MXA MOTOCROSS RACE-TEST: 2018 BRANDSTOFGEINJECTEERDE HUSQVARNA TE250i TWEE-TAK

V: IS EERST EN EERST DE HUSKY TE2018i 250 BETER DAN HET MODEL 2017?

A:  De TE2018i 250 is de eerste in zijn soort. Dit is een tweetaktmotor met transferpoortinjectie. U hoeft de hoofdjets, naalden of pilootjets niet meer te vervangen. Er is geen carburateur. Een gasklephuis is op zijn plaats gezet. Deze fiets is zeer uniek, maar lijkt nog steeds veel op zijn TC250 tweetaktbroer. Aangezien de TE250i een eerstejaars model is, is hij beduidend beter dan het model van 2017, omdat er geen model van 2017 was.

V: WAAROM IS MXA EEN OFFROAD-FIETS TESTEN?

A: Als er de komende jaren geen tweetaktmotoren met brandstofinjectie worden ontwikkeld, kunnen tweetaktmotoren overbodig worden. Waarom? Omgevingsdruk. De emissienormen in Europa worden elk jaar strenger. De Euro4-wetgeving trad in 2016 in werking en zette de carburateur 125cc tweetakt buitenspel. De kleine tweetaktmotoren konden de emissietest niet doorstaan. In 2020 zal de Euro5-wetgeving nog strengere emissienormen invoeren. Die regelgeving zou alle tweetaktmotoren in Europa kunnen verbieden. KTM-ingenieurs zagen dit aankomen en begonnen, in samenwerking met Husqvarna, meer dan tien jaar geleden met de ontwikkeling van een tweetakt met brandstofinjectie. Het was geen gemakkelijke taak, en misschien kan de TE2018i van 250 wat meer R & D-tijd gebruiken, maar Euro5 is als een pistool dat tegen het hoofd van de tweetakt wordt gehouden. De toekomst van tweetaktmotoren zal brandstofinjectie zijn of helemaal niet.

We verwachten niet dat de getrouwde tweetaktmotoren de extra complexiteit en kosten van brandstofinjectie zullen waarderen, maar dat hoeven ze niet te doen. Ze kunnen Yamaha YZ2006's uit 250 blijven kopen totdat de gebruikte fietsen allemaal op zijn. Maar als ze willen dat tweetaktmotoren zich buiten de markt voor gebruikte fietsen bevinden, en voor hun kinderen, moeten ze accepteren dat wat KTM en Husqvarna doen, in het belang van de sport is.

Naarmate de tweetakttechnologie voor brandstofinjectie vordert, zal de Husqvarna TE2018i 250 een watermerk worden in de geschiedenis van de motorfiets. MXA kon deze beweging niet negeren, ook al betekende dit het testen van een offroad-fiets, koplamp en zo.

Wat doet een motorcrossmagazine om een ​​offroad-machine te testen? In de toekomst kijken. Om te overleven, moeten tweetaktmotoren in de toekomst met brandstof worden geïnjecteerd.

V: HOE IS DE TE250i-MOTOR GEMAAKT?

A:  Husky was slim. De ingenieurs ontwierpen de TE2017 250 in de wetenschap dat er een model met brandstofinjectie in hun modellenlijn zou moeten worden geplaatst. Zoveel mogelijk onderdelen uitwisselbaar maken met de TE en TC250 zou de meest kosteneffectieve manier zijn om over te stappen op het Throttle Port Injected (TPI) -model. Daarom lijkt de TE250i erg op de 2018 TE250 carb-versie. Er zijn echter veel stand-alone kwaliteiten aan deze fiets. Hier is een korte lijst.

