MXA RACE TEST | KTM 2017SXF 450: GEEN BEZOEK NAME NODIG

Klik op afbeeldingen om te vergroten

Vraag: EERST EN VOORNAST, IS DE 2017 KTM 450SXF BETER DAN DE 2016 450SXF?

A: Ja, maar om één reden en één reden alleen: schorsing. KTM heeft de aap van zijn rug gehaald. KTM heeft eindelijk vorken die de rest van de machine waardig zijn en als bonus hebben ze de veerconstante van de achterschokdemper verlaagd tot een veel consumentvriendelijkere stijfheid.

V: VERLOST DE KTM 2017SXF 450 ALLE VORIGE 450SXF's?

A: Elke huidige KTM 450SXF-eigenaar wil meteen weten of het model van 2017 hun vertrouwde maar roestige oudere model verouderd. Het snelle en vuile antwoord is nee, maar er zijn kanttekeningen.

(1) 2016 KTM 450SXF-bezitters. Voor het grootste deel is de 2017 KTM 450SXF de 2016 KTM 450SXF. De WP AER-luchtvork is het grootste verschil, omdat hij 3.6 pond lichter en lichtjaren beter is dan de 4CS-vork die op het 2016-model kwam. Als u echter uw 4CS-vork naar tevredenheid hebt laten bewerken, kunt u gemakkelijk tevreden zijn met uw huidige scoot.

(2) 2016 KTM 450SXF Factory Edition-bezitters. De 2016-1 / 2 450SXF Factory Edition kwam uit in januari 2016 en voor alle doeleinden was het een pre-productieversie van de KTM 2017SXF 450. Er zijn enkele verschillen in vorkklep, schokvering en een paar doodads die achteraf kunnen worden gemonteerd of afkomstig zijn van de aftermarket. Eigenaars van de 2016 Factory Edition hebben 95 procent van het model van 2017.

(3) 2015 KTM 450SXF-bezitters. Breek het chequeboek uit, want KTM 2016SXF's van vóór 450 maken niet zoveel pk's, zijn niet zo ergonomisch correct en wegen 10 pond meer. Het minpunt van het upgraden van een model uit 2015 is dat je het oranje frame niet kunt behouden.

Helemaal nieuw in 2016, de R & D-dollars van KTM voor 2017 gingen naar verfijning van de ophanging. Vroeger waren de WP-vorken hun slechtste eigenschap, nu is het hun beste.

V: WAT VERANDERDE KTM DE 2017 450SXF?

A: De lijst met wijzigingen van 2016 tot 2017 kan worden samengevat in 11 opsommingstekens.

(1) Luchtvorken. WP AER-voorvorken vervangen de WP 4CS-vorken van vorig jaar. In tegenstelling tot Showa of Kayaba luchtvorken, gebruiken de units van KTM een enkele luchtdruk (in één been). De vorken leveren de grootste bijdrage aan KTM's verbazingwekkende derde jaar van gewichtsverlies op rij. KTM levert bij elke fiets een digitale luchtpomp.

(2) Drievoudige klem. De bovenste drievoudige klem is stijver in 2017 dan in 2016. Hij is ontworpen om beter te passen bij de flexibele eigenschappen van de luchtvork. Het verschil is merkbaar doordat het machinaal bewerkte gat voor de stuurpenbout is verdwenen.

(3) Stuurklemmen. Vorig jaar werden de staven gemonteerd op een eendelige onderste stangbevestiging met twee afzonderlijke bovenste stangbevestigingsklemmen. Voor 2017 zijn de onderbalkbevestigingen nu twee afzonderlijke delen, terwijl de bovenbalkbevestiging uit één stuk bestaat. KTM zegt dat dit draaien zal voorkomen. We hebben niet veel verschil opgemerkt.

(4) Schokveer. Vorig jaar kwamen de 2016 KTM 450SXF en Factory Edition met de 48 N / m-schokveer. Dit voorjaar was te stijf voor iedereen onder de 180 pond. Dit jaar krijgt de 450SXF een geschiktere veer van 45 N / m. Elk KTM-motorcrossmodel van 2017 krijgt zelfs lichtere veerconstante. De 350SXF, 250SXF en 250SX tweetakt worden geleverd met 42 N / m-veren, terwijl de 125SX en 150SX zijn uitgerust met 39 N / m-veren.

