MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE 2019 KTM 250SXF

V: EERST EN VOORUIT, IS DE 2019 KTM 250SXF BETER DAN ZIJN VOORAFGAANDE?

A: Voor het grootste deel ja. Het chassis, de ophanging, de ergonomie en het totale algehele gevoel zijn verbeterd; hoewel de krachtspreiding veel lijkt op de Husqvarna FC2018 van vorig jaar 250 - snel maar verslikt. Ja, Virginia, het zijn identieke motoren; de nieuw ontworpen KTM-airbox en airboot lijken echter iets te hebben dat de luchtstroom beperkt. Maak je geen zorgen, daar is een gemakkelijke oplossing voor.

V: WAT IS ER NIEUW VOOR DE 2019 KTM 250SXF?

A: We reden en testten de eerste versie van het chassis, de carrosserie en de ophanging van de 2019 KTM 250SXF op de 2018-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition. Hier is een opfriscursus over wat er is bijgewerkt op alle KTM viertaktmodellen voor 2019.

(1) Kader. De technische naam van het type stalen frame waaruit de KTM is gemaakt, is 25CrMo4. Het is geclassificeerd als een staal met een hoge treksterkte dat chroom en molybdeen bevat, beter bekend als chromolystaal. De chromoly stalen secties van het frame worden op hun plaats gebogen door een proces dat hydro-vorming wordt genoemd en in elkaar worden gezet en gelast door WP Performance-robots. Hydro-vorming is een proces waarbij water onder extreem hoge druk wordt gebruikt om metalen buizen uit te zetten tot twee matrijshelften.

Dit is niets nieuws, net zoals de geometrie van het KTM-frame van 2018 tot 2019 niet nieuw is. Als het niet kapot is, repareer het dan niet, toch? Als we KTM waren, zouden we het ook niet veranderen. Structureel vond KTM dat het voor verbetering vatbaar was. Dit leidde ertoe dat KTM de torsiestijfheid met 10 procent en de longitudinale stijfheid met 2 procent verhoogde. De ingenieurs van KTM hebben dit bereikt door de balhoofdsteunen opnieuw te ontwerpen en de kruisbeugel van het frame aanzienlijk te versterken. De kleur is ook veranderd van oranje naar zwart.De 250SXF-motor blijft vrijwel hetzelfde voor 2019, behalve de transmissie. Hoewel de overbrengingsverhoudingen hetzelfde zijn, maakt Pankel nu alle onderdelen.

(2) Kop blijft. In 2018 kregen alleen de KTM 125SX en 150SX aluminium kopsteunen. Voor 2019 zijn de hoofdsteunen van aluminium op alle SX-modellen.

(3) Framebeschermingen. De framebeschermingen hebben een kleveriger oppervlak en lopen niet zo hoog op het frame. De rechter zijbescherming is veel groter om de berijder te beschermen tegen de hitte van de uitlaat.

(4) Hulpframe. Het subframe is lichter en 40 mm langer dan voorheen.

(5) Batterij. De verbeterde 12.8 volt, 2 ampère uur lithium-ionbatterij biedt meer startvermogen. Dit verhoogt de startbetrouwbaarheid, vooral bij lage temperaturen.

(6) Koppeling. De KTM 250SXF wordt geüpgraded naar de Belleville-waskoppeling, vergelijkbaar met, maar niet hetzelfde als, de KTM 450SXF- en 250SX-koppelingen. Het verschil is dat de krachtigere 450SXF en de 250SX rubberen inzetstukken krijgen die de krachtige schokken van versnelling naar versnelling dempen en de 250SXF niet.

(7) Stoel. De zitvorm is ronder en heeft meer schuim in het midden van het zadel. Het heeft ook een nieuwe stoelbekleding met negen dunne siliconenstrips die 2 inch van elkaar verwijderd zijn voor meer grip. De stoel wordt nu vastgehouden met één bout (in plaats van twee) die zich aan de linkerkant van de fiets bevindt - vergelijkbaar met het Husky-ontwerp.