(1) EMS. EMS staat voor Engine Management System. Dit zijn het brein van de fiets. Zie het als de Einstein van ECU's. Husky schat dat 70 procent van de gegevens die gedurende de tien jaar durende R & D-periode zijn verzameld in deze zwarte doos zit. Het is ontworpen door Synerject, een bedrijf dat eigendom is van Continental-banden, en het controleert alles in de motor. Het EMS heeft een supersnelle processor waarmee het de verandering van elke cyclus van de tweetaktmotor kan detecteren. Het grootste voordeel van het EMS is de eenvoudige systeemopbouw. Voor de klant betekent dit dat er automatische temperatuur- en hoogtecompensatie is ingebouwd. U hoeft de TE250i nooit te spuiten. Er zijn zes sensoren die gegevens verzamelen voor het EMS, hetzelfde aantal als in een FC450-viertaktmotor. Al deze gegevens worden omgezet in signalen om de ontsteking, brandstofinjectie, oliepomp en radiateurventilator te regelen. De zes sensoren zijn als volgt: Roll-over sensor (deze sensor herkent wanneer de fiets bij een val op de grond wordt gelegd en schakelt de motor binnen 5 tot 10 seconden uit). Carterdruksensor (deze werkt net als een kaartsensor op een viertakt). Toerentalsensor. Gasklepstandsensor. Koelvloeistof-temperatuursensor. Inlaatluchttemperatuursensor.

(2) Cilinder. De TE250i cilinder heeft veel dezelfde architectuur en afmetingen als de TC250 motorcross cilinder. Aan de buitenkant waren de twee laterale brandstofinjectorsproeiers, die brandstof in de overdrachtspoorten injecteren, de gemakkelijke onderdelen van het ontwerp. Het harde werk is intern gedaan. In plaats van dure prototypes te gebruiken, werd computationele vloeistofdynamica gebruikt om de vorm van de inlaatpoort, sproei-targeting, verbrandingskamervorm en nog veel meer te optimaliseren. Computationele vloeistofdynamica gebruiken toegepaste wiskunde, natuurkunde en computationele software om te visualiseren hoe gas of vloeistof stroomt. Hierdoor kunnen de ingenieurs meerdere testscenario's op de computer uitvoeren voordat ze daadwerkelijk een cilinder moeten gieten.

(3) Generator. Om de EMS van voldoende stroom te voorzien, was een sterkere generator nodig om zowel de EMS als de elektrische starter te ondersteunen. Ze gebruikten de elektrische onderdelen van hun viertaktgenerator met een paar extra aanpassingen. De generator heeft een vermogen van 196 watt. Ook overgebracht uit de vier-pits was de regelaar, die nodig is om wisselstroom om te zetten in gelijkstroom.

(4) Gasklephuis. De TE250i gasklephuis is gemaakt door Dell'Orto. Opgemerkt moet worden dat er geen brandstof wordt toegevoerd aan het gasklephuis bij een brandstofgeïnjecteerde tweetakt. Het is er alleen om de luchtstroom te meten. Net als bij de viertaktmotoren wordt een dubbele kabelregelaar gebruikt. Een gasklepstandsensor op het gasklephuis stelt het EMS in staat om te allen tijde te weten hoeveel lucht er wordt afgegeven. Het beschikt ook over een koudestartknop, stationair stelschroef en een aansluiting op de olietoevoer voor de afzonderlijke smering.

(5) Oliesysteem. Het is niet nodig om gas met olie voor te mengen. Het gas gaat de ene kant op en de olie de andere. Onder de gastank is een 700cc olietank gemonteerd. Tussen de brandstoftank en de stuurbuis bevindt zich een vuldop. Hiermee kan de eigenaar de olietank vullen via een flexibele buis die in de ruggengraat van het frame en in de olietank loopt. De mengverhouding van gas en olie is verrassend mager en loopt tussen 70: 1 en 100: 1, afhankelijk van de gasklepstand en het motortoerental. U kunt vier tot acht tanks gas gebruiken voordat u de 700cc-tank moet bijvullen. Als je bijna leeg raakt, gaat er een idiootlampje branden om je te waarschuwen.

(6) Gastank. Om ruimte te maken voor de olietank moest de doorzichtige gastank iets worden ingekort. De brandstofcapaciteit werd slechts met 0.2 gallon verminderd ten opzichte van de carbureted TE250-versie. Maak je geen zorgen. Het brandstofverbruik van de fiets met brandstofinjectie is 30 procent efficiënter dan bij de versie met carburateur.

(7) Brandstofpomp. De brandstofpomp is precies hetzelfde als de viertaktpomp van Husqvarna.

We reden de TE250i op motorcross-tracks, endurocross-tracks, krappe paden en wijd open offroad-secties. Het heeft het allemaal goed gedaan.