(5) Kaartschakelaar. Voorbij is de snelkeuzeschakelaar die heen en weer schakelt tussen twee kaarten en geactiveerde startcontrole. In plaats daarvan is er een multi-schakelaar aan de linkerkant van de balken die schakelt tussen twee kaarten, startcontrole en tractiecontrole.

(6) Tractiecontrole. Nieuw in 2017: KTM heeft een tractiecontrole-functie toegevoegd aan het elektronische pakket op de KTM-viertaktmotoren.

(7) Rempedaal. Het achterrempedaal is nu 10 mm langer dan in 2016. Eigenaars van 2016's kunnen bij 10 Racing een 7602 mm lange remtip bestellen die hetzelfde doet. Nieuwprijs is 34.95 dollar bij www.7602racing.com.

(8) Remblokken achter. Voor 2017 hebben de achterste remblokken een minder agressieve samenstelling. Veel racers waren van mening dat het vorige achterste remblok te grijpbaar was en oververhit kon raken als het te agressief werd gebruikt.

(9) Kop blijft. De stalen kopsteunen van vorig jaar zijn vervangen door gegoten aluminium steunen die 60 gram lichter zijn dan het staal dat ze vervangen.

(10) Urenteller. Op elke KTM 450SXF is een urenteller geïnstalleerd. Het zit netjes achter de voorste nummerplaat op de plek waar het gat in de bovenste drievoudige klem zat.

(11) Gedempte membraanstaal (DDS) koppeling. De CNC-gefreesde stalen koppelingskorf van KTM met een integrale primaire versnelling is verlicht, terwijl de binnennaaf en de drukplaat zijn aangepast om een ​​betere olietoevoer naar de interne werking te bieden.

Om KTM bij te houden, zouden de rode, gele, blauwe en groene motoren tot 222 pond moeten dalen met elektrische start, hydraulische koppeling en 58 pk. Dat is een grote taak.

V: HOE GOED IS DE KTM 2017SXF 450?

A: We willen de prestaties van de KTM 2017SXF 450 niet op korte termijn geven, maar we hebben grotere vissen om te bakken op de KTM 2017SXF 450. Het volstaat te zeggen dat de powerband, transmissie, koppeling en bediening van de 2017 KTM beelden van de 2016 KTM 450SXF spugen. Ze zijn allemaal geweldig, best in class, met kop en schouders boven het aanbod van de groene, rode, gele en blauwe fietsen. Hier zijn de Cliff Notes.

Kracht band. De powerband van de KTM 450SXF trekt langer dan elke andere motor op de baan. Het komt als tweede uit de poort en blijft maar karnen. Met meer dan 58 pk is het geen flauwekul, maar het is niet de hoeveelheid kracht die de 450SXF-motor maakt; in plaats daarvan is het de weelderige, lange, optimaal bruikbare kracht die de lovende kritieken trekt. Dit is een ander soort kracht dan wat de andere merken bieden. Het blaast niet zoveel kracht als het het uitstraalt.

Transmission. De versnellingsbak met vijf versnellingen is kogelvrij. Dankzij een iets verhoogde schakelhendel is het waarschijnlijk jouw schuld als deze fiets een shift mist. Eenmaal op snelheid is de stroom nog steeds uiterst beheersbaar. Het is niet snel knokkelig, het is niet beangstigend, het raakt niet te hard en haalt je arm niet uit hun kassen - het gaat gewoon. En als de remmen niet zo goed waren, zou alles, van je oogbollen tot je tenen, omhoog trekken terwijl je in bochten schoot.

Koppeling. Er zijn mensen die het gevoel van hydraulische koppelingen niet leuk vinden, maar de DDS-koppeling van KTM gaat veel verder dan persoonlijke smaak. De stalen koppelingskorf kan nooit krassen maken. De Belleville-ring biedt een gelijkmatige druk over het volledige koppelingspakket. Rijders die KX450F-, CRF450- of RM-Z450-koppelingen in één of twee manches verbranden, gaan maandenlang op de platen van KTM. Dit is een clutch ontworpen voor de vuisten onder ons. Je kunt er niets aan doen.

Handling. Dit is de beste allround fiets op de baan. Het handelt instinctief. Je hoeft alleen maar na te denken over het kiezen van een lijn en het duurt.

