met hun machine te maken. Maar ze waren niet klaar in 1973 toen ik Pro werd. 

“IK WILDE DE KRACHT VAN DE GROTERE FIETSEN; ZE WAREN MEER PLEZIER OM TE RIJDEN. ZE WAREN ZWAARER EN HADEN OP DIE MANIER TERUGKOPPELINGEN, MAAR IK WAS STERK GENOEG. "

Op weg naar het seizoen 1974 schakelde Mike over van Huskys naar Yamahas omdat ze hem een ​​fabrieksrijder maakten.

DE BIGHORN WAS EEN TRAILBIKE! Ja, het was een grote legertank van een crossmotor, maar hij had een goed vermogen vanwege de motor met roterende klep. Het zou heel goed van onderaf trekken, en we maakten het erg hoog. Het had echter nadelen. Hij kon heel goed naar links draaien, maar toen je naar rechts draaide, was de motor zo breed dat hij het vuil zou raken. Die roterende klep, de carburateur en de luchtreiniger staken zo ver uit dat je de koffers vrij gemakkelijk kon slepen als je ermee naar rechts draaide. Het was geen motorcrossfiets, maar we hebben er ons best op gedaan.

JE MOET ER IN DE OPENBAARHEID HEBBEN GERACHT, MAAR VANDAAG BESTEDEN DE MEESTE JONGE PRO'S HUN TIJD OP 125 OF 250F. Ik hield van de kracht van de grotere fietsen; ze waren gewoon leuker om te rijden. Ze waren zwaarder en hadden op die manier nadelen, maar ik was sterk genoeg. Er was voor mij nooit enige aanpassing. Mijn favoriet was de Open klasse, hoewel ik ook redelijk goed kon rijden op de 250. De 250 vermoeide je niet zo erg als de 350. Je moest op hoge toeren rennen om er goed vermogen uit te halen. Ik vond de Open leuk.

HOE HEBT U, MET UW GOEDE KAWASAKI-RELATIE, PRO EEN HUSQVARNA GEZONDEN? Kawasaki probeerde me vast te houden. Ze hadden maar een of twee machines in het land die echte motorcrossfietsen waren, maar uiteindelijk contracteerden ze Brad Lackey. Ze wilden mij als tweede rijder, maar ze hadden niet genoeg motoren. Maar ze hadden een idee. Ik weet niet of je ooit van een Sprite-motorfiets hebt gehoord, maar hij gaat ver terug in de jaren zestig. Ze waren een in Engeland gebouwde motorfiets. Als ik het me goed herinner, hebben ze er een 1960 Bighorn-motor in gezet. Ze hadden ook Girling-schokken met iets meer veerweg en een plastic brandstoftank. Het was een grote verbetering ten opzichte van de Kawasaki Bighorn. Ze stuurden dat naar Ed, en hij deed er de laatste hand aan. We haalden het eruit en oefenden erop, maar konden het niet bij elkaar houden. We waren het chassis erop aan het breken. We hadden een goede relatie met Kawasaki en ze begrepen dat we iets anders moesten zoeken. We kwamen terecht bij een lokale dealer die Husqvarnas verkocht.

OVERWEGENDE U OOK ANDERE MERKEN? We keken toen naar CZ's, Maico's en enkele van de andere echte motorcrossfietsen. De Maico's waren aan het breken en de CZ's waren goede motorfietsen, maar de dealers en onderdelen waren behoorlijk dun. De Husqvarna-dealer bevond zich waarschijnlijk 25 kilometer verderop, en natuurlijk wisten we er alles van dat Torsten Hallman op Husqvarnas won. Dus we wisten dat het een redelijk goede fiets was, en dat was echt de eerste echte motorcrossfiets waarmee ik racete. We kregen uiteindelijk een paar 450's en we runden ze in Canada. Ik was nog niet oud genoeg om een ​​AMA Pro te zijn, dus in de tweede helft van 1972 waren we naar de Husqvarna gegaan omdat we erop rekenden dat we er in 1973 Pro mee zouden worden. We hebben races gewonnen met de Husqvarna, en het was een snellere en beter hanteerbare machine dan de Bighorn. Daarna ging ik ermee naar Florida naar de winterse serie, die vroeger erg populair was.

