MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE HONDA CRF2022 450

DE UITRUSTING: Jersey: Thor MX Pulse, Broek: Thor MX Pulse, Helm: Thor MX Reflex, Bril: Scott Fury, Laarzen: Sidi Crossfire 3SR.

V: EERST EN VOORNAST, IS DE CRF2022 VAN 450 BETER DAN DE CRF2021 VAN 450?

A: Ja, maar er zijn slechts twee grote veranderingen, en een daarvan was een update halverwege het seizoen van de ECU-mapping van 2021 om de grillige mapping van Honda voor 2021 bij lage toerentallen en in situaties zonder gas te herstellen. Om de ECU-storing in 2021 te verhelpen, heeft Honda, zij het erg laat, een servicebulletin uitgebracht waarin bezitters van een CRF2021 uit 450 worden verteld hun fietsen naar hun lokale Honda-dealers te brengen om de zwarte doos te laten flitsen met een sterk verbeterde kaart; tegen de tijd dat Honda het bulletin uitbracht, hadden de meeste serieuze racers echter al hop-upshops betaald om hun fietsen opnieuw in kaart te brengen.

De tweede update van de 2022 CRF450 was om de Showa-vorken van 49 mm opnieuw te laten kleppen met verhoogde compressiedemping in plaats van een verandering van de vorkveer. Het doel was om de CRF450 te helpen hoger in zijn slag te rijden en de snelheid van ineenstorting te vertragen. Wat de schok betreft, deze kreeg dezelfde dempingsveranderingen, ook in plaats van een verandering in de veerconstante.

Zowel de mapping-glitch als de faux-pas van de ophanging hadden ergens tussen de pre-pro-fase van 2021 en de productiefase van de definitieve ontwikkeling moeten worden opgevangen, maar dat was niet het geval. Volgens bronnen bij Honda zijn er weinig of geen tests gedaan door Honda's Amerikaanse testrijders. We geloven onze bronnen, want toen we de CRF2021 uit 450 voor het eerst testten, was het overduidelijk dat het een onvoltooid project was. We hebben ermee gereden, ermee geracet, ermee geleefd en geprobeerd het te repareren. De twee gebreken waren geen dealbreakers, maar het waren zonden van nalatigheid die de ergernis van de koper en de eigendomskosten verhoogden.

De Honda CRF2022 uit 450 is een prachtige fiets. Het is strak, slank en goed geproportioneerd. Eenmaal aan boord voelt alles alsof het op de goede plek zit.

V: WAT ZIJN PRECIES "EERSTE JAAR" MODELFOUTEN EN HOE ZIJN DIE VAN TOEPASSING OP HET TWEEDE JAAR?

A: Vanuit historisch perspectief zijn Honda's CRF2021-blunders uit 450 vrij typische "eerstejaars" modelfouten. En Honda heeft er een paar gemaakt die proberen de boo-boos in modeljaren twee of drie op te lappen. Voorbeelden nodig?

CRF2009 uit 450. In 2009 experimenteerde Honda met een geometrie die anders was dan elke andere crossmotor ooit gemaakt. Het was vooral bekend als het 'cab-forward-ontwerp'. Het was niet populair en helaas bleef het verschrikkelijk gedurende de volledige productiecyclus van vier jaar (2009-2012).

CRF2013 uit 450. Honda deed in 2013 afstand van de slecht ontworpen cab-forward-geometrie, maar voerde zijn beruchte "langzamer is beter"-filosofie in, die maar liefst 5 pk aan de concurrentie opgaf. Bovendien sprongen ze op de noodlottige luchtvorkwagen met de consument-mystificerende Kayaba PSF-luchtvorken en hielden ze vier verontrustende modeljaren (450-2013) op de CRF2016. 

CRF2017 uit 450. Honda probeerde zich terug te trekken uit acht jaar van misrekeningen door de filosofie "langzamer is beter" en de PSF-luchtvorken in 2017 te laten vallen. Het belangrijkste was dat Honda tot het besef kwam dat het vier jaar lang de fouten van het eerste jaar niet langer kon negeren. Honda probeerde de gebreken van de CRF2017 uit 450 onmiddellijk te verhelpen en bracht drie jaar door met het toevoegen van elektrisch starten, betere mapping, herziene schokdempers, sterkere remmen en, het meest duidelijk, meer pk's (met als hoogtepunt de 60-versie met 2019 pk). Al met al heeft deze vierjarige cyclus (2017-2020) geleid tot de productie van de beste Honda CRF450's sinds 2008.