Er is piekvermogen te vinden in aftermarket-buizen, maar de stocker levert extreem bruikbaar vermogen.

V: HOE GOED ZIJN DE WP AER-VORKEN VAN 2017?

A: Het belangrijkste aspect van elke KTM zijn de vorken. WP-vorken zijn al decennia lang de zwakke schakel in de bijna onberispelijke ketting van KTM. De enige mensen die dat niet kennen werken bij WP. Maar, eindelijk, de ingenieurs van WP zetten hun denkkappen op en wonnen de jackpot met de 48 mm AER-luchtvorken. Zelfs een blinde eekhoorn vindt een set vorken die om de 20 jaar of zo niet kletsen als kunstgebit in de remhobbels. En zo is het ook met WP.

Hoe goed zijn de WP-vorken van 2016? Zoveel beter dan wat WP in het verleden bood, dat het niet genoeg is om te zeggen dat ze verbeterd zijn, omdat ze zoveel meer zijn dan dat. WP's kijk op luchtvorken is zo uniek dat zijn vorken heel weinig delen met andere luchtvorken op de markt. Deze vorken zijn ingenieus in hun eenvoud. Alleen het linkerbeen wordt met lucht geladen en die lucht zit in een afgesloten patroon. In tegenstelling tot de extra balanskamer van PSF of TAC, werkt de WP AER-vork op dezelfde principes van gerecycled gas als een geweer. De AER-vork gebruikt de perslucht die wordt gegenereerd door de beweging van de vork om de vork te dempen bij zijn teruggaande slag. En het doet dit zonder toegevoegde bewegende delen. Wanneer de zuiger van de 34 mm verzegelde patroonstang door een tweewegsbypass gaat, wordt de luchtdruk in de opgaande slag de luchtdruk in de neergaande slag. Zo kan WP in één op en neergaande beweging dezelfde luchtdruk in twee verschillende richtingen gebruiken. De demping zit in de rechter vorkpoot en bestaat uit 36 ​​verstelbare compressieklikken (op de vorkdop) en 36 rebound-klikken (onder de vorkpoot).

Hoewel de 4CS-vork van vorig jaar acceptabele prestaties leverde voor beginnende en ervaren rijders, was deze onbruikbaar door snelle tussenpersonen of pro's. Het kwam tot een dieptepunt, kletterde en bewoog zo snel in het midden van de slag dat de demping niet effectief was. Niet meer! We denken dat de AER-luchtvorken van KTM voor de lokale racer de beste iteratie van luchttechnologie op het circuit zijn. Niet alleen omdat ze goed werken, maar ook omdat ze makkelijk in de omgang zijn. De luchtveer is eenvoudig aan te passen aan elk gewicht van de berijder via een enkele luchtklep. Er is geen speciaal gereedschap of kennis vereist; pomp ze gewoon op en vergeet ze. De rechter vorkpoot zorgt voor de demping en kan worden aangepast aan de omstandigheden zonder naar de App Store te hoeven gaan voor begeleiding. U kunt met deze vorken van de showroomvloer racen.

Vraag: HOE ZIT DE ACHTERSCHOK?

A: In onze gedachten is de achterschokbreker van KTM nooit het probleem geweest. De problemen kwamen van de vorken. Als de vorken niet werken, kan de schok niet werken. Eerdere WP-vorken waren aanvankelijk te zacht en aan het einde van de slag te hard. Wanneer de vorkverplaatsing tot stilstand kwam tegen de dempingswand van WP, zouden de overtollige krachten door de as van het frame roteren en de schok veroorzaken. Nu de AER-luchtvorken energie absorberen, neemt de schok niet de dupe van elke hobbel. Hierdoor voelt de achterkant van de KTM 450SXF beter aan. KTM klepte de schok opnieuw en verlichtte de veerconstante om de schok beter te laten werken, maar in werkelijkheid gaat alle eer naar de vork.

V: HOE WERKT DE KAARTSCHAKELAAR VAN KTM?