DAT IS JUIST, DE WINTER AM-SERIE WAS ENORM. Bijna alle fabrieken gingen erheen om machines te testen en om rijders in vorm te krijgen. Ik was op mijn dealer gekochte Husqvarna. We hadden met het fabrieksteam gepraat voordat we naar beneden gingen, dus ze hielden me in de gaten. Brad Lackey was erbij, en er waren veel van de grote pro's. Ik won uiteindelijk de eerste manche op onze privé 450. Het was een heus modderfeest en ik had een klein motorprobleem in de tweede manche. Maar na die race kreeg ik een contract van Husqvarna. Ze hebben me op de 400 gezet met een veel snellere motor en een titanium frame. Het was veel lichter en een stapje hoger dan de 450, ongetwijfeld, dus zo heb ik uiteindelijk bij Husqvarna getekend. Het winnen van die eerste manche was een grote stap.

Billy Clements (91), Mark Blackwell (62), Bob Grossi (6), Gary Semics (44) en Mike Hartwig (79) in Daytona in 1973.

TOEN IN 1973 WON U METEEN EEN PAAR ONDERDANEN. Ik won de 500 Nationaal in Shreveport, Louisiana, op die 400. Ik leidde een aantal andere races, maar had ook wat mechanische problemen. In 1973 werd ik gekozen om deel uit te maken van Team USA voor de Motocross of Nations. Het was ongelooflijk, want het was mijn eerste jaar als prof.

“IN 1973 WERD IK GEKOZEN OM IN TEAM USA TE ZIJN VOOR DE MOTOCROSS VAN NATIES. HET WAS ONGELOOFLIJK, ZOALS HET MIJN EERSTE JAAR ALS PROFESSIONAL WAS. "

HOE WAS DAT HELE MOTOCROSS OF NATIONS DEAL? Het was een hele ervaring, maar ik was in een paar dingen teleurgesteld. Ten eerste gaven ze me de motorfiets van Bengt Aberg, en ik eindigde met zijn prototype 360. Dat was een motorfiets waarop ik nog nooit had gereden en de configuratie ervan was heel anders dan ik gewend was. Het was een langere motorfiets, smaller, gewoon heel anders, en ik had er nog nooit op gereden.

Ik moest het 20 minuten testen in een weiland van een boer. De Motocross des Nations was de eerste keer dat ik ooit met die motorfiets van de grond kwam. Ik deed het in de praktijk best goed, maar de eerste manche lekte het Girling-gas uit de schokbrekers. Het was echt een snelle, vierkante baan. Met de opgeblazen schokken, de fiets gewoon gehamerd en dieptepunt. Ik ben 18e geworden of zoiets. 

Tijdens de tweede manche brak ik een achterwiel. Het kan zijn dat hij beschadigd is vanaf de eerste manche en ze hebben hem niet gepakt. Ik had de monteur van Bent Aberg en er was niet veel communicatie van Engels naar Zweeds. Dat was misschien ook gedeeltelijk mijn schuld, want ik was geen goede communicator. We braken in ieder geval een achterwiel en moesten naar de mechanica om het te vervangen om de race te beëindigen. Ik ging weer aan de slag en eindigde weer als 18e. Mijn teamgenoten John DeSoto en Jim Pomeroy hebben uitstekend gereden. Ik voelde me zo slecht dat ik niet productief voor ze kon zijn, maar het was een slechte plek om een ​​nieuwe motorfiets te leren en daarna mechanische problemen te krijgen. Team USA eindigde als vierde overall. Dit was toen je teams van vier man had. Brad Lackey zou ook in het team zitten, maar kwam om de een of andere reden niet. We misten net een paar punten het podium. De Russen sloegen ons voor de derde plaats overall.