CRF2021 uit 450. Dat brengt ons bij de huidige generatie CRF450-modellen. In vergelijking met eerdere misstanden in het eerste jaar, zijn de problemen met de mapping en de ophanging van 2021 een vlekje op het radarscherm van Honda, omdat de CRF 2021 uit 450 met aanzienlijke upgrades kwam. De 2021 CRF450 viel 5 pond af om terug te komen tot 233 pond, deed de belachelijk stomme dubbele pijpen weg, vernauwde de carrosserie met 70 mm, vergroot de airbox (zij het ondersteboven), verbreedde de powerband (door het aantal pk's te verminderen, maar niet naar de langzamere -is-betere niveaus) en installeerde een hydraulisch geactiveerde koppeling met zes veren, acht platen, geen trillende veren. Dit waren gigantische sprongen voor Honda-soort na 12 jaar van misrekeningen.

De Honda CRF2022-motor uit 450 is identiek aan het model van 2021, maar werd met de kaartupdate halverwege het seizoen permanent gemaakt voor 2022.

Vraag: HOE SNEL IS DE HONDA CRF2022 450?

A: We houden van deze motor. In tegenstelling tot de zachtere krachtbronnen van 2009 tot 2016, of de hypermotoren van de afgelopen jaren, is de 2022-motor verfijnder en minder agressief. Het heeft een lineaire powerband die zijn stuwkracht gestaag opbouwt van heel laag naar heel hoog. Het is niet nodig om het te vloeren, te slaan of te hameren; laat het maar trekken. De oude "langzamer is beter" motor deed CRF450-rijders naar adem snakken om bij hun concurrentie te blijven. De meedogenloze 60-paardsmotoren van 2019-2020 hadden CRF450-racers die eraan vasthielden terwijl schokken hen terug in het zadel wiegden. De motor voor 2021-2022 is veel beter bruikbaar voor zowel langzame als snelle rijders.

De Honda Showa-vorken uit 2022 zijn hard als hard kan zijn in de laatste tien centimeter van de reis. Ja, u kunt ze repareren, maar het zal u kosten.

V: HOE WERKT DE GLOEDNIEUWE 2022 HONDA-OPHANGING?

A: Het is niet geweldig. Vorig jaar werd de CRF2021 uit 450 gekleineerd als 'een raszuivere crossmotor met play-rider-ophanging'. Dat prikte! Dus, Honda vroeg Showa om de vorken van 2022 stijver te maken, deels om klachten te beëindigen, maar ook in een poging om de vorken hoger in hun slag te laten rijden om de "stink bug"-referenties te stoppen. Een stinkwants is een groot insect dat bij dreiging in een neus-naar beneden/staart-omhoog stand gaat. De term wordt vaak gebruikt om fietsen te definiëren die voor laag en achter hoog zijn. Vorig jaar verlengde Honda de vorken om te proberen de neus van de CRF450 te corrigeren. Het hielp niet veel, dus dit jaar hebben ze verhoogde demping opgesteld om het chassis af te vlakken en de stank uit te roeien.

Hoewel Honda dezelfde standaard Showa-vork deelt met Kawasaki en Suzuki, is geen van de drie zo goed als Yamaha's SSS-vorken of WP's XACT-luchtvorken in prestaties. En als fabrieksingenieurs te horen krijgen dat hun vorken te zacht zijn; ze verstevigen ze. In het geval van de 2022 CRF450 zijn de 2022-vorken beter, maar alleen vanaf hun eerste beweging tot halverwege de slag. Als Showa het zachte gevoel tot de laatste centimeter had kunnen behouden, zouden dit geweldige vorken zijn geweest; na de middenslag neemt de compressiedemping echter te snel toe. De vorken worden stijf en hard. Rijders met een gemiddelde snelheid kunnen niet altijd volledig reizen, en snelle Pro's, die door de korst breken, houden niet van het schokkende gevoel.

Zijn deze vorken beter dan de Showa-vorken van 2021? Ja en nee. De vorken van 2022 rijden hoger in de slag, terwijl de vorken van 2021 onder een belasting naar beneden vallen. De 2022-vorken hebben meer dempingscontrole tot ongeveer tweederde van hun reis, maar de zachtere en zachtere 2021-vorken zijn beter voor langzame, lichte en dierenarts-rijders. Over het algemeen moesten serieuze rijders de zachtheid van de 2021 CRF450-vorken repareren, terwijl 2022 CRF450-rijders de plotselinge toename van de compressiedemping aan het einde van de slag moesten verminderen.

