MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE HONDA CRF2019 450

DE VERSNELLING: Shirt: Fly Racing Lite Hydrogen, Broek: Fly Racing Lite Hydrogen, Helm: Fly Racing F2 Carbon Rewire, Bril: Scott Hustle MX LS, Laarzen: Sidi X-3 SRS.

V: EERST EN VOORNAST, IS DE CRF2019 VAN 450 BETER DAN DE CRF2018 VAN 450?

A: Beter is een relatief begrip en sneller ook. Aangezien de CRF2019 van 450 veel meer vermogen heeft dan de CRF2017's van 2018 en 450, is hij sneller en dus beter.

V: WANNEER HEEFT HONDA DE FILOSOFIE OP DE CRF450 VERANDERD?

A: Het bouwen van een motorcrossfiets vanaf de grond af is een dure aangelegenheid en het succes ervan hangt nauw samen met de wispelturige aard van de consument, de marktkrachten en de druk van de R & D-programma's van concurrenten. Het is geen geheim dat Honda vanaf 2009 weer op de hielen werd geduwd door KTM's enorme investering in high-tech machines, de gevolgen van de vier jaar oude recessie die samenviel met de release van zijn ambitieuze 2009-2012 Honda CRF450-ontwerpgok. en de plotselinge interesse van de consument in lichtgewicht, elektrisch starten en hydraulische koppelingen. Een goed R & D-programma is zo goed als het begrip van de markteisen en de filosofie achter het programma. Helaas kwam Honda tekort met de vierjarige productiecyclus van het model 2009-2012 en de vervanging voor 2013–2016.

Vanaf 2017 beseften Honda-ingenieurs en marketeers dat ze niet alleen een totaal nieuwe fiets nodig hadden, maar ook een nieuwe filosofie. Dit zijn de drie voor de hand liggende tekenen van Honda's nieuwe benadering van de 2019 CRF450.

(1) Reputatie. Het leiderschap van Honda van Japan nam het raceprogramma terug van de Amerikaanse divisie en gaf de leiding aan HRC. Ze investeerden zwaar in talent van de bovenste plank - in de vorm van Ken Roczen - en reorganiseerden het management van het raceteam - waardoor teammanager Erik Kehoe weer in de plooi kwam om te proberen de winnende geest terug te krijgen die ze hadden tijdens hun hoogtijdagen met Ricky Carmichael in het zadel. Het is duidelijk dat Honda serieus is geworden om weer bovenaan te komen in overwinningen, nationale kampioenschappen en fietsverkopen. 

(2) Productiecycli. Honda as ingeblikt het vierjarige ontwikkelingsprogramma dat de afgelopen twee decennia het kenmerk was geweest van zijn productiecycli. Anders dan in het verleden, is Honda's R & D-budget uitgebreid met jaarlijkse updates voor de Honda CRF450 (te beginnen met het model van de nieuwe generatie 2017). Tijdens de vorige productiecyclus van vier jaar zou het model van 2017 in wezen hetzelfde zijn gebleven tot 2021. Gelukkig versnelde Honda de ontwikkelingscyclus door upgrades en verbeteringen door te voeren aan het 2018-model en de trend voort te zetten met de 2019 CRF450.

(3) Langzamer is beter. Beginnend in 2009 en doorlopend tot 2016, hanteerde Honda een "langzamer is beter" -filosofie. Gedurende deze periode van acht jaar hebben de ingenieurs van Honda het vermogen van de CRF450 ontregeld, met als doel de motoren beter berijdbaar te maken door ze langzamer te maken. De 'langzamer is beter'-filosofie bracht hen ertoe motoren te produceren die wel 5 pk zwakker waren dan die van hun concurrenten. Het lijdt geen twijfel dat de CRF450-motoren zoveel beter hadden kunnen zijn dan ze waren, vooral aan de bovenkant, maar de CRF450-filosofie van die tijd was om ze zacht te maken. Voor 2019 is dat niet meer het geval. De ingenieurs van Honda hebben de blokkade van de motor van 2019 opgelost - en nu heeft het 5 pk meer dan sommige van zijn concurrenten.