Als we de vierde man hadden gehad, zouden we het allereerste Amerikaanse team op het podium zijn geweest, ik ben er vrij zeker van. Ik was in ieder geval zo teleurgesteld in de hele zaak en de resultaten. Het was gewoon een spelbreker; Ik was van plan om het beter te doen dan dat. Maar ik denk dat het het beste was dat een Amerikaans team tot dan toe ooit had gedaan.

NA DE MXDN KWAM JE NAAR HUIS EN RACDE JE DE TRANS-AMA-SERIE, toch? Ja, maar we hadden vergelijkbare problemen als in Europa. We kregen niet echt nieuwe schokbrekers. We gingen in feite de onderdelenwagen in en gingen door de oude schokbrekers, haalden de veren eraf en duwden de stang naar beneden om te zien welke nog een gasvulling in zich hadden. We waren bezig met het doorzoeken van het oude spul dat de Europeanen terzijde schoven. We zochten naar het beste van het ergste. Husqvarna had meer kunnen helpen. Toch had ik een aantal goede races en was ik twee of drie keer de beste Amerikaan. Ik leidde een manche ongeveer 40 minuten en had een goede 30 seconden voorsprong op iedereen, maar ik botste uiteindelijk op een gerolde rijder en kon de motor niet starten. Ik was volgens mij derde algemeen in New York. 

HEBBEN DE EUROPESE RUITERS BIJ HUSQVARNA EEN PREFERENTIËLE BEHANDELING ONTVANGEN TEGEN DE AMERIKANEN? Ze waren de beste ruiters. Ze hadden daar Heikki Mikkola, Bengt Aberg, Arnie Kring, Torlief Hansson en Hakan Andersson. Ze zouden niet helemaal die kant op komen en slechte dingen doen. Dat waren WK-jongens. Ze hadden gewicht achter zich en het bedrijf stond achter hen. Ze waren de beste ter wereld en Husqvarna was er om de Trans-AMA te winnen, dus we kregen eigenlijk de afgedankte spullen. 

Aan het eind van de dag was er niets meer dat we konden gebruiken. We hebben nooit nieuwe schokken gekregen die ik me ooit herinner. Maar eerlijk gezegd waren de 360's dat eerste jaar een prototype van een machine, en er was waarschijnlijk niet veel spullen voor hen.

MAAR JE WAREN IN STAAT OM ZE TE VERSLAAN. Ik kon voor het grootste deel nog steeds met ze rennen, en dat was het ding dat zo frustrerend was. Als Husky me een kans en een aantal goede onderdelen had gegeven, had ik de eerste Amerikaan kunnen zijn die de Trans-AMA-serie won. Als je op dat niveau komt, heb je gelijkwaardige uitrusting nodig. Die jongens waren de beste ter wereld, en als je niets hebt dat in de buurt komt van wat ze rijden, is het een zware strijd. We moesten machinaal op een gelijk niveau komen te staan.

"ALS HUSKY MIJ EEN KANS EN ENKELE GOEDE ONDERDELEN had gegeven, ZOU IK DE EERSTE AMERIKAAN ZIJN DIE DE TRANS-AMA-SERIE HEEFT GEWONNEN."

Enkele Hartwig-acrobatiek in de eerste bocht in Daytona.

JE EERSTE JAAR ALS PRO WAS EYE-OPENING. HEEFT U VEEL AANBIEDINGEN VOOR 1974? Ik had vrijwel mijn keuze uit elk merk. Het Japanse spul kwam in 1974 sterk op; de machine was beter dan de Europese uitrusting. Bij Husqvarna heb ik veel dingen kapotgemaakt en heb ik niet veel races afgemaakt. Natuurlijk gingen ook andere merken kapot. Dus ik had een vrij goede keuze van alles wat ik wilde rijden, maar ik keek hoe Pierre Karsmakers zo'n succesvol jaar had bij Yamaha in 1973. Ik had hem verslagen, maar ik had hem ook gevolgd, dus ik keek naar hem. Zijn machinerie zag er goed uit. De wegligging en het vermogen waren goed op de Yamaha. Ze zagen eruit alsof ze buitengewoon serieus waren in het winnen van kampioenschappen, en ze hadden geld achter zich. 