De Showa demper is zeer doorzakgevoelig, klikgevoelig en balansgevoelig. De moeilijkste taak MXA testrijders kregen de ophanging in evenwicht. Het ene uiteinde overheerst altijd het andere. Erger nog, als je het onrustige einde repareerde, overmeesterde het vervolgens het andere einde. Het was een dans zonder einde.

Het luchtfilter is ondersteboven gemonteerd, terwijl de luchtinlaat van het gasklephuis omhoog en over de schoktoren gaat. Dit is een geweldig ontwerp, maar waarom wordt het luchtfilter zo snel vuil?

V: HOE MOET U DE CRF450-OPHANGING MONTEREN?

A: Ons advies lijkt misschien vreemd, maar vergeet alles wat je weet over moderne fietsconfiguratie. In onze ervaring maken de beproefde setup-specificaties het alleen maar erger op de CRF450. Neem race-sag als voorbeeld. Moderne wijsheid is om de achterwielophanging uit te voeren met 105 mm race-doorzakking. Dit is geweldig op een KTM, Kawasaki, Suzuki of Yamaha, maar het verergert de framegeometrie van de CRF450. Door de doorzakking tot 105 mm te verlagen, versoepelt u de balhoofdhoek van de CRF, waardoor de vorken worden ontlast en het balanspunt naar achteren wordt verschoven. Het zal nog steeds perfect naar binnen draaien, maar het zal los zijn bij het verlaten van de hoek. Het is slimmer om de race-sag dichter bij 100 mm te laten lopen, waardoor de achterkant van de fiets hoger wordt, de balhoofdhoek steiler wordt en het insturen scherper wordt. We zijn het erover eens dat dit tot overstuur kan leiden, maar een vleugje overstuur is wat de Honda uit 2022 nodig heeft om het voorwiel te volgen terwijl de bocht zich ontvouwt en de beet van de voorband wordt verminderd. Kortom, de effectiviteit van de voorvork is afhankelijk van hoe je de demper instelt.

Wat betreft de schok, het is een wenteltrap. De boosdoener in dit scenario is dat de veer van de achterschokbreker te licht is, waardoor de schok in de hobbels druk is. En in plaats van een set te nemen, voelt de achterschokbreker podiumachtig aan, maar niet op de traditionele manier van laten vallen, stoppen en weer laten vallen. De Honda CRF2022-schok van 450 uit 1 neemt nooit een set; het blijft maar zoeken naar evenwicht. De remedie, als je de snelheid of het gewicht hebt om het te ondersteunen, is om over te schakelen naar de volgende stijfste schokveer. In combinatie met de veerwisseling houden we vast aan de standaard compressie-instelling bij lage snelheid, verlichten de compressie bij hoge snelheid met 8/XNUMXe slag en stellen de rebound een klik of twee langzamer in. Aan de voorkant schuiven we de vorken omhoog in de klemmen totdat ze gelijk liggen met de vorkklemmen, verhogen de compressiedemping en draaien de uitgaande demping uit.

De meeste MXA testrijders gingen naar de volgende stijfste schokveer om de achterkant te kalmeren. Als dit niet de schok kreeg om te stoppen met het gevoel van een podium in de hobbels, hebben we de rebound verhoogd en de compressie bij hoge snelheid verlaagd. Voor snelle of zware rijders zijn we overgestapt op een veer van 56 N/mm. De CRF450-achterschokbreker werkt goed bij lage snelheden en bij hobbels die hem niet erg belasten, maar zodra je de schok harder duwt, zal hij uitvallen bij sprongen en oeps.

We weten dat deze ophanging bol staat van tegenstrijdigheden, maar dat geldt ook voor de Honda CRF2022 uit 450

De 49 mm Showa-veervorkvorken van vorig jaar hadden geen compressiedemping in het midden van de slag. De Showa-vorken van dit jaar hebben te veel demping aan het einde van de slag, voornamelijk omdat ze alle dunne vulplaatjes in de basiskleppen hebben vervangen door vulplaatjes van een Freightliner-truck.

V: WAT IS DE 80 PROCENT OPLOSSING VOOR HONDA CRF2022-HANDELING IN 450?

A: De beste handling-eigenschap van de 2022 CRF450 is bij het inleveren. Elk MXA testrijder verbaasde zich erover hoe moeiteloos het was om strakke binnenlijnen aan te vallen. In de hoeken had de CRF450, laten we het maar zeggen, "Suzuki-achtige nauwkeurigheid." Natuurlijk, net als bij de Suzuki RM-Z450, is de prijs die u betaalt voor vlijmscherp draaien, hoofdschudden op snelheid.