V: KENT U DE GESCHIEDENIS VAN DE NIEUWSTE GENERATIE CRF450S?

A: De meeste racers weten dat de Honda's van 2007 en 2008 geweldige machines waren, maar Honda's jonge ingenieurs hadden een totaal nieuw idee voor de framegeometrie van 2009. Het was anders dan elke andere motorcrossfiets ooit gemaakt. Het werd het "Cab Forward Design" genoemd omdat het voorwiel van de CRF2009 van 450 15 mm dichter bij de motor was, de stuurbuis 10 mm werd teruggetrokken, de achterbrug 18 mm langer was, de vorkverschuiving werd verlaagd van 22 mm naar 20 mm, het spoor werd verlaagd van 4.5 inch tot 4.3 inch en de hoek van het hoofd werd steiler van 26.76 graden tot 26.52 graden. Kortom, elk aspect van de CRF2009 van 2016-450 werd naar voren bewogen (door de voor- en achterwielen verder terug te bewegen in verhouding tot de motorpositie). Dit verschoof de gewichtsbias naar voren in de richting van de steile kophoek. Deze chassisopstelling was geweldig bij het inleveren. Zelfs de kleinste beweging van de staven zou een bocht in gang zetten. Maar het was teveel van het goede. De voorband kwam naar binnen, wat een tegenstuurcorrectie vereiste, wat resulteerde in onderstuur uit en uiteindelijk meer overstuur. Het maakte een simpele linkse draai in drie of vier verschillende bewegingen van de staven. Cab-forward ontwerp domineerde Honda's DNA van 2009 tot 2016.

V: WANNEER HEEFT HONDA HET 'CAB FORWARD'-CONCEPT VERLATEN?

A: Tegen 2017 kwam Honda tot bezinning en liet het concept van de cabine voorwaarts vallen. In feite hebben de ingenieurs de old-school Honda CRF2008-framegeometrie van 450 lang onder de loep genomen en geprobeerd de cijfers, het gevoel en de sensaties van de laatste hoog aangeschreven CRF450 na te bootsen. Het chassis van 2017 maakte de radicale geometrieveranderingen die in 2009 werden geïntroduceerd ongedaan. Het voorwiel van 2017 werd 13.1 mm naar voren verplaatst; de achterbrug is ingekort om de achteras 23 mm dichter bij de motor te brengen; de wielbasis werd verminderd met 7 mm; de kophoek werd versoepeld tot 27.22 graden; de vork offset werd teruggebracht tot 22 mm; en het spoor werd vergroot van 4.3 inch tot 4.6 inch. In wezen had de Honda CRF2017-framegeometrie 450 meer gemeen met de cijfers van 2008 dan welke fiets dan ook in de afgelopen acht jaar.

V: WAT VERANDERDE ER HONDA TUSSEN 2017 EN 2018?

A: Na megadollars te hebben uitgegeven aan de 'nieuwe generatie' CRF2017 van 450, verwachtte niemand dat Honda-ingenieurs wijzigingen zouden aanbrengen in het 2018-model. Maar hoewel ze voorzichtig waren met de R & D-dollars, hebben ze verschillende wijzigingen aangebracht aan de tweede editie van de nieuwe generatie CRF450. Hier is de lijst 

(1) Elektrisch starten. Elektrisch starten werd in 2018 een groot succes voor de Japanse merken van Big Four. Honda en Yamaha stapten aan boord van de trein "Better Living Through Electricity", hoewel geen van beiden de gewichtstraf van 5 pond kon veroorloven die met elektrisch starten gepaard ging. In het geval van Honda woog de CRF2018 van 450 238 pond. In 2017 woog het 233 pond. 