Ik had verwacht alle Japanse motoren te testen, maar zodra ik op de Yamaha reed, besloot ik dat dat de motor was. Ze hadden net een paar Monoshock-machines meegebracht en Hakan Andersson had er zojuist het 1973 Wereldkampioenschap van 250 mee gewonnen. Ik voelde dat dit een machine was die races kon afmaken, en ik kon een kampioenschap behalen.

HEEFT U GETEKEND BIJ YAMAHA OM DE OPEN KLASSE TE RACEN? Ja, maar het begon dat ik de keuze had uit verschillende motorgroottes. Het was een keuze uit 360, 370 of 380, en ik pakte de 380. Ik had niet eens de moeite met de 360; Ik hield van de grote motoren. Er was geen verschil in gewicht tussen hen, in feite alleen een grotere boring en slag. Ik zou alle kracht nemen die ik kon. Ik heb de Hangtown National gewonnen, de eerste National van het jaar. De tweede Nationaal Ik eindigde als vijfde overall. Het was een echt gladde baan, en de onderkant van de CZ's en Maicos kreeg een betere tractie. Maar tegen die tijd stopte Yamaha met de 380, dus ik ging naar de 370. De derde race was Buchanan, en die won ik op de 370. We gingen naar de West Virginia National en ik won de eerste manche. Maar de motor faalde in de tweede manche toen ik een halve ronde aan kop reed. Vanaf dat moment konden we de motor niet zover krijgen om een ​​race uit te rijden.

U WONEN OF BRAK. WAT GEBEURDE ER MET JE FIETS? Yamaha Japan leverde ons geen vervangende onderdelen. Het chassis zou vermoeid raken en breken. Ik leidde manches alleen om de motorfiets bij de finish te laten falen. In die tijd was het puntensysteem dat als je beide manches niet reed, je helemaal geen punten kreeg. Als je de eerste manche won en brak in de tweede, kreeg je helemaal geen punten. 

Er ontstond een beetje een conflict tussen Yamaha en mij. Ik weet niet waarom, maar blijkbaar gaf Yamaha niet om mij en de manier waarop ik reed. Ze spraken met me over het achteruitrijden en het gemakkelijker maken op de fiets. Ze dachten dat ik probeerde de motorfiets te breken. Ze zeiden dat ik te hard was op de motor.

HOE KAN EEN WINNENDE PRO RIDER TE HARD ZIJN OP EEN MOTORFIETS? Alle beste Yamaha-mensen kwamen om te racen waar een groot moddergat was. Ik was ongeveer de enige die er doorheen ging. Ze vroegen: "Waarom ben jij de enige die door dit moddergat gaat?" 

Ik antwoordde: "Omdat het de snelste weg is", en dat was het ook. Ik leidde de manche en rende weg toen de motor kapot ging. Ze voelden dat ik niet vriendelijk genoeg was voor hun machinerie en om welke reden dan ook stopten ze met het leveren van onderdelen aan mij. 

Ed Warren zorgde voor mijn oefenmotoren en we hadden veel onderdelen doorgenomen. We konden die dingen niet draaiende houden, en Yamaha ontsloeg Ed. Het was gewoon een slechte situatie. Uiteindelijk hebben we ingebroken in de gesloten bestelwagen van Pierre Karsmakers omdat hij meer onderdelen had dan wij. We hadden onderdelen nodig om de volgende dag te draaien. Helaas zijn we erachter gekomen. Ik werd naar kantoor geroepen en kreeg een goed gesprek. 

