MXA RACE-TEST: 2019 SUZUKI RM-Z250

DE VERSNELLING: Shirt: Troy Lee Designs SE Pro, Broek: Troy Lee Designs SE Pro, Helm: Troy Lee Designs SE4, Bril: EKS-S, Laarzen: Gaerne SG-12.

Vraag: EERST EN VOORUIT, IS DE SUZUKI RM-Z2019 250 BETER DAN DE RM-Z2018 250?

A: Ja. De 2019 RM-Z250 is beter dan de RM-Z2018 uit 250 omdat de krachtbron beter is. Het is niet langer de zwakste fiets in de line-up, wat veel betekent gezien het enorme tekort aan vermogen dat de RM-Z250 net 12 maanden geleden had. Voor de rest van het pakket denken we dat Suzuki meer tijd heeft besteed aan het maken van een mooie fiets dan het ontwikkelen van een bekwaam chassis en veringsinstellingen. 

V: WAT IS ER VERANDERD OP DE RM-Z250 VAN 2018 TOT 2019?

A: Toen de details voor het eerst werden vrijgegeven over de 2019 RM-Z250, waren we in de war. Suzuki vermeldde niets opmerkelijks over de motor, maar we hoorden geruchten dat er grote veranderingen in de pijplijn zouden komen. Toen de motor arriveerde, die er identiek uitzag als die van vorig jaar, dachten we dat Suzuki het motief net had geüpgraded en de oude RM-Z250-motor had aangesloten op de bijgewerkte RM-Z2019 uit 450 kader. Niet zo! Suzuki heeft zowel de motor als het frame bijgewerkt. Hier is de lijst met wijzigingen van 2018 tot 2019. 

(1) Kader. Zowel gegoten als geëxtrudeerde secties werden gebruikt om het bijgewerkte frame te bouwen. Het is 0.8 pond lichter en heeft een toename van 10 procent in torsiestijfheid. 

(2) Vorken. Suzuki schakelde over van de Kayaba PSF-2-luchtvork naar de optie met spiraalveer. 

(3) Voorrem. De RM-Z250 kreeg een competitief puckvermogen door de rotor tot 270 mm te verhogen. Ook het remblokmateriaal en de hendel zijn veranderd. 

(4) Achterbrug. De achterbrug verloor 0.6 pond door een geavanceerd hydrovormingsproces.

(5) Hulpframe. Het subframe heeft nu aluminium zeshoekige rails die naar binnen en omhoog worden bewogen om meer ruimte voor een groter filter mogelijk te maken. Het is ook lichter. 

De RM-Z2019-krachtbron van 250 is veel beter dan vorig jaar. Het is gemakkelijk te rijden en heeft overal meer kracht.

(6) Schok. De Kayaba-schokveer en -link verloren een pond voor 2019. 

(7) Hoofdremcilinder achter. Het is opnieuw ontworpen om slanker te zijn, zodat de laars van de rijder het niet raakt tijdens het rijden. 

(8) Wielen. De DID DirtStar-velgen hebben een nieuwe doorsnede om het onafgeveerde gewicht te verminderen. 

(9) Banden. De banden zijn verwisseld van de Dunlop MX52 naar de nieuwe MX33 voor en achter. Veel betere keuze. 

(10) Voetsteunen. De voetsteunen zijn hetzelfde, maar ze zijn 0.12 inch naar voren en 0.2 inch naar boven verplaatst. 

(11) Brandstoftank. De tank is minder dan 1/10 gallon kleiner maar weegt 1/2 pond minder. 

(12) Stoel. De nieuwe stoel is slanker en weegt een halve kilo minder. 

(13) Motor. De motor heeft een nieuwe cilinderkop met een nieuwe vorm en afwerking van de inlaatpoort. Het inlaatnokprofiel heeft een agressiever profiel. De motorpositie in het frame is veranderd waardoor de krukas hoger in het chassis zit. 