V: IS DE KRACHT IN HET BALLPARK VAN EEN CARBURETMODEL?

A: De TE250i heeft meer piekvermogen dan de Yamaha YZ250 en is slechts 0.2 pony's lager dan de TC250 met 47.28 pk. Vrij opmerkelijk, toch? Raak echter niet te opgewonden, want het geeft ongeveer 3-1 / 2 foot-pounds koppel en 5 pk op bij 7000 tot 7500 tpm aan de TC250-motorcrossversie. De TE250i trekt er bovenop voor een extra 600 tpm over de TC250. Afmelden is bij 8800 tpm.

De powerband van de TE250i is extreem lineair. Dit komt voornamelijk door het zwaardere enduro vliegwielgewicht. Terwijl de TE250i de kracht op de dyno opgeeft, voelt de kracht op het circuit goed aan voor een offroad-fiets, behalve voor low-end gasrespons. Al met al waren we onder de indruk van het vermogen van de TE250i.

De TE250i pompt een soepele 47 piekpaard. Dat komt overeen met de YZ250 en KTM 250SX, hoewel het zware vliegwiel een aanzienlijk vermogen van laag tot midden opgeeft. En de mapping van laag naar midden was traag (wat volgens Husky zal worden verholpen).

V: HOE VERSCHILT DE MET BRANDSTOF GEÏNJECTEERDE MOTOR VAN DE MOTOR MET CARBURATEUR?

A:  De stroom is aangesloten op de pols. Er is geen vertraging. De powerband van de TE250i had aanvankelijk een elektrisch gevoel. Het voelde bijna nep. De kracht bouwde langzaam op en raakte vervolgens de naverbranders toen je dacht dat het tijd was om te schakelen. Dit was verontrustend. Voor offroad rijden werd de topklasse van de TE250i zelden gebruikt. Op hogesnelheidssporen of lange, snelle heuvels kon je de kracht gebruiken, maar het was niet gebruiksvriendelijk.

Alle MXA testrijder was van mening dat de TE250i een serieus potentieel had. De kracht was er; het was gewoon op de verkeerde plek. Ons belangrijkste doel was om de kracht te verplaatsen naar waar we er het meeste uit konden halen. Dit is wat we hebben gedaan.

(1) Versnelling. Een manier om het gevoel van meer vermogen van onder naar midden te krijgen, is door de versnelling te verlagen. De tandwieloverbrenging is 13/49 op de TE250i. We hebben eerst een tandwiel met 50 tanden geprobeerd. Dit bracht ons in de goede richting. Omdat de eerste versnelling in de meeste gevallen veel te laag is om te gebruiken, vooral op een motorcrossbaan, moesten we meestal vertrouwen op de hogere tweede versnelling. Als je goede snelheid door de bochten bracht, was de 50-tands achterkant voldoende, maar in strakkere bochten moest de koppeling worden misbruikt. Het ging om een ​​tandwiel met 51 tanden. Het stelde ons in staat om sneller in het vlees van de tweede versnelling te komen en derde te worden in het vlees van het toerentalbereik. Elke testrijder werd goed gebruikt uit de vierde versnelling met een vijfde versnelling op lange offroad-secties, maar de meeste testrijders wisten niet dat er een zesde versnelling was (het was ver daarboven).

(2) Power-klep. Door de power-valve-regelaar nauwkeurig af te stellen, kunt u manipuleren wanneer de klep van de power-valve wordt geopend. Hoe langer het gesloten is, hoe harder de stroom zal slaan, hoewel de bovenkant en de overtoeren afnemen. De standaardinstelling van de TE250i's vermogensklep is één draai helemaal naar buiten. Slechts een kwartslag maakt een groot verschil. Hoewel we begrepen dat er grote stappen moesten worden gezet om de kracht te krijgen waar die nodig was, wilden we ons een weg banen door de opties. Aanvankelijk gingen we een volledige bocht in. Dat zouden twee bochten zijn vanaf de hele uitweg. Het maakte een enorm verschil in de manier waarop de stroom werd geleverd. Het bracht het vlees van de kracht aanzienlijk naar beneden. Bij deze instelling trok het beter in zachte bochten en strakke sporen. Omdat we nog steeds meer dan genoeg bruikbare top-end power hadden, gingen we nog een halve draai aan de afsteller. Dit bleek zo ver mogelijk te gaan zonder verlies van top en revolutie. Voor MXA, 2-1 / 2 bochten van helemaal naar buiten was de goede plek, vooral voor een motorcrossbaan. In krap terrein kan je tot drie beurten of meer gaan om meer uit de bodem te halen.