(2) Zwarte doos. In 2017 hadden Honda CRF450-rijders problemen met de inventarisatie van de CRF450. Voor 2018 heeft Honda een nieuwe kaart naar de ECU gedownload. Het verminderde de herky-schokkerige low-end gasrespons en maakte de overgang van laag naar midden schoon.

(3) Opschorting. De bekende Honda CRF2017-racers uit 450 verhoogden de veerconstante op de Showa-vorken van 0.48 kg / mm tot 0.50 N / m en ruilden de standaard 54 N / m-schokveer in voor een stevigere 56 N / m-veer. Honda volgde het voorbeeld van het 2018-model met exact dezelfde veerverhoudingen voor en achter.

(4) Kop blijft. Voor 2018 kreeg de CRF450 een dunnere en flexibelere kopsteun. De kopsteunen zijn versmald om een ​​veerkrachtiger gevoel in het aluminium chassis te brengen.

V: WAT VERANDERDE ER HONDA IN DE CRF2019 450?

A: Hoewel de wijzigingen die aan de 2018 Honda CRF werden aangebracht, verbeteringen waren, waren ze vrij beperkt van omvang. De 2018 CRF450 was in feite het model van 2017 met stijvere veren, elektrisch starten en nieuwe mapping. Dit waren positieve stappen - maar slechts kleine stapjes. Tegen de tijd dat de 2019 CRF450 door het ontwerpproces in Honda's R & D-afdeling kwam, realiseerden de ingenieurs zich dat een andere opgewarmde CRF2017 uit 450 niet genoeg zou zijn in het licht van de 2019-fietsen die hun concurrentie op de tekentafels had. Dit is dus wat Honda deed voor 2019.

Motor. De CRF450 heeft een vernieuwd ontwerp van de cilinderkop gekregen, met de nadruk op de stroomefficiëntie van de uitlaatpoort. De koppeling heeft een nieuwe lifter en drukplaat om de olietoevoer naar de koppelingsplaten te maximaliseren. De oude, enkele 16 mm pomp werd vervangen door twee 12 mm pompen om de motorsmering te verhogen, wat op zijn beurt de wrijving in de bewegende delen verminderde. Het Mister-mondstuk dat olie op de onderkant van de zuiger spuit, werd veranderd in een geheel nieuwe configuratie met vijf spuitmonden met een sproeipatroon dat de koelefficiëntie verbeterde en het pingen verminderde. De schakelsensor, die de ECU vertelt in welke versnelling de CRF450 zich bevindt, is verbeterd om voor elk van de vijf versnellingen een andere ontstekings- en brandstofkaart te leveren. De motorbehuizingen werden herschikt om de kickstarter-baas te elimineren (aangezien de kickstarter al lang weg was). Het verkleinen van de behuizingen maakte plaats voor grotere uitlaatpijpdiameters waar de buis door het frame ging. De vorige 31.8 mm middenpijpen waren in diameter vergroot tot respectievelijk 35 mm en 43 mm. Bovendien werd de totale afgestelde lengte vanaf de uitlaatpoort tot het einde van de uitlaatdemper verlengd tot 98 mm op de rechterpijp en 187 mm op de linkerpijp. Ten slotte zijn de drie kaarten met drukknoppen geüpdatet en is de startcontrole toegevoegd (door drie verschillende instellingen voor rev-limiter aan te bieden). 

Suspensie. De vorken blijven dezelfde Showa-veervorkvorken als in 2018, maar met herziene vulstukken, nieuwe omhullende vorkbeschermers en een speciale vorkolie met ultralage viscositeit. Wat de achterschokbreker betreft, hij rijdt op een herziene schokdemper met stijgende snelheid en een geheel nieuwe, lichtere en minder stijve achterbrug. 

Chassis. Hoewel de geometriegetallen voor 2019 hetzelfde blijven, profiteert het aluminium Delta-Box-frame van de verbeterde ophangingsinstellingen, veerkrachtiger swingarm en krachtigere powerband. De zwart geanodiseerde Renthal Fatbars zijn 15 mm lager gemonteerd op viervoudig verstelbare stangbevestigingen. De opnieuw ontworpen voetsteunen zijn 20 procent lichter en zijn voorzien van modderreiniging met positieve trek.