(14) Airbox. De opening van de luchtfilter is 30 procent groter om meer lucht te laten stromen. 

(15) Dubbele brandstof. Het dual-fuel-injectiesysteem is een Suzuki-primeur (geleend van Kawasaki). De primaire injector bevindt zich aan de onderkant van het gasklephuis en spuit brandstof bij de vlinderklep. De tweede injector bevindt zich in het inlaatkanaal van de luchtfilter. 

(16) Nokkenketting. De nokkenaskettingspanner en geleider zijn bijgewerkt om wrijving te verminderen. 

(17) Zuigerpen. Het bewerkingsproces van het zuigerpengat is gewijzigd om de spanning bij de zuigerkroon te verminderen. 

(18) Overbrengingsverhouding. De tweede versnelling en de algehele eindverhouding zijn gewijzigd in de vijfversnellingsbak. 

V: WAT DENKEN WE VAN DE BIJGEWERKTE MOTOR?

A: Het enige probleem dat we hadden met de oude motor was dat hij langzaam was. Dat klinkt misschien niet als een compliment, maar dat is het wel. De oude RM-Z250-motor bood een gemakkelijk te besturen powerband. Het bood sublieme power en was een geweldige motor voor beginnende rijders. Meest MXA testrijders genoten van de krachtcentrale, maar voor degenen die in de rij stonden tegen de groene, witte, oranje, rode en blauwe competitie, ging de plezierfactor uit het raam als het niet kon bijhouden. Wat de motor miste, was serieuze ponykracht. De RM-Z250-motor van 2018 was meer trailwaardig dan race-waardig. 

Voor 2019 gaf Suzuki het geld uit dat nodig was om de fiets uit een gat te graven waarin hij al jaren vastzat, en dat is gelukt. De 2019 RM-Z250-motor is goed genoeg om in de grote competities te spelen. Het is niet de MVP van 2019, maar het verdient erkenning. Voor het eerste jaar sinds lange tijd produceert hij niet de minste piekkracht in zijn klasse. Die plek is nu bezet door de KX2019 uit 250. 

De RM-Z2019-krachtbron van 250 biedt meer vermogen over de hele linie. Met de 2018-motor zou je kort moeten schakelen omdat het vermogen vlak na de middentonen vlak werd. Voor 2019 voel je de aantrekkingskracht terwijl je de motor uitzet. De toegevoegde stuwkracht laat je in een betere positie en met meer vaart dan de oude motor. De beste eigenschap is nog steeds de grunt van onder naar midden, maar nu biedt het genoeg top-end en over-rev om het een concurrerend pakket te maken. Hoewel de ingenieurs van Suzuki een grote stap voorwaarts hebben gezet met het vermogen van de 2019 RM-Z250-motor, hebben ze nog een lange weg te gaan. Om de MVP te zijn, moet de RM-Z250 de kloof van 3 pk overbruggen naar de KTM 2019SXF 250 (zonder zijn solide lage tot middelmatige kracht te verliezen). 

We denken dat er beton in de nieuwe RM-Z250-vorken is terechtgekomen.

V: ZIJN DE NIEUWE KAYABA-SPRINGVEERSVORKEN GOED?

A:  Nee. We begrijpen de logica van Suzuki niet met de vorken van 2019. Ze zijn supercross-stijf. Dit is de derde keer dat Suzuki deze fout het afgelopen decennium heeft gemaakt. In 2014 en 2017 hadden de RM-Z450-vorken beton in zich. De nieuwe Kayaba-veervorkinstellingen zijn vreselijk. Vergis je niet in de slechte instellingen voor de Kayaba-componenten zelf. Het zijn goede, zo niet geweldige componenten. Suzuki heeft de instellingen gewoon verprutst. Een ervaren suspension tuner kan deze vorken probleemloos omdraaien.  