(8) Luchtkast. De luchtfilterkast en inlaatsnorkel zijn opnieuw ontworpen.

(9) Brandstoftank. De polyethyleen tank is opnieuw ontworpen, maar heeft nog steeds dezelfde capaciteit van 1.85 gallon.

(10) Uitlaat. De uitlaat is nu een driedelig ontwerp, zodat racers de schok niet hoeven te verwijderen om de pijp eraf te halen. De header lijkt veel op de 450SXF van vorig jaar. Het heeft bijna een tweetaktvorm. De geluiddemper is intern een herwerkt ontwerp met een nieuw busprofiel en eindkap. Het heeft ook een terugslagscherm dat in de uitlaat is ingebouwd.

(11) Radiatoren. De radiatoren werken efficiënter door een betere vloeistofcirculatie en verbeterde luchtventilatie. Ze zijn 12 mm lager gemonteerd en hebben een nieuwe slankere vorm. De koelmiddelbuis, het T-stuk genaamd, dat door het frame gaat, is 4 mm groter. Met alle veranderingen houdt het koelmiddelsysteem 11 procent meer koelmiddel vast.

(12) Kleptiming. Voor het grootste deel is de motor over het algemeen hetzelfde gebleven voor 2019. De enige verandering die we kunnen vinden, is de kleptiming.

(13) Transmissie. De vijfversnellingsbak uit 2019 heeft dezelfde overbrengingsverhoudingen als in 2018, met de versnellingsbak gebouwd door Pankl Racing Systems, eigendom van KTM-eigenaar Stefan Pierer.

(14) Gasklephuis. Het Keihin 44 mm gasklephuis is vernieuwd. Het biedt een nieuwe gaskabelbevestiging en een opnieuw ontworpen spruitstukluchtdruksensor.

(15) Besturingseenheid. Als aanvulling op het nieuwe uitlaatsysteem werd een andere mapping geïntroduceerd. Het injectiesysteem bevat "split-injection" in bepaalde gebieden van de verschillende kaarten. Het ontstekingstijdstip en de injectieduur werden ook gewijzigd.

(16) Achterbrug. Het aluminium van de achterbrug is geüpgraded en heeft een langere sleuf voor kettingafstelling, waardoor het achterwiel 5 mm verder naar achteren kan worden geplaatst.

(17) Opschorting. Onderdelen van voor- en achtervering krijgen bijgewerkte kleppen. De WP 48 mm luchtpoot krijgt een nieuwe afstandhouder die het luchtvolume in de negatieve kamer met 50 procent vermindert. Het doel van KTM was om de gebruiker in staat te stellen een lagere luchtdruk te laten lopen. Voor 2018 adviseerde KTM 154 psi; voor 2019 werd het verlaagd tot 149 psi.

 

(18) Bovenste klem. De bovenste klem is 5 procent stijver voor 2019.

V: HOE VERSCHILLEND ZIJN DE MOTORKENMERKEN VOOR 2019?

A: Bij de eerste keer dat je gas geeft, heb je het gevoel dat er iets ontbreekt. Het voelt alsof de motor een restrictor heeft. Aan de onderkant is de kracht traag in vergelijking met het 2018-model. In plaats van de normale terugschakeling in bochten, moesten de rijders twee versnellingen in de eerste versnelling zetten. Toen de motor eenmaal in beweging kwam, voelde de motor vrijer maar nog steeds ingehouden. De enige keer dat de motor het gevoel had dat hij zijn vleugels kon spreiden, was dicht bij de toerentalbegrenzer van 14,000 tpm.

Dit verstikte gevoel leek op problemen die we in het verleden hadden met de Husqvarna-airboxen. Hoewel de Husky FC250- en KTM 250SXF-motoren hetzelfde zijn, zijn de airboxen heel anders. De Husky-airbox biedt geen ventilatieopeningen voor de motor om te ademen. De airbox van de KTM heeft meer ventilatie, wat hem in het verleden meer gas gaf dan de Husky.

