MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE HONDA CRF2022 250

DE UITRUSTING: Jersey: Fly Racing Evolution DST, Broek: Fly Racing Evolution DST, Helm: 6D ATR-2, Bril: EKS Brand Lucid, Laarzen: Gaerne SG12.

Vraag: EERST EN VOORNAST, IS DE HONDA CRF2022 250 BETER DAN DE CRF2021 250?

A: De CRF250 biedt een waslijst met veranderingen voor 2022, maar het is niet allemaal nieuw zoals je hebt laten geloven - hoewel het de enige volledig nieuwe crossmotor van 2022 is (omdat iedereen behield wat ze hadden met minimale updates of geen bij alle). Honda gebruikt dezelfde motor als voorgaande jaren; er zijn echter tal van wijzigingen aangebracht om de prestaties te verbeteren. Over het algemeen is de CRF250 lichter en zijn de vermogenskenmerken veranderd van een hoogwaardige motor naar een lage tot middenmotor. Het grootste deel van de CRF250 is dus lichtjaren beter dan de CRF2021 uit 250; HRC heeft echter niet alles goed gedaan.

Honda verloor gewicht en verhoogde het low-end vermogen op de Honda CRF2022 uit 250.

V: WELKE WIJZIGINGEN ZIJN AAN DE CRF250 GERAAKT OM HET VERMOGENSPROFIEL TE WIJZIGEN?

A: De Honda CRF250 smeekte om hulp na de introductie van de CRF2018 van 250. Het chassis werd goed ontvangen door rijders, maar hun copycat-top-end-only filosofie was een stap in de verkeerde richting. Honda heeft een vrachtwagenlading geld gestort in de ontwikkeling van de geheel nieuwe motor met dubbele pijp (geen dubbele uitlaatdemper) die niemand leuk vond. Velen zeiden dat ze het gevoel hadden dat ze de achterrem over de baan sleepten. Het leek snel op de dyno met zijn krachtige motor, maar het duurde gewoon te lang om in het vlees van de kracht te komen. Eenmaal daar was de concurrentie al voorbij gevlogen. Honda deed zijn best om veranderingen aan te brengen die de CRF250-motor jaar na jaar verbeterden, maar ze misten het doel, omdat de powerband, het vermogensprofiel en de vermogensplaatsing niet goed genoeg waren om te concurreren met de zware hitters in de klasse.

Honda had veel doelen met de CRF2022 uit 250, maar de grootste was om de krachtbron te verbeteren. Zonder een krachtige motor in de 250 viertaktklasse maak je geen schijn van kans op het circuit. Honda ontdekte dat ze met de motor niet het kind met het badwater hoefden weg te gooien. Ze veranderden niets aan de behuizing, de slag of de boring, de grootte van de inlaat- of uitlaatkleppen of de compressieverhouding. Honda heeft vitale functies op het motorpakket en het inlaatkanaal bijgewerkt om er het maximale uit te halen. Dit is wat ze deden.

Het luchtfilter zit ondersteboven.

(1) Kleppen. Veel aandacht ging uit naar het hoofd. De titanium inlaat- en uitlaatkleppen blijven respectievelijk 33 mm en 26 mm, maar de inlaatkleppen hebben dubbele veren (de ene in de andere) voor nauwkeurige beweging bij hogere toeren. Dankzij een nieuwe luchtinlaat, herziene kleptiming en een rechtgetrokken uitlaatpoort is er een toename van 20 procent in vermogen bij 6500 tpm.

(2) Nokkenas. Het nokkenastandwiel is nu geperst. De nokkenastorens zijn versterkt en de klepwerking bij hogere toerentallen wordt verbeterd door meer oliestroom.

(3) Tuimelaar. De uitlijning van de tuimelaaras is opnieuw ontworpen.

(4) Olietoevoerdagboek. De olietoevoertap van de nokkenas werd opnieuw ontworpen om de stroom met 80 procent te verhogen. Dit geeft de motor een betere duurzaamheid bij hogere toeren.