Vanaf dat moment wist ik dat het voorbij was met Yamaha. Dat was waarschijnlijk driekwart van het seizoen 1974. Ik had nog steeds een kans om het kampioenschap te winnen als ze me de onderdelen hadden gegeven die ik nodig had. Uiteindelijk moest ik Yamaha ontslaan. Ik had een contract voor dat jaar, maar als ze me niet genoeg onderdelen zouden leveren, had ik het gevoel dat ze het contract hadden geschonden.

WAT GEBEURDE ER TOEN? Ik was een negentienjarig kind, droeg een spijkerbroek en tennisschoenen, en ik ontsla een miljardenbedrijf wegens ondermaats presteren. Het was waarschijnlijk de eerste keer in de geschiedenis dat een rijder de fabriek ontsloeg, maar dat is wat er gebeurde. Zelfs tot op de dag van vandaag kan ik er niet achter komen. We hadden samen het 19 Nationaal Kampioenschap van 1974 moeten winnen. Ik vond de fiets erg leuk, en hij had zoveel potentieel, maar hij zou breken.

DUS, 1974 EINDIGDE ZEER SLECHT, IS HET NIET? Ja, het eindigde erg slecht. Toen ik Yamaha verliet, waren alle andere teams vol. Maar Husqvarna nam me terug. Ik was bij hen eind 1974 en in 1975. Maar hun motorfiets was niet veranderd sinds 1973. De 360's waarmee we aan het racen waren, waren in wezen dezelfde motorfiets uit 1973. Ze hadden chassisproblemen. Het frame was in het midden gebogen. De carburateur buigde terug naar de luchtkast. Hoe meer je erop reed, hoe meer hij kromde. Je zou nauwelijks twee manches afmaken zonder het chassis te breken. Dan waren er motorproblemen en problemen met de ophanging. Het Japanse spul was Husqvarna ver vooruit. Ik brak mijn fiets in 1975 halverwege tijdens een sprong bij een National in Nebraska. Ik heb de vorken en tank gescheiden van de motor en het chassis. De fiets zou zichzelf in feite vernietigen, en het was ook erg moeilijk voor de rijder. Het dieptepunt van de vering was zo erg dat er geen vering meer was. Dat was het begin van het einde van mijn carrière.

Hartwig brak zijn Husky uit 1975 in tweeën in Herman, Nebraska.

LATEN WE SPREKEN OVER WAT UW GEWELDIG SUCCESVOLLE EN KORTE PRO-CARRIÈRE UITEINDELIJK BEËINDIGDE. Ik had een rugblessure opgelopen in de Trans-AMA-serie van 1973. Ik zat bij het begin in een grote stapel. Ik werd met een voetsteun tussen mijn schouderbladen geraakt. Het raakte heel hard mijn rug. Ik voelde daar een heel warme sensatie. Het bloedde van binnen. Door de inwendige bloeding kwam een ​​zenuw vast te zitten die langs mijn ruggengraat liep en veranderde in littekenweefsel. Het kneep daar een zenuw in en voelde als een mes dat je neerstak. In 1975 kwam het zover dat ik niet meer kon rijden. Husqvarna was er erg goed in om me naar verschillende artsen te brengen. Ze wilden mijn probleem echt oplossen, en ik waardeer ze. 

Toen, eind 1975, verloor ik mijn contract bij Husqvarna omdat ik gewoon niet kon rijden. De doktoren vertelden me dat ze niet over de technologie beschikten om dat deel van de wervelkolom te opereren. Dat was het einde van mijn motorcrosscarrière. Vandaag rijd ik nog steeds niet in het zand vanwege de problemen die ik ermee heb. Maar ik dank God dat ik kan doen wat ik kan. Ik heb gewoon geluk dat het niets ergers heeft gedaan dan dat.

