MXA-PRESTATIEGIDS VOOR DE 2011 KTM 350SXF

Het MXA testploeg draait niet alleen een paar ronden en noteert een fietstest op de achterkant van een envelop. We besteden maanden aan het testen van het nieuwste op het gebied van motorcrossijzer (en we racen met de fietsen om ervoor te zorgen dat ze tot het uiterste worden gepusht). Hoe wreed het ook klinkt, we doen er alles aan om de gebreken te vinden en dan repareren we ze.

Dus, als u een KTM 2011SXF 350 bezit, moet u goed kijken MXA's uitgebreide prestatiegids. We geven u een volledig overzicht van wat we hebben gedaan om onze 350SXF te verbeteren. Het is alle informatie die u ooit nodig zult hebben om met de 350SXF te leven en ervan te houden, zonder de mitsen, maren of maren.


HOOFDVERMOGEN RELAIS DOOS:
De hoofdstroomrelaiskast van KTM is gemonteerd op het subframe aan de rechterkant van de accubak. Helaas is het rubberen slip-fit ​​bevestigingslipje naar beneden gericht, wat betekent dat de relaiskast van zijn slip-fit ​​lipje kan glijden en tussen het rechter zijpaneel en het subframe kan vallen. Wanneer dit gebeurt, wrijft de relaiskast tegen het subframe en slijt door de plastic afdekking op de relaiskast (onze versleten is rechts op de bovenstaande foto). Als hij er helemaal doorheen wrijft, kan de stroom kortsluiten. Dit manifesteert zich eerst als een onderbroken uitschakeling en uiteindelijk zal de fiets niet starten. Om het probleem op te lossen, verwijdert u de hoofdrelaisdoos uit de rubberen slip-fit ​​en bevestigt u deze met een ritssluiting aan de bovenste subframe-rail of plaatst u een ritssluiting rond de relaiskast totdat deze de rubberen flens krimpt. Dit voorkomt dat het over iets wrijft.

0.50 VORKVEER:
We hebben de voorraad 0.46 kg / mm vorkveren, die veel te zacht zijn, laten vallen voor de 0.50 veren van de 450SXF of 0.48 veren voor een middelgrote berijder. Met de stijvere veren op hun plaats, waren we in staat om de oliehoogte omhoog of omlaag te jongleren vanaf de standaard 365cc om aan de circuitomstandigheden te voldoen. Aangezien de 350SXF in feite een maat en gewicht van 450 heeft, heeft hij veerconstanties nodig die dichter bij een 450 liggen dan bij een 250. De demping in de middenslag lijkt licht en de enige echte oplossing hiervoor is een revalve.

CAM KETTINGSPANNER:
KTM is de enige motorcrossfabrikant van het type "Big Five" die hydraulische oliedruk gebruikt om de klap van de nokkenketting te regelen. Het nadeel is dat totdat de oliedruk zich opbouwt, er een irritante tijk is die aangeeft dat de nokkenketting niet goed is gespannen. De automatische KTM-nokkenaskettingspanner van Dirt Tricks maakt gebruik van oliedruk, gecombineerd met een mechanisch ratelsysteem, om een ​​constante druk op de distributieketting te behouden (en om te voorkomen dat de nokkenasspanner instort tijdens schommelingen in de oliedruk na een herbouw). Neem contact met hen op www.dirttricks.com of (775) 267-6361.


5.7 KG / MM SCHOKVEER:
De achterwielophanging was hard, een beetje schokkerig en leek nog steeds geneigd uit te gaan (ondanks de voordelen van de nieuwe koppeling met stijgende snelheid). Onze oplossing was om de voorraad schokveer van 5.4 kg / mm te vervangen door de 5.7-veer van de 2011 KTM 450SXF. De stijvere veer hield de achterkant hoger en stelde ons in staat om het chassis te balanceren in coördinatie met de stijvere vorkveren. Bij 237 pond zou de KTM 350SXF dezelfde ophanging moeten gebruiken als de 450SXF, aangezien het gewichtsverschil tussen de twee fietsen slechts vijf pond is.