Er was een neveneffect van Honda's ongelooflijke turn-in bekwaamheid. Want hoe geweldig het ook was bij het insturen, het voelde los aan bij het verlaten van de hoek. Frame-geometrieën die draaivaardigheid boven stabiliteit verkiezen, hebben de neiging om uit te stappen wanneer de zijwaartse stuwkracht van krappe bochten wordt losgelaten. En een rijgedrag dat altijd al deel uitmaakte van Honda's DNA, is hoofdschudden. In combinatie met het schudden van het hoofd is dat hoe ruwer de baan en sneller de rijder, hoe meer het frame een eigen wil laat zien. Bij volledige kanteling over ruw terrein zou de Honda plotseling genoeg trillen om zelfs National Pros met stalen ogen bang te maken. Langzamere rijders komen minder in de problemen dan Pro-rijders.

In MXAVolgens de mening van Honda komt Honda's absoluut slechtste rijgedrag tot uiting wanneer de CRF450 wordt geduwd door een rijder boven 80 procent van zijn capaciteiten. Als je onder de 80 procent blijft, is het Honda-chassis beschaafd in zijn manieren. Alleen op snelheid maakt de combinatie van een te stijf frame, ongelijke afstelling van de ophanging en de harmonische onbalans van het frame de Honda moeilijk te rijden. MXA testrijders kwamen vaak uit een manche en zeiden: "Ik stond wijd open op het rechte stuk van de rug toen de CRF450 besloot in de verkeerde richting te schieten." Bij nadere ondervraging zouden de testrijders in één zin enthousiast zijn over hoe leuk, snel en wendbaar de 2022 CRF450 was en in de volgende zin klagen dat hij los zit bij het verlaten, de neiging heeft om de achterkant los te laten bij acceleratie en zenuwachtig te zijn bij volle snelheid. 

We kennen rijders die ervoor zorgen dat de 2022 eruitziet als een magische fiets, maar het zijn meestal vlotte, nauwkeurige en getalenteerde rijders die ervoor kiezen om de CRF450 voorbij te laten stromen, afhankelijk van een constante snelheid om de fiets te laten werken. Een klassiek voorbeeld is de vlotte en succesvolle stijl van Ken Roczen, terwijl zijn go-for-broke Honda-teamgenoten vaak zonder uitleg op de grond belanden.

 Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Radiatoren. Het kookt water als een stoomstrijkijzer. We controleren het water na elke lange manche. Stap over op een hogedruk radiateurdop. 

(2) Vorken. De vorken hebben veel hulp nodig. Afhankelijk van uw gewicht en snelheid kunnen het stijvere vorken, veren, een oliehoogteverandering of een totale herklep zijn. Maar meestal is het een revalve van de basisklepshims van de Showa-vork.

(3) Zitschuim. Wanneer de zitting wordt ingereden, breekt het schuim af, al snel gevolgd door het afbreken van uw bekkenbodem.

(4) Schok. We denken dat de schok beter werkt met een stijvere schokveer. Het tegenovergestelde geldt natuurlijk voor lichtere rijders.

(5) Elektronica. Een ongelooflijk aantal Honda-rijders heeft geen idee hoe de kaartlichten werken, welk lampje dat is voor tractiecontrole of hoe ze de startcontrolekaart moeten activeren. Er zijn drie kaarten beschikbaar via de op het stuur gemonteerde multischakelaar. Ze zijn standaard (een flits van het blauwe licht), zacht (twee flitsen) en agressief (drie flitsen). Daarnaast zijn er drie niveaus van tractiecontrole en drie niveaus van launch control.

(6) Balans. We werden duizelig toen we een goede balans voor en achter probeerden te vinden. Elke verandering aan de voorkant verpest de achterkant en vice versa.

De slechte mapping van vorig jaar is verholpen, maar de twijfelachtige vorkdemping, het scharnier in het midden van het chassis en de wallowy schok doen afbreuk aan de prestaties van de 2022 CRF450.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) PK. Twee jaar geleden waren we onder de indruk van de kwantitatieve pk's van de CRF450; voor 2022 zijn we onder de indruk van zijn kwalitatieve pk's. Meer vermogen is niet het antwoord voor een stijve crossmotor met aluminium frame; het heeft de juiste soort kracht nodig.

(2) Ergo's. Geen enkele fiets is zo goed ingedeeld als een CRF450.

(3) Elektrisch starten. Het beste van alles is dat we de koppeling niet meer hoeven in te trekken om de startknop te activeren.

(4) Kaarten. We houden van aanpasbare kaarten, maar in tegenstelling tot de 2022 CRF250, die grote verschillen heeft tussen zijn kaarten, zijn kaarten op de CRF450 als haarscheuren. We gaven meestal de voorkeur aan de aandelenkaart.