Voor 2019 is de KTM 250SXF-airbox opnieuw ontworpen. Het heeft minder luchtvolume en de ventilatieopening bevindt zich verder naar voren (en dichter bij het filter dan voorheen). Toen we het deksel van de airbox verwijderden, werd het motorvermogen gedurende de hele verspreiding enorm verbeterd.

Zonder het airboxdeksel hoefden we niet terug te schakelen naar de eerste versnelling; je zou het meestal op de tweede plaats kunnen houden. We hoefden de koppeling niet meer te misbruiken om de fiets uit bochten te halen. Testrijders waren in staat om sprongen te wissen waarmee ze eerder worstelden. De motor draaide veel sneller van versnelling naar versnelling, waardoor de sweet spot gemakkelijker te bereiken was. Het openen van de airbox was een game-changer voor onze testrijders. Het nadeel was dat Map 1 een magere pop ontwikkelde bij vertraging. Het filter werd sneller vies en mensen keken ons grappig aan toen we voorbij reden zonder airboxdeksel. Ze renden zelfs de baan op om ons naar beneden te zwaaien om ons te vertellen dat het er niet was.

We zijn niet 100 procent zeker dat de absolute oorzaak van dit probleem de airbox is, maar wanneer we de KTM 2019SXF 250 laten ademen, lost het het probleem op. We zijn van mening dat de bijgewerkte technologie in de mapping en nieuwe uitlaat ook een deel van het probleem kunnen zijn.

V: WAT DOEN WE MET DE AIRBOX COVER?

A: We wilden het weglaten, maar dat kun je niet doen. Waarom niet? Allereerst wordt het luchtfilter in een paar rondes vuil. Ten tweede zal je laars de riem van de luchtfilterkooi loshaken, waardoor het luchtfilter eruit valt. We kwamen met twee verschillende opties, voornamelijk uit onze ervaring met de astmatische airbox van Husqvarna.

(1) Beste vermogen. We boorden gaten in het airboxdeksel totdat we dezelfde kracht kregen zonder het airboxdeksel. We gebruikten een 1-1 / 4-inch spadeboor. We zijn begonnen met drie holes. Het was een verbetering, maar het is nog lang geen schreeuw van de prestatieverbeteringen met de hoes verwijderd. Vijf holes waren beter, maar uiteindelijk hebben we 10 holes geboord. Het ziet er niet mooi uit, maar het loopt beter.

(2) Geen gaten. Als u geen gaten wilt boren, kunt u iets doen zonder dat iemand het merkt. Aan de binnenkant van het airboxdeksel zit een lip die ervoor zorgt dat er geen vuil in de airbox komt. Je kunt dit afknippen met een stanleymes. Heeft het afsnijden geholpen? Een klein beetje. Het is beter dan niets.

V: HEBBEN WE DE VERSNELLING VERANDERD?

A: De standaardversnelling is een grote 14/51 met een overbrengingsverhouding van 3.64 - de wijziging van de 14-tands tussenas was niet logisch omdat de meeste racers tevreden waren met de vorige 13-tegen. In 2017 hebben we het tandwiel van de secundaire as gewijzigd van 14 in 13. Dit bracht de overbrengingsverhouding op 3.92. Hierdoor hoefden testers niet terug te schakelen naar de eerste versnelling en trok de fiets zich beter uit de bochten. Het nadeel was dat je meer moest schakelen en dat de schakelpunten soms op lastige plekken lagen. In 2018 hebben we gekozen voor een combo van 14/53 (3.78). Het was tussen de voorraadversnelling en de versnelling die we in 2017 hebben uitgevoerd. De meeste rijders hielden meer van de 14/53 versnelling. Het was niet zo schokkerig als je in een te lage versnelling zat en je had die vreemde schakelpunten niet.