'HET WAS VERWOEST, EN IK MOET WEG LOPEN VAN MOTOCROSS. IK HEB GEEN MOTOCROSS TIJDSCHRIFTEN OPGEHAALD EN GING NAAR GEEN RACES. MOTOCROSS WAS MIJN LEVEN, EN DAT WAS ECHT WAARVOOR IK DACHT DAT IK HIER WAS. "

DAT MOEST VERWONDEREN. Het was verschrikkelijk, en ik moest weglopen van motorcross. Ik pakte geen motorcrossbladen op en ging niet naar races. Motocross was mijn leven, en dat was echt waarvoor ik dacht dat ik hier was. Maar als u in God gelooft, weet u dat uw waarde niet is gebaseerd op hoe snel u op een motorfiets kunt rijden. Ik had een kans, maar het was gewoon niet de bedoeling dat ik kampioenschappen zou winnen.

Ik ben mijn hele leven al gezond geweest en ik voel dat ik een van de meest gezegende mensen ter wereld ben. Ik weet dat dit geen religieus interview is, maar ik moet de eer geven waar de eer toekomt. Mijn redder, Christus, heeft me zojuist mijn hele leven gezegend en ik kan door hem een ​​goede houding behouden.

MAAR WERD U GEEN OLYMPISCHE BIATHLON-SKIËR GEWORDEN? Ik heb me gekwalificeerd voor de biatlon, waar je sneeuwskiën op een baan en je schiet met een geweer. De persoon die het beste kan schieten en het snelst kan skiën, is de winnaar. Nadat het motorracen voorbij was, kon ik nog steeds fysieke dingen doen; bepaalde dingen deerden me niet. Het berijden van mijn crossmotor stoorde me vreselijk. Ik ben mijn hele leven lichamelijk geweest en heb genoten van trainen, dus ging ik aan biatlon om deel te nemen aan de Olympische Winterspelen van 1988 in Calgary. Ik heb de cut gemaakt om naar de Olympische proeven van Team USA in West Yellowstone te gaan. Ik dacht dat ik onderweg was.

WAT IS ER GEBEURD? Dit was toen de Olympische Spelen alleen voor amateursporters waren. De Olympische regels stelden dat je op geen enkel moment een professionele atleet kon zijn. Omdat ik een professionele motorcoureur was geweest, kwam ik in aanmerking om in aanmerking te komen. Ik dacht dat het was uitgewerkt; dankzij een advocaat kreeg ik een mondelinge afspraak dat ik in aanmerking zou komen om mee te doen. Een week voor de Olympische proeven was ik in West Yellowstone, en ze weten dat ik daar ben, maar het Olympisch Comité van de VS stuurde een aangetekende brief naar mijn vrouw, die hier in Michigan was, waarin stond dat ze hun beslissing hadden teruggedraaid en dat ik niet in aanmerking kwam om mee te doen aan de Olympische Spelen. Tegen de tijd dat ze de brief ontving en me belde, was het te laat om er legaal tegen te vechten. Ik heb mijn koffers gepakt.

WAAROM DENK JE DAT HET OLYMPISCH COMITÉ DAT DEED? Ik denk dat ze dachten dat ik te oud was. Ik zou 34 zijn geweest in 1988. Ze wilden geen opleidingsgeld in een oud persoon steken als ze een student konden opvoeden die hen twee of misschien drie Olympische Spelen zou kunnen geven. Er was veel politiek op de Olympische Spelen, en ik kwam uit het niets. Ik kwam niet via hun systeem. Als ik de universiteitskinderen had kunnen overtreffen, had ik in het team moeten zitten.

LATEN WE VANDAAG UW LEVEN IN WERKEN. Ik geniet veel van skiën, maar ik doe niet meer aan wedstrijden. Ik ben 66 jaar oud en werk nog steeds in mijn zagerij. Ik ben mijn hele leven zelfstandig ondernemer sinds mijn motorcrossdagen. Ik dank God voor mijn gezondheid. Ik hou van elke dag dat ik opsta met lucht in mijn longen.

 

Motocross des Nations uit 1973Arnie KringBengt AbergBIATHLON SKIËRHakan Anderssonheikki mikkolaJIM POMEROYJOHN DESOTOmonteur Ed WarrenMike Harwigmxa-interviewpierre karsamkersteam Husqvarnateam VSteam yamahaTorlief HanssonTrans-AMA-serie