We leerden met vallen en opstaan ​​dat de grote knik in de instellingen Suzuki was die een te stijve veerconstante specificeerde, zowel voor als achter. Toen we de vork eenmaal hadden laten vallen en de schokveren een tandje lager waren, handelde de fiets veel beter. Zodra testrijders het grootste deel van de reis konden gebruiken, werd de RM-Z250 leuker om te racen. 

Vraag: WELKE KOPPELING HEBBEN WE GEBRUIKT? 

A: De Suzuki wordt nog steeds geleverd met eenvoudig te gebruiken, plug-in brandstofkoppelingen die de motortoewijzing veranderen. De witte koppeling is de meest agressieve van de bodem en laat het toerental sneller door hun bereik gaan. De grijze koppeling loopt wat ruw. Het biedt een soepele, gemakkelijk te bedienen gasrespons terwijl het langzamer van de bodem opkomt. Alles van MXA's testrijders hielden het meest van de witte koppeling.
 

V: IS DE RM-Z250 NOG EEN TURN-AT-ALL-COSTS CHASSIS? 

A: Meer dan ooit. Het bijgewerkte chassis heeft nog meer nadruk gelegd op de voorkant. Dit is niet per se een slechte zaak, maar met de stijve vorken wisten we dat we moesten werken aan de balans van het chassis. De meest voor de hand liggende oplossing zou zijn geweest om minder race-doorzakking in de achterschokbreker te plaatsen om meer gewicht aan de voorkant te leggen. Helaas zorgde het verzwaren van de voorkant ervoor dat het chassis schizo aanvoelde. Het ging enerzijds te snel en hielp niet echt met de stijve vorken. Dus gingen we in de tegenovergestelde richting. Verrassing! Het chassis balanceerde op 107 mm race-doorbuiging op de schok. Zoveel verzakking had de bochtvaardigheid van de RM-Z250 moeten schaden, maar in plaats daarvan verbeterde het. 

V: IS DE PUCKER-KRACHT IN DEZE EEUW GEBRACHT?

A: Ja. De grotere 270 mm rotor staat op één lijn met de rotors van de andere Japanse fietsen, hoewel niet vergelijkbaar met KTM 250SXF of FC250 rem standaarden. 

V: VOOR WIE IS DEZE FIETS GEBOUWD?

A: De 2019 Suzuki RM-Z250 is gebouwd voor een beginnende, beginnende rijder met een klein postuur. De cockpit is compacter dan die van de concurrentie, waardoor hij is afgestemd op kortere rijders. De motor is ongelooflijk gemakkelijk te rijden en het vermogen is beheersbaar. Helaas heeft Suzuki het door elkaar gehaald Weston Peick's voorjaarssnelheden en kleppen met de shim-stapels die in de 2019-componenten hadden moeten worden geplaatst. De componenten van de Kayaba-ophanging moeten worden gemasseerd door je favoriete ophangingstuner, vooral als je in wat normaal het doelgewicht zou zijn van een 250 viertaktrijder. 

De RM-Z250 heeft drie verschillende kaarten om uit te kiezen door de koppelingen die bij de fiets worden geleverd uit te schakelen.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Koppeling. Bij de hendel heeft de koppeling een makkelijke aantrekkingskracht waar iedereen van houdt. Helaas moeten de frictieplaten regelmatig worden vervangen, vooral als u een koppelingsmisbruiker bent. Zet stijvere koppelingsveren in om de kosten te compenseren. 

(2) Vorken. De vorken zijn opgesteld voor een defensieve lijnwachter van 300 pond. 

(3) Transmissie. De versnellingen klinken bij het schakelen met een last. 

(4) Start controle. Dit is een dummy-schakelaar. Als je nog nooit eerder met vuil bent begonnen, dan heb je dit nodig. Als je dat hebt, is het nutteloos op een viertakt van minder dan 40 pk. Laat de verkoper u niets anders vertellen.  

(5) Gewicht. Deze fiets is zwaar in de wereld van elektrisch starten. Stel je voor hoe zwaar het zou zijn als het er een had. 