Voor 2019 bleef de hoge tandwieloverbrenging 14/51 standaard, evenals de overbrengingsverhoudingen. Hoewel de kaarten die de KTM-besturingseenheid van versnelling naar versnelling uitspuugt, zijn veranderd, weten we nog steeds zeker dat de tandwieloverbrenging niet goed is. Gelukkig hadden we, met het airboxdeksel eraf (of aangepast), geen klachten van rijders. Daarmee gingen langzamere rijders naar een 13-as, terwijl snellere rijders gingen met de 14/53 versnellingscombo.

V: HEBBEN WE HET SCHERM UIT DE MUFFLER NEMEN?

A: Er is geen manier om het backfire-scherm voorzichtig uit te schakelen. We hebben het scherm meerdere keren doorboord met een lange kruiskopschroevendraaier en vervolgens geprobeerd het scherm zo goed mogelijk naar de zijkanten van de uitlaatkern te verplaatsen. Dit scherm is dikker dan in de afgelopen jaren (zoals het vroeger vanzelf uitblies). Heeft dit de kracht vergroot? Niet echt. Als je een hardcore racer bent en nooit offroad of ergens anders rijdt waarvoor een terugslagscherm nodig is, doe het dan. Als je offroad rijdt, laat het dan achter.De airbox is kleiner dan vorig jaar, waardoor de luchtinlaat beperkt blijft tot de motor.

V: WAT IS BETER, KAART 1 OF KAART 2? 

A: De standaardkaart is kaart 1 en de agressieve kaart is kaart 2. De meeste testers vonden kaart 1 beter dan kaart 2. Kaart 1 had een betere bodem en midden, waardoor het vermogen sneller door het toerentalbereik kon bewegen. Kaart 2 was helemaal top. Het voelde traag aan de onderkant en het kostte wat tijd om op gang te komen. Dit was goed voor echt snelle tracks en snelle rijders. Tractiecontrole was geliefd bij alle rijders op ten minste één plek op de baan, maar ze hadden er op meer plekken een hekel aan dan dat ze het leuk vonden, omdat het de macht beroofde wanneer ze het het meest nodig hadden.

V: IS DE BEHANDELING VERBETERD VOOR 2019?

A: Dit was de best hanteerbare 250F in zijn klasse voor 2018. Het voorwiel volgde als lijm en draaide moeiteloos. Voor 2019 werd het nog beter. Het lijkt erop dat de extra torsiestijfheid in het frame de 2019 KTM 250SXF een preciezer gevoel geeft in en door hoeken. Geen wiebelen, geen schudden. Waar je het ook op wijst, het gaat. Het maakt het in- en uitstappen van sporen, zandbermen en vlakke hoeken een fluitje van een cent in vergelijking met de concurrentie.

V: ZIJN DE WP-OPHANGINGSCOMPONENTEN BETER DAN HET LAATSTE JAAR?

A: Ja. De voor- en achterschokbreker werken samen met het chassis. De schok houdt beter stand en heeft minder zijwaartse beweging onder belasting. We hebben de doorzakking van 105 mm naar 107 mm verlaagd, omdat de voorkant een beetje overstuur had in zanderige hoeken toen de vorken op de derde lijn stonden. Testers klaagden dat de schok hard aanvoelde tijdens het zitten. Na 3/4 van een draai zachter te zijn gegaan bij snelle compressie, werd het probleem opgelost.