(3) Airbox. De kenmerkende afgesloten airbox van Husky beperkt de luchtstroom. Het boren van gaten in de airbox gaf ons meer kracht van onder naar midden; de fiets begon echter op de magere kant te lopen.

De TE250i demper is lang. Door een kortere geluiddemper te gebruiken, hadden we meer van het middenbereikvermogen kunnen krijgen waar we naar op zoek waren.

V: KUNT U DE KAART AANPASSEN?

A:  Aan de rechterkant van het stuur bevindt zich een kaartschakelaar met twee standen. Kaart 1 is de voorraadkaart en kaart 2 is de zachte kaart. Kaart 2 was nutteloos. Met deze kaart liep de TE250i vreselijk. Het stapte en liep vast bij elke stap van de weg. Kaart 1 was onze enige optie.

Hoe ging het met de TE250i op een motorcrossbaan? Beter dan al onze testrijders zich hadden kunnen voorstellen. Het handelde goed, had een behoorlijke kracht en ruimde alle obstakels op die we op zijn pad gooiden.

V: HOE WERKEN DE OFFROAD WP XPLOR-VORKEN OP EEN MOTOCROSS-BAAN?

A:  Om eerlijk te zijn, toen we van offroad-terrein naar de baan gingen, gingen we all-in op de compressieklikkers, omdat we wisten dat de off-road vorken te zacht zouden zijn voor grote sprongen. Onze testers stonden voor een verrassing. Door ruwe rechte stukken en door remhobbels op snelheid, voelden deze vorken als een Cadillac-limo. We voelden niet eens de hobbels. Elke MXA testrijder was helemaal weg van de Xplor-vorken - zolang ze op de grond lagen. Verbazingwekkend genoeg MXA testrijders slaagden erin om elke grote sprong op SoCal's tracks op deze fiets te springen. Zolang we niet lang gingen of tekort kwamen, konden we met de vorken leven. Waar hielden de vorken niet van? Strakke ritmesecties met opeenvolgende sprongen verwarden de vorken. Dit is waar we metaal-op-metaalbodem hebben geleden. In werkelijkheid hadden we niet verwacht dat de Xplor-vorken zouden werken op een motorcrossbaan. Het was een grote verrassing dat we op de meeste circuits met ze konden racen.

Geen gasmenging meer. Onder de gastank is een aparte 700cc olietank gemonteerd.

V: WAT HEBBEN WE HAAT?

A:  De haatlijst:
(1) Kaarten. Kaart 2 was vreselijk. Consumenten een kaart geven die niet werkt, maar beweren dat de fiets wordt geleverd met twee kaarten, is valse reclame.
(2) Olielampje. Er zit een lampje achter de voorste nummerplaat / koplamp die oplicht als de 700cc-olietank bijna leeg is injectorolie. Het is een leuke bijkomstigheid, omdat de plastic olietank niet gemakkelijk te zien is; onze olielamp van de bedrading viel echter uit toen we grote sprongen maakten. We weten dat dit een offroad-fiets is, en misschien zal het geen grote dubbelsprongen zijn, maar als de draad eruit valt, gaat het licht niet aan en gaat je motor.
(3) Olietank. Het is echt moeilijk te zeggen hoe laag of hoog het oliepeil in de tank is. We willen niet afhankelijk zijn van een idioot licht als we meestal willen weten of het een kwart tank, een halve tank of een volle tank heeft. Dit zijn dingen die het oliewaarschuwingslampje u niet vertelt.
(4) Versnelling. De fiets moet worden afgesteld om te helpen bij het gebrek aan vermogen aan de onderkant. We gingen van een 49 naar een 51.
(5) Powerband. Het vlees van de kracht bevindt zich in de bovenste stratosfeer van het toerentalbereik. Het is een wachtspel voordat het arriveert, en wanneer de naverbranders wel aanslaan, zit je al in de volgende hoek. De lage gasrespons is een drassig gevoel en elke testrijder moest hard werken om de kracht erboven te houden.
(6) Beschikbaarheid. Er zullen niet veel TE25i's in 2018 naar Amerika komen. Deze fiets is ontwikkeld om aan de Europese emissienormen te voldoen en dus zal het overgrote deel van de productierun in Europa blijven.