SCHOKKOPPELING:
MXA heeft prototype-schokarmarmen getest van 1 mm langer tot 3 mm langer. We vonden het leuk hoe de 3 mm langere armen de fiets met 18 mm verlaagden, maar vonden dat het eerste deel van de slag te stevig werd. De koppeling van 1 mm verlaagde de achterkant niet genoeg om ons het type balans tussen de voor- en achterhoogte te geven. We hebben momenteel een 1.25 mm langere schokdemping. Dit verlaagt de achterkant van de fiets met 6 mm, verbetert de balans voor / achter en biedt meer geometriemogelijkheden. Hoewel we de schokdemping hebben gewijzigd, deden we dit niet om opschortingsredenen, maar om de bediening te verbeteren. Even terzijde, als u nog steeds de standaard schokveer gebruikt, kan de langere schakelarm het stijf genoeg maken om de stijvere 5.7 schokveer over te slaan. Zodat u weet dat dit geen pie-in-the-sky-testen zijn, hebben we overleg gevoerd met de testafdeling van KTM voordat we aan ons koppelingsprogramma begonnen, en zij bevestigden dat we dezelfde tests op hun fietsen uitvoeren.


RADIATOR-AFVOERSLANG:
Dit is een kleine irritatie, maar iets dat ons niettemin stoort. De standaard siliconen radiatorslang ontlucht rechtstreeks op de hoofdpijp. Slecht idee. Toen de fiets oververhit raakte (in rug-aan-rug-manches), spuwde hij een wolk stoom uit die de testrijders bijna stikte. We hebben een langere blauwe ontluchtingsslang geïnstalleerd die onder de motor is uitgestort.


WATERPOMP COVER:
Het waterpompdeksel kan lekken als de O-ring niet stevig in de bevestigingsgroef zit. We sloegen de onze scheef bij een crash en hadden een groot waterlek. We hebben het opgelost door de dop te verwijderen en een nieuwe O-ring te plaatsen. Het is belangrijk om de nieuwe O-ring uit te rekken om ervoor te zorgen dat deze in de groef past.


OLIEVULDOP:
Als je laarzen met scharnieren draagt, kunnen ze de zwarte plastic olievuldop vasthaken en losschroeven. Je hebt drie keuzes:
   (A) Knip de winglets van de plastic dop.
   (B) Schakel over naar een aluminium olievuldop (afgebeeld).
   (C) Koop nieuwe laarzen.


UITLAATPIJP SLIP FIT:
Elk aftermarket-uitlaatsysteem dat we probeerden, was goed voor twee pk meer vanaf midden op de 350SXF. Maar het was een groot gedoe om de pijpen te installeren (en wanneer we uitlaatpijpen testen, rijden we met de voorraadpijp, rijden we met de aftermarket-pijp, rijden we met de stockpijp en rijden we met de aftermarket-pijp). Wanneer u meerdere testpijpen toevoegt, verwisselt u een ongelooflijk aantal pijpen. Omdat de standaard KTM-uitlaat moeilijk te verwijderen en te installeren is (omdat deze geen slip-fit ​​in de middenpijp heeft), hebben we onze stock KTM-pijp in de middenpijp doormidden gesneden en een slip-fit ​​geconstrueerd zodat we deze konden verwijderen de voorraaduitlaat sneller. Bovendien maakte het het verwijderen van de schok een stuk eenvoudiger (helaas komt de voorraadpijp niet los, tenzij je de schok van de fiets verwijdert).


BRANDSTOFLIJN SNELLE VERSIE:
We houden ervan dat KTM slim genoeg was om een ​​snelkoppeling met drukknop op de brandstofleidingen te plaatsen. Andere fietsen gebruiken krimpfittingen die moeilijk te verwijderen zijn op een fiets met een brandstofdruk van 50 psi. Wees heel voorzichtig bij het loskoppelen van de brandstofleidingen op een EFI-fiets, want zelfs een klein stukje grit kan de injectoren van 60 micron verstoppen. Telkens wanneer we de gastank verwijderen, sluiten we de brandstofleidingen aan om ze schoon te houden. Voor 2012 heeft KTM inline brandstoffilters toegevoegd aan de brandstofleiding boven de qucik-release (deze kleine filters passen in het model van 2011).


PROGRAMMEER DE ONTSTEKINGSKAART:
KTM verkoopt een kaartkeuzeschakelaar waarmee eigenaren toegang hebben tot de drie kaarten die al in het contact zijn geïnstalleerd. De meeste testrijders gaven de voorkeur aan de # 2 "Agressieve" curve boven de "Stock" -kaart of "Slow" -kaart. Dit is 'alleen ontstekingstijdstip', geen brandstofmapping. Het KTM-onderdeelnummer voor de schakelaar is 7651-1101-0000. De verkoopprijs is $ 49.60. De kaartkeuzeschakelaar (umschalter motorsteuerung) kan worden besteld met een optionele rubberen hoes voor waterdichtheid.