Met de wijzigingen die KTM in de WP 48 mm AER-vorken heeft aangebracht, is de standaarddrukaanbeveling gedaald van 154 psi naar 149 psi. KTM heeft de neiging om de standaard luchtdruk aan de stijve kant in te stellen. De aanbeveling van 149 psi was te stijf voor alle MXA's testrijders. De vorken wilden niet bewegen toen ze onder die druk werden neergeslagen. Het was dezelfde sensatie die de oude WP 4CS-vorken hadden. Het begon slechte herinneringen op te roepen. We dachten eerst dat het misschien te wijten was aan de stijvere drievoudige klem, maar het gevoel verdween toen de luchtdruk in de 130s daalde (en we gingen uit op compressie). Onze snellere rijders vonden hun gelukkige plaats op 136 psi, terwijl langzamere en lichtere rijders de voorkeur gaven aan 132 psi en lager. Zodra de rijders een druk hadden gevonden die bij hen paste, gingen alle rijders op de compressieklikken om voorbij een harde plek in het midden van de slag te komen (het meest merkbaar bij hard remmen tijdens hakken). De meeste rijders vonden hun beste compressie-instelling een paar klikken vanaf het begin. Deze lagere luchtdruk / minder compressie was geweldig in voorraadtrim. De vorken bieden plaats aan rijders die mager of dik zijn. Dit zijn zeer goede allround vorken, maar ze hebben niet dezelfde instellingen als vorig jaar. Het zal wat testen vergen om uw speciale plaats te vinden.Onze testers hielden van de standaard Map 1 in de meeste rijomstandigheden omdat deze meer bodem had.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Tandwiel. Let goed op de tandwielbouten. Ze komen los.

(2) Spaken. KTM-ingenieurs zeiden dat ze de spaaknippels hebben geüpgraded om te voorkomen dat de spaken loskomen. Helaas komen de spaken nog steeds los en die bij het velgslot zou op de Most Wanted-lijst van de FBI moeten staan.

(3) Airbox. Is het mogelijk dat KTM de ingenieur die de Husqvarna FC250-airbox heeft ontworpen, heeft verplaatst naar de ontwerpafdeling van KTM? We denken van wel, omdat de 2019 KTM een slechte zaak van Husqvarnitis heeft. Vraag uw lokale dealer om een ​​boor te leveren bij uw nieuwe KTM 250SXF.

(4) Remslang voor. Wees zeer voorzichtig bij het vasthaken van spanbanden aan uw stuur, zodat ze de L-bochtbuis die uit de hoofdremcilinder van de voorrem komt niet krimpen. Gebruik altijd veiligheidsriemen onder de rem- en koppelingsslangen.

(5) Gasslang. De gasslang raakt verstrikt bij het aan- en uitnemen van de gasdop.

(6) Vergrendelingsgrepen. We houden van KTM's ODI lock-on grips. Ze maken snelle gripveranderingen een eenvoudige taak; we hebben echter handen die gemaakt zijn van gietijzer omdat rijden onze taak is. Als je tedere handen hebt, zul je merken dat lock-on grips hard zijn voor je handpalmen. Schakel dan over op gewone lijmgrepen; ze zijn twee keer zo dik.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Gewicht. De 2019 KTM 250SXF weegt 218 pond, wat hetzelfde is als vorig jaar, waardoor hij de lichtste in zijn klasse is - in sommige gevallen zelfs met 10 pond.

(2) Remmen. De Brembo-remmen van de KTM zijn fantastisch.

(3) Luchtfilter. Deze airbox zonder gereedschap maakt het vervangen van het luchtfilter eenvoudig en gemakkelijk.

(4) Hydraulische koppeling. Het hebben van een zelfinstellende, kogelvrije koppeling betekent één ding minder waar u aan hoeft te denken. Dit is de droom van een koppelingsmisbruiker.

(5) Beschermplaat. Bevestigingslipjes voor een skidplate zijn al onder het frame gelast.

(6) Vermogen. Ondanks dat de kracht stikte in vergelijking met vorig jaar, is het nog steeds de krachtigste 250F in zijn klasse. U haalt het meeste uit deze krachtbron door weerstand te bieden aan elke drang om te verschuiven. Het levert een piekvermogen van 14, en je moet er naartoe om er toegang toe te hebben.

(7) Ergonomie. Je voelt je comfortabel zodra je een been over de fiets slingert.

(8) Contactvlak. Het verhoogde contactvlak van carrosserie en frame verbetert uw controle in de lucht, op de grond en in hoeken.

(9) Gasdop. De gasdop plakt niet meer.