(5) Olievolume. Met een wijziging van het aandrijftandwiel van de oliepomp werd het olievolume naar de cilinderkop vergroot.

(6) Zuiger. De zuiger is over het algemeen hetzelfde; de onderkant kreeg echter structurele veranderingen om de duurzaamheid te vergroten.

(7) Drijfstang. Het werd versterkt om de kracht te verbeteren.


Het heeft lang geduurd, maar Honda heeft eindelijk hun dubbele pijpen laten vallen. Opgeruimd staat netjes. 

(8) Uitlaat. Honda gaf uiteindelijk de dubbele uitlaatdempers en dubbele uitlaatpoorten op om terug te gaan naar de lichtere en goedkopere enkelzijdige uitlaat. De uitlaatpoort is nu een middenpoortontwerp. De enkele balhoofdbuis bevindt zich 74 mm dichter bij de motor aan de rechterkant. De rechter- en linkerzijpanelen zijn respectievelijk 20 mm en 50 mm meer binnenboord voor een 70 mm smallere dwarsdoorsnede aan de achterkant.

(9) Inname. Het volume van de airbox is met 78 procent vergroot, voornamelijk aan de schone kant van het luchtfilter, en de hellingshoek van de brandstofinjector is vergroot van 30 naar 60 graden.

(10) Koppeling. Het koppelingspakket heeft nu negen platen in plaats van acht. De koppelingsmand is stijver. De primaire ratio is lager. De smering is geoptimaliseerd en de trekkracht van de koppelingshendel is 4 procent lichter.

V: WELKE ANDERE GROTE VERANDERINGEN WERDEN GEMAAKT?

A: Het voor de hand liggende antwoord is dat de CRF2022 uit 250 het CRF450-chassis heeft geleend. Dit betekent dat het frame, de achterbrug, het subframe, de schokdemper, de vorken en de drievoudige klemmen geheel nieuw zijn voor 2022. De meeste veranderingen hebben een aanzienlijke hoeveelheid gewicht bespaard en tegelijkertijd de geometrie van de fiets gemasseerd. De wielbasis is 10 mm korter, de hellingshoek is 02 graden versoepeld (bij 27.32 graden), het spoor blijft 115 mm en de bodemvrijheid is met 3 mm vergroot (nu 13.1 inch). Het aluminium frame is 1.5 pond lichter voor 2022. De longitudinale stijfheid is hetzelfde, maar de laterale stijfheid is met 20 procent verminderd om het rijgevoel in bochten te verbeteren.

V: HOE SNEL IS DE HONDA CRF250 OP DE DYNO?

A: Op papier biedt de 2022 CRF250 minder piekvermogen en koppel dan zijn voorganger. Dit klinkt erger dan het is. Piekvermogen is belangrijk, maar het zijn niet de eindstatistieken. De 2022 CRF250 heeft een piekvermogen van 41.32 pk bij 11,830 tpm en een piekkoppel van 20.07. Het staat nog steeds in dezelfde volgorde als vorig jaar; derde tot laatste in piekvermogen en op één na laatste in koppel.

Op de dyno is de CRF250 de sterkste van alle 2022 250 viertaktmotoren van stationair tot 8000 tpm, maar bij 9000 tpm zakt hij naar de vierde plaats in algemeen vermogen. Wat op papier aanzienlijk is verbeterd ten opzichte van de 2021 CRF250, is het vermogen van 5600 tot 8200 tpm. Hij ging van de laatste in dit toerentalbereik naar de eerste in zijn klasse! Op zijn zachtst gezegd indrukwekkend. Na 8200 tpm wordt de vermogenscurve meer lineair en is er een mysterieuze vermogensdip bij 9600 tpm, maar de motor herwint zijn kalmte en komt weer krachtig op van 11,000 tpm tot piek. Hij bereikt de grens van 40 pk pas bij 11,300 tpm en piekt op 40.69 pk bij 11,900 tpm. Het is zwak op piekvermogen met de GasGas die 44.2, KTM 44.2, Husqvarna op 44.1 en Kawasaki 43.7 en Yamaha 42.5 maakt.