Remmen. De voorrem van 2019 maakt gebruik van een lichtere Nissin-voorremklauw die is uitgerust met één 30 mm en één 27 mm zuiger (de CRF450 van vorig jaar had twee 27 mm zuigers). Het ongelijke zuigerontwerp is toegevoegd om meer modulatie te bieden aan de 270 mm remrotor. Er is een vernieuwde voorremslang die bestand is tegen uitzetting van vloeistof voor nauwkeuriger remmen.

Tweemaal pijpen hebben geen zin op een fiets van 238 pond die 15 pond te zwaar is. Merk op hoe ver de balhoofdbuis uitsteekt aan de rechterkant van de CRF450.Q:

WAT VERANDERT ER HONDA IN DE CRF2020 450?

A: Het MXA sloopploeg werkt niet voor Honda. We ontwerpen de fietsen niet, brengen de boeken niet in evenwicht en leveren geen onkostenrekeningen van twee martini aan het hoofdkantoor in. We racen gewoon op de motoren en als we ermee racen, weten we wat we graag zouden zien op de CRF450 van volgend jaar.

(1) Koppeling. We gaan nu 11 jaar door sinds Honda's laatste goede koppeling. Honda heeft sinds 2008 geen werkbare, berijdbare of duurzame koppeling meer gehad. Om het nog erger te maken, wordt Honda's zwakzuster koppeling geleverd met het minder dan geweldige stervormige veersysteem. We verwijderen de trilveer en trilplaat en vervangen deze door een extra natuurgetrouwe vezelplaat. 

(2) Gewicht. Toen de ingenieurs van Honda de Honda CRF2019 van 450 wogen en ontdekten dat deze de weegschaal van 238 pond bereikte, moeten ze hebben gezegd: 'Dat is goed genoeg. Het is slechts 15 kilo zwaarder dan de KTM 450SXF. Laten we lunchen. '

(3) Uitlaatpijp. Twee geluiddempers hebben geen zin op een fiets die al te zwaar is. De meeste racers weten dat een enkelzijdige FMF-uitlaat meer vermogen levert dan de dubbele pijpen van Honda, en de dubbele pijpen van de CRF450 hebben een gewichtstraf die Honda zich moeilijk kan veroorloven te negeren. Honda moet zich richten op prestaties op elk mogelijk gebied, zelfs in de configuratie van de uitlaatpijp.

(4) Titanium gastank. We zijn dol op de titanium gastank, maar we weten ook dat de eigenlijke Ti-onderdelen bijna onzichtbaar zijn en, wanneer vastgeschroefd aan de twee bovenbuizen van het buitenframe, de stijfheid van een al te stijf aluminium frame wordt verhoogd. Hij is niet significant lichter dan een plastic tank. De gasdop steekt omhoog. En het plastic deksel over de tank is gewoon overbodig.

(5) Radiatordop. MXA schakelt over naar een radiatordop van 1.8 of 2.0 kg / cm2 om het kookpunt van de radiatorvloeistof te verhogen.

(6) Behandeling. We zouden de framegeometrie meer kalmeren dan de ingenieurs in 2017. Iedereen houdt van een fiets die scherp draait, maar niemand houdt van een fiets die extreem los zit op snelheid. Er is een gelukkig medium.

Deze motor is de krachtigste productiemotor op de showroomvloeren in 2019.

V: IS DE 2019 CRF450 SNELLER DAN DE 2018 CRF450?