A: In tegenstelling tot de kaartschakelaar van vorig jaar, die zich aan de rechterkant van het stuur bevond, kon je kiezen tussen twee van de drie mogelijke ontstekingsmomentkaarten, waarbij één kaart altijd voorraad is en de tweede kaart zacht, agressief of voorraad op een wijzerplaat aan de binnenkant is de airbox, de kaartschakelaar van 2017 heeft slechts twee kaartkeuzes. Wanneer u op de met rubber beklede knop aan de onderkant van de multischakelaar drukt, wordt er een verlicht nummer op de voorkant van de multischakelaar weergegeven. Nummer één is voorraad en nummer twee is agressief. Elke MXA testrijder koos ervoor om de agressieve kaart uit te voeren omdat het een snellere gasrespons produceerde en hielp de kracht naar het middenbereik te springen waar het zijn beste werk doet. Er is geen draaiknop in de airbox om mee bezig te zijn, en evenzo is er geen zachte kaartoptie.

V: HOE WERKT DE TRACTION CONTROL SWITCH VAN KTM?

A: Nadat je hebt gekozen tussen de twee kaarten, kun je ervoor kiezen om tractiecontrole uit te voeren. Tractiecontrole is de afgelopen 30 jaar illegaal geweest in AMA Pro-races, maar in 2015 veranderde de AMA de regel als volgt: "Niet-productieve elektronische apparaten die speciaal zijn ontworpen voor tractiecontrole zijn verboden." Na decennia van tractiecontrole te hebben verbannen en absoluut niets te hebben gedaan om de regel af te dwingen in het licht van escalerende elektronische ontstekingscontroles, stopten de regelmakers stilletjes het woord "niet-productie" in de regel. Verrassing! De Kawasaki KX2015F uit 450 was de eerste fiets die adverteerde met tractiecontrole als een van de nieuwe hoogtepunten. Geen probleem. Honda plaatste hetzelfde type tractiecontrole op de Honda CR1997 uit 250 en de AMA maakte nooit een piep. Als je de regel aandachtig leest, kun je zien dat aftermarket-tractiecontrole, zoals het GET-systeem, nog steeds illegaal is. Toch heeft vrijwel elke fabrieksfiets bij een AMA National het GET-systeem erop. Zijn er weddenschappen dat ze worden gepakt? Nee, dat dacht ik niet.

Moderne tractiecontrole werkt door de ECU op hol geslagen toerentallen te laten controleren. Runaway-toeren zijn een indicatie dat de motor vrij draait, wat betekent dat het achterwiel draait. Om te voorkomen dat het wiel gaat draaien, vertraagt ​​de ECU het contact om de motor te vertragen en wordt het wiel weer aangesloten. Hoe snel gaat dit? In 1997 controleerde het systeem van Honda het toerental elke 1/35 seconde. We weten niet hoe snel de KTM op hol geslagen toeren bewaakt, maar het volstaat te zeggen dat moderne computerbesturingen krachtiger zijn dan 30 jaar geleden.

Om het tractiecontrolesysteem van KTM in te schakelen, drukt u op de met rubber beklede knop bovenop de multischakelaar en de letters "TC" zullen oplichten in het venster. Zolang TC te zien is, functioneert de KTM 450SXF met tractiecontrole. De MXA Testrijders gebruikten de KTM-schakelaar voor tractiecontrole alleen op plaatsen waar ze de zachte kaart van vorig jaar gebruikten. We ontdekten dat toen we het systeem op een leemachtig pad gebruikten, het een enorme afleiding was en weinig of geen waarde had. Beschouw TC dus niet als iets dat op afstand lijkt op tractiecontrolesystemen op fabrieksniveau, maar meer als een derde ontstekingskaart voor gebruik op hard verpakt vuil of modder.

De multi-switch van KTM verwerkt kaarten, tractiecontrole en lanceercontrole, maar er is een leercurve om het te gebruiken.

V: HOE WERKT DE LANCERINGSSCHAKELAAR VAN KTM?

A: Vorig jaar moest een rijder de flip-schakelaar aan de rechterkant van de staven heen en weer fietsen totdat het indicatielampje achter de voorste nummerplaat flitste. Voor 2017 moet de rijder de met rubber beklede kaartknop en de tractiecontroleknop tegelijkertijd indrukken totdat het indicatielampje achter de voorste nummerplaat knippert. Dit is gemakkelijk te doen met gehandschoende handen of als de poort zich klaarmaakt om te laten vallen. Je moet vooruit plannen omdat het twee handen nodig heeft. Het is van het allergrootste belang dat zodra de startcontrole is ingeschakeld, u geen gas meer hoeft te geven. Als u de motor laat draaien en het toerental met meer dan 30 procent laat dalen, wordt de startcontrole uitgeschakeld - en u kunt hem niet opnieuw inschakelen zonder de motor uit te zetten.