(6) Elektrische start. Welke e-start?

(7) Trilling. Deze fiets trilt meer dan welke fiets dan ook in zijn klasse.  

Suzuki bracht eindelijk hun pucker-kracht in dit decennium door naar een grotere 270 mm-rotor te gaan.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Bochten. Dit is de fiets met de beste bochten in zijn klasse - als je eenmaal de harmonische balans hebt gevonden. Het komt gemakkelijk in een hoek en blijft daar. Het stuurt niet of wil niet in het midden van de hoek staan.

(2) Motor. Dit is een geweldige low-to-mid-motor. 

(3) Duurzaamheid. In het verleden heeft Suzuki serieuze duurzaamheidsproblemen gehad. De afgelopen jaren hebben we geen catastrofale problemen gehad met de RM-Z250. 

(4) Banden. We vinden het leuk dat Suzuki overstapte van de Dunlop MX52 naar de MX33-banden voor en achter. Het zijn veel betere allround banden. 

De klep van de schok lijkt in niets op de vorken terwijl deze daadwerkelijk beweegt, maar de veer arte zou kunnen zakken voor het typische gewicht van een 250 berijder.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: We juichen Suzuki toe voor het weer op de kaart zetten van de RM-Z250. Het is een van de best geklede motoren van 2019. Het is een degelijke fiets - als we de vreselijke vorken door de vingers zien. We bewonderen Suzuki voor het maken van een sprong voorwaarts. In het algemeen was het misschien maar een kleine stap voor de motorcross-mensheid, maar het is een gigantische stap voor de normaal comateuze R & D-afdeling van Suzuki. De keerzijde is dat Suzuki zichzelf zo ver achterliet dat, na jaren van verwaarlozing, het harde werk van de R & D-afdeling niet genoeg was om de motor in lijn te brengen met de KX250, CRF250, YZ250F, 250SXF of FC250. Om de RM-Z250 in de gelederen te laten stijgen, moet hij een elektrische start toevoegen, 8 pond verliezen, de juiste veerconstante specificeren en (nog minstens 4 pk) vinden.

MXA'S 2019 SUZUKI RM-Z250 SETUP SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Suzuki RM-Z2019 uit 250 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

KAYABA COAL SPRING FORK-INSTELLINGEN
De veerconstante van 5.0 N / mm is te stijf voor elk vaardigheidsniveau - veel te stijf. Door de vering te verlagen, konden we het grootste deel van de reis gebruiken. Voor hardcore racen zijn dit MXA's 2019 Suzuki RM-Z250 aanbevolen vorkinstellingen (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 4.9 N / mm (5.0 N / mm)
Compressie: 14 klikken uit (11 klikken uit)
Reactie: 13 klikken uit
Hoogte vorkpoot: Standaard
Opmerkingen: Als u ervoor kiest om de veerconstante niet te verlagen, wilt u de compressie helemaal naar buiten laten lopen en de oliehoogte met 20 cc verlagen, tenzij u een 200-ponder bent. 

KAYABA-SCHOKINSTELLINGEN
Om de fiets in balans te houden, hebben we de doorzakking ingesteld op 107 mm. Met de standaard veerconcentraties verhoogden testers de doorzakking tot 104 mm om meer gewicht op de vorken te krijgen om ze te laten bewegen. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen 2019 Suzuki RM-Z250 schokinstellingen (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 50 N / mm (52 N / mm)
Race doorzakken: 107 mm (110 mm)
Hi-compressie (blauw): 14 klikken uit
Lo-compressie (zilver): 14 klikken uit
Hi-rebound (onderkant van schok): 16 klikken uit
Lo-rebound (rood): 14 klikken uit

MXA 2019 250 viertakt shootout-video 
2019 Suzuki RM-Z250 eerste testvideo 

 

RM-Z2019 uit 250SUZUKI RM-Z20192019-fietstestmotorcrossmotorcross actieMX race testmxaSUZUKI