V: WAT HOUDEN WIJ VAN?

A:  De like-lijst:
(1) Vorken. Deze vorken absorberen hak alsof het er niet eens is.
(2) Motor. We kunnen niet geloven dat ze het eerste jaar op rij 47 pk uit een met brandstof ingespoten tweetakt hebben gehaald.
(3) Remmen. De beste in de branche.
(4) Gastank. Het is best gaaf dat we geen gas meer hoeven te mengen.
(5) Achterspatbordgreep. De offroad-handgreep op het achterspatbord biedt een goede houvast om de fiets op en van de standaard te zetten.
(6) Pakket. Het is indrukwekkend hoe goed deze fiets is verpakt.
(7) Stralen. Met behulp van het EMS-systeem waren we in staat om van 1500 voet hoogte naar 9000 voet hoogte te rijden zonder straalproblemen - niet meer van straal wisselen elke keer dat we naar verschillende tracks gaan.

Vaarwel carburateur en hallo gasklephuis. Er stroomt geen brandstof door het gasklephuis van Del'Orto op de roker - alleen lucht.

V: WAT DENKEN WE ECHT VAN DE HUSQVARNA TE2018i 250?

A: We dachten dat de fietsen met brandstofinjectie traag en zwaar zouden worden. We hadden het niet helemaal mis op die punten, maar we zijn nog steeds onder de indruk van de Husqvarna TE2018i 250. Als het zo goed is in het eerste jaar van beperkte productie, zijn we enthousiast over wat er gaat komen als ze de bugs gladstrijken. Deze fiets is misschien niet perfect, maar is cruciaal voor de levensduur van tweetaktmotoren. Als KTM en Husqvarna vanwege emissienormen geen tweetakt offroad-fietsen in Europa kunnen verkopen, zullen ze een groot percentage van hun verkoop verliezen - misschien niet tot het punt waarop het voor hen niet haalbaar is om tweetaktmotoren te maken in de toekomst, maar het zal hun huidige enthousiasme zeker onderdrukken. We willen dat ze enthousiast blijven.

MXA'S 2018 HUSQVARNA TE250i SETUP SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Husqvarna TC2018i 250 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

WP XPLOR VORKINSTELLINGEN

Voor offroad rijden waren de voorraadinstellingen op punt. We hoefden niets te veranderen. Voor motorcross gingen we helemaal stijf met de vorken. Voor hard-core racen raden we deze vorkopstelling aan voor de Husqvarna TE2018i 250 (standaardinstellingen tussen haakjes):
Compressie: 15 klikken uit
Reactie: 15 klikken uit
Hoogte vorkpoot: Standaard
Vooraf laden: +0
Opmerkingen: Als u deze vorken uitsluitend op een motorcrossbaan wilt gebruiken, wilt u misschien wat olie toevoegen om de onderkant van de slag te verstevigen.

 

De Xplor 48 mm-vorken op de TE250i waren indrukwekkend. Ze werkten goed in alle omstandigheden die we naar ze gooiden. Zelfs sprongen.

WP SHOCK-INSTELLINGEN
We voelden dat de WP-schok goed werkte. De voorraadinstellingen waren solide voor offroad-terrein. Voor motorcross gingen we ook helemaal stijf op de compressie. Gezien de zachte demping, hield het nog steeds goed stand op harde landingen en absorbeerde het zonder problemen.
Race doorzakken: 110mm
Hoge compressie: 2 blijkt
Lo-compressie: 15 klikken uit
Reactie: 15 klikken uit

Als je je op MXA had geabonneerd, had je deze complete fietstest gelezen toen hij in oktober uitkwam. Klik op het onderstaande vak om je te abonneren.

HUSQVARNA TE2018I 250brandstofverwonding tweetaktschorHusqvarnamotorcrossmxamxa-testte250itweetakttweetakt brandstofinjectie