MXA testrijders gebruiken zelden launch control op dirt starts, maar we gebruiken het de hele tijd op beton. Iedereen heeft zijn eigen methode om launch control off-the-line te gebruiken, maar de meeste MXA testrijders houden het gas wijd open en dumpen de koppeling. De vertraagde ontstekingscurve slaat verschillende pk's af om de kans op wielspin te verkleinen. Je moet oefenen om erachter te komen hoeveel gas het beste voor jou werkt.

Het achterrempedaal is met 10 mm verlengd. Dit lijkt misschien een kleine verandering, maar het maakt een groot verschil.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Gasdop. Het plakt. Volg een cursus bodybuilding; je zult het ooit nodig hebben.
(2) Vork-ontluchter. Zelfs als u een Torx-sleutel nr. 20 bezit, mag u deze nooit aan de luchtzijde van de WP-vorken gebruiken. Het zal eruit trekken. Gebruik gewoon een 10 mm T-handgreep. Aan de linkerkant moet je de # 20 Torx gebruiken, maar deze schroef is tenminste gemaakt van staal. Aan de linkerkant hebben we de Torx vervangen door de kruiskopschroeven van een vorig model.
(3) ODI-grepen. Oh, begrijp ons niet verkeerd, we houden van de ODI lock-on grips, maar de koppelingszijde is vergrendeld met een # 15 Torx. Ja, die hebben we ook niet.
(4) De pijp. Je kunt de pijp niet van de fiets halen zonder de schokdemper of de achterbrug te verwijderen. Kies maar.
(5) Tandwielbouten. Bekijk ze zolang u de fiets bezit.
(6) Spaken. Controleer altijd de spaak naast het achterste velgreslot. Als het los zit - en vijf van de tien keer zal het zijn - draai dan alle spaken vast.
(7) Neutraal. We houden ervan hoe goed de KTM van versnelling naar versnelling schakelt, maar haten hoe moeilijk het is om in neutraal te komen als je stilstaat.
(8) Fietsstandaard. Als de fiets op een fietsenrek staat, staat het voorwiel op de grond. Dit is een gedoe bij het controleren van de spaken of het werken aan de voorkant.
(9) Remslang voor. Wees zeer voorzichtig bij het vasthaken van spanbanden aan uw stuur, zodat ze de L-bochtbuis die uit de hoofdremcilinder van de voorrem komt niet krimpen. We geven de voorkeur aan meer ruimte tussen de remleiding en de stangen om de kans op schade te verkleinen.
(10) Starten bij koud weer. Op koude ochtenden moet u de batterij voorverwarmen om de spanning op te bouwen. Dit doe je door kort op de startknop te drukken om de brandstofpomp te laten draaien. Dit moet drie of vier keer worden gedaan, met een wachttijd van 30 seconden tussen pogingen. Zodra de batterij is opgewarmd, begint de fiets met de choke aan (en onthoud dat de choke aan staat als je hem omhoog duwt, niet naar beneden trekt)

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Gewicht. We waren onder de indruk dat de fiets van 2016 227 pond woog en zijn even onder de indruk dat de KTM 2017SXF 450 nu 222 pond weegt.
(2) Powerband. De KTM 2017SXF 450 bewijst dat krachtige motoren niet hoeven te worden ontstemd om ze gemakkelijk te laten rijden. De KTM 450SXF heeft de perfecte powerband voor rijders van beginners tot nationale kampioenen.
(3) Banden. We gebruiken Dunlop MX3S-tussenbanden op onze racefietsen, dus het feit dat KTM's ermee worden meegeleverd, maakt het leven voor de MXA testploeg; de voorste knoppen van een MX3S zullen echter afscheuren als je hem op hard verpakt vuil laat lopen. De achterkant heeft een breedte van 120 en zodra deze is versleten, schakelen we terug naar een 110, vooral voor tracks met sporen en vlakke veegmachines.
(4) Toegevoegde waarde. Dit is de lichtste en krachtigste 450 die is gemaakt. Dit bereikt hij ook al heeft hij een elektrische starter. Het gewicht van 222 pond, de hydraulische koppeling, het innovatieve luchtfilter en de werkbare luchtvorken maken de fiets tot een winnaar op het circuit.
(5) Hydraulische koppeling. Deze clutch is stevig genoeg om een ​​volledig raceseizoen mee te gaan zonder aangeraakt te worden. Als u een koppelingsmisbruiker bent, betaalt u niet de prijs in verbrande koppelingsplaten met de KTM-koppeling.
(6) Behandeling. Je hoeft het niet aan te wijzen waar je heen wilt; je moet het gewoon denken.
(7) Urenteller. Een pluim voor KTM voor het zetten van een uurmeter op de fietsen in de fabriek - en bespaart ons de moeite.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Als je een verlanglijstje hebt van 450cc crossmotoren waar je uit kiest en de KTM 2017SXF 450 staat niet bovenaan de lijst, dan ben je, meneer, een idioot.