KTM BACKFIRE-SCHERM:
Het terugslagscherm op onze 350SXF brak in de rechterbovenhoek. Onder zware motorbelasting klapte het beschadigde draadscherm heen en weer, waardoor de breuk groter werd. Uiteindelijk werden kleine strengen van het roestvrijstalen gaas in de motor gezogen. We hebben de voorraad 350SXF luchtfilterkooi vervangen door de luchtfilterkooi van een KTM 2011SX tweetakt uit 250 (die geen terugslagscherm heeft). Voor 2012 heeft de KTM 350SXF de airboot opnieuw ontworpen om dit probleem op te lossen? Vervolgens hebben we het scherm uit onze 2012 KTM 250SXF luchtfilterkooi gezogen.


KTM 350SXF VERSNELLING:
We hebben het op minimaal één tand (van 50 naar 51) gezet, en verschillende MXA-testrijders hebben ervoor gekozen om het op twee tanden te zetten (52). Met de standaardconfiguratie heeft de fiets het moeilijk om van de tweede naar de derde te springen en het duurt een lange rechte lijn om het toerental naar de toerentalbegrenzer te krijgen. Door één tand naar beneden te schakelen, wordt de tweede naar de derde verschuiving geholpen en komt de toerentalbegrenzer in zicht. Door het met twee tanden naar beneden te schakelen, is de derde versnelling beter bruikbaar.


GASMASKER:
We hebben de tang op de gasdop afgesneden om de vergrendeling uit te schakelen (als je het goed doet, klikt de gasdop af, maar je hebt geen twee handen nodig om hem te openen). Het maakt het leven gemakkelijker (en toen we de werken KTM van Max Nagl testten, had hij een op maat gemaakte gastank die de oude gasdop met schroefdraad gebruikte.


HYDRAULISCHE KOPPELING:
KTM's met Brembo hydraulische koppelingen, zoals de 350SXF, kunnen DOT 4 (of DOT 5.1) remvloeistof in het systeem gebruiken. Fietsen met hydraulische Magura-koppelingen moeten minerale olie gebruiken. Om het hydraulische koppelingsreservoir te vullen, hebt u een speciale KTM-spuit nodig om remvloeistof in de ontluchtingspoort van de hulpcilinder te persen. Het KTM-onderdeelnummer is 5032-9050-000.


SPAKEN:
Het MXA testploeg bekeek de spaken als een havik in 2011. We hadden problemen met het regelmatig loskomen van de spaken naast het velgslot. Bovendien lijken de meeste van onze testfietsen vlakke plekken te hebben bij de velgsloten. Wat we toeschrijven aan zachte velgen, niet aan raceschade. De velgen van 2011 zijn Excels, maar ze zijn niet sterk. Opgemerkt moet worden dat onze testfietsen afkomstig waren van de eerste batch die naar de VS werd verzonden en dat KTM misschien de velgkwaliteit heeft verbeterd bij de volgende verzendingen. we hebben geen problemen gehad met de 2012 KTM 350SXF-wielen.

GASPOSITIESENSOR (TPS):

De overgrote meerderheid van de KTM 2011SXF-problemen in 350 houdt verband met de Throttle Position Senor (TPS). Het is het zwarte en grijze elektronische apparaat dat aan de onderkant is bevestigd, aan de linkerkant van het gasklephuis van de EFI. Hoewel de KTM TPS identiek is aan de Kawasaki TPS? En een Keihin-onderdeel is en geen KTM-onderdeel, was de eenheid van de 350SXF vatbaar voor uitbranden door water of vervuiling door gruis. Voor 2012 heeft KTM een rubberen hoes over de TPS-unit geïnstalleerd (en deze rubberen hoes past op de 20111-unit ... en zou een slimme investering zijn). Als je fiets rijkelijk gaat rijden, weigert te starten, start maar niet op gang komt of plotseling stopt op het circuit, vermoed dan eerst de TPS. Helaas is het een elektronisch onderdeel en is het niet gemakkelijk om handmatig te repareren, maar heeft het in plaats daarvan een ohm-meter nodig om de toestand te bepalen.

350sxfBREMBOdirt bikeviertaktktmheuvelmotorcrossmxa