A: Hij is niet alleen sneller dan de Honda CRF2018 van 450, hij is ook sneller dan de 2019 YZ450F, RM-Z450, 450SXF, FC450 en KX450. Hoeveel sneller? De Honda CRF2019 van 450 is de krachtigste CRF450 ooit gemaakt. Het pompt 60.21 piekvermogen in vergelijking met de YZ450F's 57.51, KTM 450SXF's 57.14, Husky FC450's 56.40, KX450's 55.86 en Suzuki RM-Z450's 54.39. Het beste van alles is dat het vermogen levert waar geen enkele CRF450 in de afgelopen 10 jaar stroom heeft gemaakt - meer dan 9000 tpm. Vóór 9000 tpm zijn de 2018 CRF450 en 2019 CRF450 vrijwel identiek; maar na 9 is het geen wedstrijd. In een directe vergelijking maakte de 2019 CRF450 0.75 pk meer bij 9000 tpm, 2.25 pk meer bij 10,000 tpm. 3.0 pk meer bij 11,000 tpm en 3.4 pk meer toen de toerentalbegrenzer inschakelde bij 11,600 tpm.

Op het circuit is de CRF450-powerband uiterst bruikbaar. Het vermogen is indrukwekkend, maar even cool is hoe lineair en soepel de algehele levering is. Omdat het de hit van de bodem niet heeft verhoogd of de overgang van laag naar midden heeft opgepompt, is het vermogen zeer voorspelbaar onder 9000 tpm. Dan, wanneer de tophaak begint, vooral aan het einde van lange rechte stukken of op korte rechte stukken met je favoriete uitrusting uitgetikt, doet de 2019 Honda CRF450 zijn beste werk. En dat werk moet zijn om de concurrentie te verslaan, want dit is een snelle motorfiets die gemakkelijk te besturen is - totdat je in het deel van de powerband komt waar het zaken betekent.

Eerdere CRF450's waren plat bovenop. Oh, begrijp ons niet verkeerd; ze trokken naar 11,600 tpm. Maar vanaf 8800 tpm was het gewoon geluid en trillingen. De pk's liepen plat en de motor hing daar gewoon. De CRF2019-motor van 450 is 33 procent breder dan de motor van 2018. Wanneer het toeneemt, maakt het niet alleen boerderijdieren in naburige gemeenschappen bang; het maakt spek.De beste handlingeigenschap van de Honda CRF2019 van 450 is wanneer hij in de lucht is. Het is opvouwbaar.

V: IS DE CRF2019-HANDVAT 450 BETER DAN HET 2018-MODEL?

A: Nee. Hoe graag we de CRF2019 van 450 ook bij de inlevering leuk vonden, we hadden last van de manier waarop hij op de rest van de baan voelde. Wanneer een merk zich richt op turn-in, zoals Suzuki en Honda deden, geven ze de lineaire stabiliteit op. Op strakke en bochtige tracks, gladde tracks met sprongen of met langzamere rijders, is de instabiliteit onmerkbaar. Maar op ruige, snelle, vervelende tracks, vooral met een rijder die elke gram prestatie uit de motor probeert te halen, is het frame uit zijn element. De voorkant kijkt van stoten af. Het hoofd schudt genoeg om sterfelijke mannen ervan te overtuigen om te vertragen, en niets op het chassis lijkt samen te werken. Erger nog, het vinden van de juiste balans voor / achter is erg moeilijk omdat een verandering aan het ene uiteinde het andere uiteinde ernstig beïnvloedt. We hebben de setup bij elke race nagestreefd om het goed te voelen in de eerste en vreselijke in de tweede race.

Het vinden van een goede balans tussen de voor- en achterkant kan een fulltime baan worden. Het is erg moeilijk om een ​​comfortabele setting te vinden met het chassis van 2017–2019. Dit heeft veel te maken met de selectie door de Honda-ingenieurs van de Showa-vorkklep, de stijfheid van het chassis, het stijgende aantal schokken, de kosteloze geometrie aan de voorkant en de stinkbug-houding. 

De CRF450 is leuk, snel en spannend. Het voelt heel licht in de lucht, maar erg zwaar als het van links naar rechts in de kronkels wordt geleund of als het zijn hoofd snel recht naar beneden schudt. Bij ondervraging MXA testrijders waren opgetogen over hoe leuk, snel en snel de CRF2019 van 450 in één zin was - en in de volgende zin klaagden ze erover dat het losliep bij het verlaten, vatbaar was om de achterkant los te breken bij acceleratie en de noodzaak om 108 mm race-doorzakking te rennen om het in balans te brengen.