(10) Radiatoren. De radiatoren zijn 12 mm lager, wat het gevoel op je knieën veel comfortabeler maakt.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Het is duidelijk dat de KTM 250SXF de lichtste en snelste fiets in zijn klasse is. Het biedt een motor die meer dan 43 pk levert bij 14,000 tpm. Het enige dat u hoeft te doen om al het vermogen te gebruiken, is om weerstand te bieden aan verschuiven. Het biedt geweldige remmen, elektrisch starten, uitstekende rijeigenschappen, een hydraulische zelfstellende koppeling en werkbare WP-ophangingscomponenten. Het is waar dat we wat kinderziektes hebben gehad met de opstelling van de airbox, de versnelling en de ophanging, maar toen we eenmaal oplossingen hadden gevonden, wisten we dat dit een fiets was die races op elk vaardigheidsniveau kon winnen.

SPECIFICATIES VAN MXA'S 2019 KTM 250SXF

Dit is hoe we onze KTM 2019SXF 250 hebben opgezet om te racen. We bieden het als gids om je te helpen je eigen goede plek te vinden.

WP AER VORKINSTELLINGEN
De standaard KTM-luchtvorkinstelling op 149 psi is veel te stijf voor sterfelijke mensen. De setting is niet geschikt voor de meeste KTM-bezitters. De meeste rijders van dierenartsen hebben de neiging om lagere drukken uit te voeren dan snelle rijders, vaak zo laag als 130 psi. Een lage luchtdrukinstelling kan geen kwaad, zolang de voorkant van de fiets niet in de hoeken hangt en de reis te snel opgebruikt. Voor hardcore racen raden we deze vorkconfiguratie aan voor een gemiddelde rijder op de 2019 KTM 250SXF (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 136 psi (149 psi)
Compressie: 28 klikken uit (15 klikken uit)
Reactie: 17 klikken uit (15 klikken uit)
Hoogte vorkpoot: Derde regel
Opmerkingen: Als we het gevoel hebben dat de vorken in het midden hard zijn, maar de neiging hebben hoog te rijden wanneer we de luchtdruk verhogen, verlagen we de oliehoogte in de dempingspoot met 10 cc tot 20 cc om een ​​harde plek in de reis te elimineren. Let ook op extreme temperatuurschommelingen. Mogelijk moet u de luchtdruk van de AER wijzigen omdat deze later op de dag warmer wordt. We bloeden constant de buitenste kamers.

WP SHOCK-INSTELLINGEN
Als u zwaarder bent dan 185 pond, moet u mogelijk overschakelen van de 45 N / m-schokveer van de 450SXF. Als je je in het typische 250-viertaktdoelbereik bevindt, zou het goed moeten zijn met de voorraad 42 N / m veer, maar KTM biedt wel 39 N / m van de 125SX tweetakt voor ultralichte rijders. Over het algemeen is dit een zeer goede schok. Hoewel we clicker-aanpassingen maken, dwalen we zelden ver van de voorraad af 15 klikken op compressie. Het kan worden gebeld met slechts een paar klikwijzigingen. Als vuistregel de meeste MXA testrijders laten de compressie bij lage snelheid op de standaardinstelling staan ​​en concentreren zich op de hogesnelheidsknop om de wijzigingen aan te brengen. We voeren wel extra uitgaande demping uit. Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan voor de 2019 KTM 250SXF (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 42 N / m
Race doorzakken: 107 mm (105 mm)
Hoge compressie: 2-3 / 4 blijkt (2 blijkt)
Lo-compressie: 15 klikken uit
Reactie: 11 klikken uit (15 klikken uit)
Opmerkingen: We hebben de compressiedemping met hoge snelheid 3/4 slag gedraaid om de chop te absorberen terwijl we zaten en voerden meer rebound uit dan de aanbevolen instelling. Bovendien hebben we de doorzakking ingesteld op 107 mm in plaats van de 105 mm die we in 2018 hebben gelopen.