SPECIFICATIES VAN MXA'S KTM 450SXF

Dit is hoe we onze KTM 2017SXF 450 hebben opgezet om te racen. We bieden het als gids om je te helpen je eigen goede plek te vinden.

AER VORKINSTELLINGEN
De truc om het meeste uit uw AER-luchtvorken te halen, is door de juiste luchtdruk te vinden voor uw gewicht, snelheid en baan. We beginnen meestal met de door OEM aanbevolen luchtdruk en verlagen deze vervolgens in stappen van 2 psi. Hoe weten we of we de juiste druk hebben? We verlagen de luchtdruk tot het punt waar de vorken niet het gevoel hebben dat ze in hun slag vallen zonder dieptepunt. Meestal rijden ze hoog in hun slag met de voorraaddruk. Voor hard-core racen raden we deze vorkopstelling aan op de 2017 KTM 450SXF (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes).

Veerconstante: 135 psi (beginner), 145 psi (gemiddeld), 150 psi (expert)
Compressie: 15 klikken uit
Reactie: 15 klikken uit
Hoogte vorkpoot: Derde regel
Opmerkingen: Langzamere of lichtere rijders moeten mogelijk de oliehoogte in de dempende poot met 10 mm of meer verlagen om volledige veerweg te krijgen. Bovendien stijgt de luchtdruk als de omgevingstemperatuur stijgt. In deze gevallen stelt u gewoon de luchtdruk opnieuw in op de door u gekozen instelling. Opgemerkt moet worden dat als u lange manche rijdt, de luchtdruk door interne wrijving met 4 psi zal stijgen. We ontluchten de buitenkamer regelmatig, die toegankelijk is via een 10 mm zeskantkop of # 20 Torx. Zelfs als je een # 20 Torx bezit, gebruik hem dan niet, want hij kan gemakkelijk worden verwijderd. Wees niet bang om de luchtdruk te verminderen, gebruik een ritssluiting op de vorkpoot om te zien hoeveel reizen je krijgt. We hebben ruiters die zo laag als 135 psi rennen. Zodra u de luchtdruk voor u heeft gevonden, gebruikt u de clickers om de vergoeding in te voeren.

WP SHOCK-INSTELLINGEN
Vorig jaar kwam de KTM 450SXF met een zeer stijve schokdemper van 48 N / m. Veel rijders hadden moeite om enige voorspanning te krijgen op de schokdemper 48. MXA verving al onze 48 N / m veren voor de lichtere 45 N / m veer van de 250SXF. Voor 2017 verlaagt KTM al zijn veerfrequenties voor motorcrossfietsen, wat betekent dat de 2017SXF 450 een veer van 45 N / m heeft. Als u rond de 200 pond bent, wilt u waarschijnlijk terugkeren naar de 48 N / m-veer. Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan voor de 2017 KTM 450SXF (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes).

Veerconstante: 45 N / m
Race doorzakken: 105 mm (110 mm)
Hoge compressie: 1-3 / 4 blijkt (2 blijkt)
Lo-compressie: 15 klikken uit
Reactie: 10 klikken uit (15 klikken uit)
Opmerkingen: We hebben de snelle compressiedemping een beetje omgedraaid om G-outs te verminderen en voerden een beetje meer rebound uit dan de aanbevolen instelling. Bovendien hebben we de doorzakking ingesteld op 105 mm in plaats van de door WP aanbevolen 110 mm.

 

KTM van 2017450sx-f450sxfviertaktktm 450sxfmotoctossssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssMXA RACE-TESTwp aer vorken