De Showa-vorken zijn redelijk, maar niet geweldig.

Vraag: HOE GOED IS DE OPHANGING?

A: De Showa-veervorkvorken zijn geschikt voor lichte en langzame rijders en werken goed op gladde tracks, maar in de regel rijden de CRF-vorken laag in hun slag, geven ze het gemakkelijke reizen op om op een harde plek te zitten en zijn ze gemengd sensaties - soms te zacht, soms te hard en soms precies goed. De stijfheid van het frame en de stinkbugstand dragen meer bij aan de vorkproblemen dan de vorken zelf. We ontdekten dat het omhoog gaan van de veerconstante van de vork of het opnieuw laten sluiten van de compressieshim-stapel de vorken in hun slag omhoog zou kunnen brengen. Door de schok op 108 mm race-doorbuiging in te stellen, werd het chassis uitgebalanceerd en werd de vering minder grillig. We hebben niet met vorkolie geëxperimenteerd, maar Honda gebruikt een vorkolie met minder stictie. Misschien zou een goedkope oplossing de vorkolie van vorig jaar zijn. 

De CRF450 achterschokbreker is erg gevoelig om op te zetten. We hebben race-sag ingesteld van 106 mm naar 110 mm op de CRF. Tijdens het racen met de standaardvorken hebben we de vorken in de klemmen geschoven om het chassis in evenwicht te brengen. Let op: elke wijziging aan de schok heeft een ernstige invloed op de vorken.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

1. Koppeling. De koppeling is zwak. Verwijder de trillingsveer (plaat, Bellville-ring en platte ring) en voeg een frictieplaat op ware grootte toe. Als u stijvere koppelingsveren moet gebruiken, gebruik ze dan spaarzaam, aangezien elke veer die stijver wordt, het bedieningsvenster van de koppeling erg klein maakt. We hebben drie stijvere veren. 

2. Radiatoren. Het oververhit en kookt water als een theepot - erger nog omdat de radiatorbeschermers niet veel vuil tegenhouden.

3. Uitlaat. We kunnen niet klagen over het vermogen van de uitlaatpijp, maar het is een Rube Goldberg-apparaat dat de complexiteit, kosten en gewicht verhoogt. We houden ook niet van hoe ver de balhoofdbuis uitsteekt. Sommige ruiters slaan er in bermen met hun benen tegenaan. 

4. Behandeling. Hij draait graag, maar is druk tussen hoeken.

5. Gewicht. Tweehonderd achtendertig pond is precies 15 pond te veel. Ken Roczen heeft tijdens de AMA 2018 Nationals 450 de elektrische startmotor, accu, startersets en kabelboom verwijderd. Het heeft 5 pond bespaard, maar we betwijfelen of Honda hem dat opnieuw zal laten doen.

6. Opstelling. We hebben nog nooit zoveel moeite gehad om een ​​chassis te laten werken in combinatie met de motor en de ophanging. Dit is een erg gevoelige fiets.

7. Vorken. De vorken zijn niet zo zacht als de KX450-vorken, maar ze hebben geen goede bodemweerstand. Niemand voelt dat harde gevoel van onderen graag. 

8. Geluid. Op de 115 dB 2 meter max geluidstest blies het 117.5 dB. Dat is heel hard. Het heeft de 94 dB Amateur-geluidstest doorstaan.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

1. PK. Het is duidelijk dat Honda de "slow is better" -fase voorbij is. Met 60.21 paarden is het een geweldige motor van onder naar boven.