(5) Versnelling. De standaard 13/49-versnelling is in de marge, maar we merkten dat we in sommige bochten naar de eerste versnelling wilden gaan en moeite hadden om de derde onder een belasting te trekken. Onze oplossing was om van de standaard 49 tanden naar 50 tanden te gaan om de eerste versnelling als optie te elimineren en de derde versnelling te verbeteren om deze sneller in te schakelen.

(6) Airbox. Hoewel de airbox eruitziet alsof hij minder luchtvolume heeft, is het luchtvolume aan de andere kant van het filter jumbo-formaat.

(7) Enkele buis. We leven sinds 2006 met Honda twinpipes. Het kostte de Honda-ingenieurs 15 jaar om te beseffen dat het een slecht idee was. Dat hebben we ze in 2006 verteld. 

(8) Koppeling. Honda's koppeling is sinds 2009 zwak en, om het nog erger te maken, kwam hij met het minder-dan-stellaire schokveersysteem. Gelukkig krijgt de 2022-koppeling zes veren, acht platen, geen schokveer, hydraulische bediening en een 27 procent grotere capaciteit. Maar het is niet kogelvrij.

(9) Remmen. De remmen hadden een geweldige modulatie en werkten goed.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Honda brengt doorgaans elke vier modeljaren een bijgewerkte CRF450 uit. De CRF2021 uit 450 was de eerste van deze generatie CRF450's, en vorig jaar MXA adviseerde CRF450-kopers om "Nooit een eerstejaarsmodel te kopen." Nu is het 2022; we zitten in 'twee jaar' en we vragen je niet om nog twee jaar te wachten. In plaats daarvan hopen we in 2023 op een nieuwe generatie eerstejaarsmodel.

Wanneer geracet met een soepele, vloeiende stijl, à la Ken Roczen, kan de CRF450 geen kwaad doen. Berijd het echter als een hamerhaai en het zal je hameren.

MXA'S 2022 HONDA CRF450 SETUP-SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Honda CRF2022 uit 450 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

SHOWA SPOELVORKINSTELLINGEN

Iedereen vroeg Honda in 2022 om stijvere vorken, maar we bedoelden over het algemeen stijver, niet stijver op één plek. Voor hardcore racen zijn dit: MXA's aanbevolen CRF2022-vorkinstellingen voor 450 (standaardinstellingen staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 5.0 N / mm
Compressie: 10 klikken (12 klikken eruit)
Reactie: 20 klikken uit (15 klikken uit)
Hoogte vorkpoot: Spoel met de vorkdoppen.
Opmerkingen: Het eerste dat u met de CRF450-vorken moet doen, is een ritssluiting op de rechter vorkpoot plaatsen om te controleren hoeveel vorkreizen u krijgt. Als je 4 inch boven de bodem bent, zul je problemen hebben om dit glad te strijken met de compressieklikker. Als de ritssluiting uitsteekt of binnen 1 inch van de bodem komt, kunt u de compressieklikker gebruiken om de reis te regelen. Meest MXA testrijders vinden de laatste 4 inch reizen te zwaar. De beste oplossing hiervoor is een re-valve.

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN
De standaard schokveer van 54 N / mm is te zacht voor de typische 450-rijder. Het zal wentelen in de kleine tot middelgrote hobbels en G-out in dips en bij springlandingen. De standaard compressie-instelling met hoge snelheid is twee slagen. Met de zwaardere 56 N / mm-veer hebben we de standaard compressie bij lage snelheid, minder compressie bij hoge snelheid en langzamere rebound uitgevoerd (om het terugslageffect van de stijvere schokveer te helpen beheersen). Voor hardcore racen zijn dit: MXA's aanbevolen CRF2022-schokinstellingen voor 450:
Veerconstante: 56 N/mm (54 N/mm voorraad)
Race doorzakken: 100mm
Lo-compressie: 8 klikken uit (12 klikken uit)
Hoge compressie: 2-1/8e blijkt uit (2 blijkt)
Reactie: 8 klikken uit
Opmerkingen: Tenzij u minder dan 150 pond weegt, is het beste wat u voor de Honda CRF2022-schok uit 450 kunt doen, over te schakelen naar een stijvere schokveer. De juiste strategie voor de CRF450-ophanging is om de perfecte balans voor/achter te zoeken. We beginnen de zoektocht met minder race-doorzakking.

HONDA CRF2022 uit 4502022 MXA Fietstest49 mm showvorkenmotorcrossmxa crf450 racetestMXA RACE-TEST