2. Ergo's. Niets voelt zo mooi, comfortabel en goed ingedeeld als een CRF450.

3. Elektrisch starten. Ken Roczen heeft het laten vallen vanwege het gewicht, maar we houden het voor het gebruiksgemak.

4. Kaarten. We houden van aanpasbare kaarten, maar we hebben altijd de standaardkaart uitgevoerd. De agressieve kaart voelde scherper aan, maar gaf eigenlijk overal 1 paard op.

5. Sturen. Lager is beter. De oversized Renthal FatBars betekenen adios tot 7 / 8th inch bars.

6. Start de besturing. Dit is de eerste keer dat Honda launch control heeft toegevoegd. Het is overdreven ingewikkeld, maar biedt drie verschillende instellingen.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: De Honda CRF2019 van 450 is een paradox. Het is perfect voor sommige tracks en sommige rijders, maar frustrerend voor andere tracks en rijders. Het enige overweldigende kenmerk van de Honda CRF2019 van 450 is dat hij de meeste pk's maakt van alle fietsen in de 450-klasse - en met een grote marge. Het heeft een voorsprong van 3 tot 6 pk op elke andere fiets uit 2019. Als de kracht uw boot drijft, dan is dit de fiets voor u.

MXA'S 2019 HONDA CRF450 SETUP-SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Honda CRF2019 uit 450 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

SHOWA SPOELVORKINSTELLINGEN
Onze Pro-testrijders hebben de compressie uitgevoerd op acht klikken en de rebound op negen klikken. Tussenliggende testrijders voerden zowel de compressie als de rebound uit na 12 klikken. Testrijders van dierenartsen en beginners begonnen met 13 klikken op beide clickers. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2019-vorkinstellingen voor 450 (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 0.50 N / m
Compressie: 8 klikken (Pro), 12 klikken (Tussenpersonen), 13 klikken (Dierenartsen), (12 klikken op voorraad)
Reactie: 12 klikken uit
Hoogte vorkpoot: Spoel met bouillonvork
Opmerkingen: Wees niet bang om op de compressieklikkers te draaien als u op zoek bent naar een soepeler gevoel. We hadden problemen met een zeer hard gevoel bij kleine remhobbels en een te zacht gevoel bij grotere hobbels en spronglandingen. We konden het niet gladstrijken met de beschikbare klikken. Je moet experimenteren voor je gewicht, snelheid en baanomstandigheden. 

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN
We hebben de race-doorbuiging ingesteld op 108 mm om de totale fietshoogte te verlagen, terwijl we de vorkbeenhoogte gebruiken om de framegeometrie in evenwicht te brengen. Als we de achterkant net hadden verlaagd, zou het de hoek van het hoofd naar buiten hebben geschopt en de geometrie versoepeld. De CRF2018 van 450 is zeer gevoelig voor balansveranderingen voor / achter. Elke wijziging aan de schok heeft een ernstige invloed op de vorken. We beginnen met de compressie op lage snelheid bij 10 klikken uit en de rebound bij zeven klikken uit. Van daaruit gaan we eropuit om de schok zachter te maken voor dierenartsen. High-speed compressie varieerde van 3.50 blijkt tot 3.75 blijkt. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2019-schokinstellingen voor 450:

Veerconstante: 56 N / m
Race doorzakken: 108mm
Hoge compressie: 3-1 / 2 blijkt
Lo-compressie: 10 klikken uit
Reactie: 7 klikken uit
Opmerkingen: Op de CRF2017's van 2018 en 450 gebruiken we bij voorkeur langere schokdempers om de achterkant te verlagen en de compressiedemping bij het eerste opstartpunt te verstevigen. Op de Honda van 2019 hebben we de schokdemping gewijzigd om dezelfde dingen te bereiken. Als je licht bent, schakel dan terug naar de veer van 2017 N / m uit 5.4, maar probeer alle clickers op de schok van 2019 met vier klikken te verzachten. De clickers hebben een vrij grote invloed op het veergevoel.

2019 Honda CRF4502019-fietstestcabine voorwaarts ontwerpCRF450trillingveer koppelingmotorcrossmxaMXA RACE-TESTSHOWA VORKENtweemaal pijpen