Om het eenvoudig te maken, heeft Honda de lage gasrespons en het lage tot middelhoge vermogen verbeterd. Dit veranderde de CRF250 van een motor met hoog toerental in een motor van laag tot midden. Deze drastische verandering was ten goede, aangezien de vorige lay-out met hoog toerental een verliezer was op de dyno - en niet kon concurreren in het hogere toerentalbereik met de 250SXF, FC250, MC 250F of KX250 op de baan.

V: HOE SNEL IS DE CRF250 OP DE DIRT DYNO?

A: Zacht als boter. Honda keerde eindelijk zijn vierjarige malaise om met de 2022-motor. Aangezien Honda de afgelopen jaren tevergeefs probeerde het spel met hoge toerentallen te spelen tegen de hoogtoerige KTM 250SXF, Husqvarna FC250 en Kawasaki KX250, besloten de ingenieurs van Honda om de lage tot middelhoge powerband van de YZ250F na te bootsen. De CRF250 klinkt als een YZ250F op de baan en heeft een zeer vergelijkbare dynocurve, maar blinkt hij uit in het vuil? Ja. Het low-end vermogen van de CRF250 is zijdezacht door de hoeken, in tegenstelling tot het schokkerige gevoel van de YZ250F. De krachtovergang van het kraken van het gas naar het lage eind mist geen beat. Hij verlaat bochten met gezag en het is niet nodig om de koppeling te misbruiken.

Op de dyno begint het vermogen af ​​te nemen als het overgaat van de middentonen naar de bovenkant, maar op de baan voelt het niet alsof het aanzienlijk afneemt. Hij trekt lang en hard totdat de toerenbegrenzer in werking treedt. Zelfs dan is het aan jou om te beslissen wanneer je schakelt (of dat je wilt schakelen). De schakelpunten en versnelling passen bij de vermogensafgifte tot een tee. Als we kieskeurig wilden zijn, zouden we willen dat Honda de derde versnelling met een tik had verlengd; kaart 3 heeft het echter voor ons geplakt.

De beslissing om de powerband van de Yamaha YZ250F te klonen, maakt de CRF250-motor tot een felle concurrent van de meute hoogtoerige wolven waarmee hij wordt geconfronteerd. Nu, in plaats van het staartkanon Charlie van de screamers te zijn, is het de beste lage tot middelhoge kracht op de baan, maar niet zozeer. Wanneer u uw powerband volledig opnieuw configureert, "geeft om te krijgen". Honda kreeg een laag tot middelhoog vermogen in Yamaha-stijl, maar gaf het topvermogen op. De CRF250 is meer dan 3 pony's van de beste van de hoge toeren. Bovendien bieden de Husky FC250 en KTM 250SXF nog steeds een solide lage tot gemiddelde punch en raken ze vervolgens de naverbranders naarmate het toerental stijgt. De CRF250 is een verbeterde motor, maar hij is niet perfect.

De CRF250 biedt drie kaartopties.

V: GING DE CRF250 OP DIEET?

A: Voor 2022 ging de CRF250 op een streng dieet en verloor 8 pond. Het wierp de onaangename dubbele pijpen en dempers af en verminderde het gewicht in het chassis en de motor. Deze gewichtsvermindering brengt de CRF250 tot het gewicht van de Husky FC250, die de derde is in zijn klasse na de GasGas MC 250F met 217 pond en de 250SXF met 218 pond. Het is nu verbonden met de Husky op 219 pond. Dit is een grote verbetering, omdat de lichtheid op de baan voelbaar is. Een pluim voor Honda voor het eindelijk beseffen dat gewicht wel degelijk een verschil maakt.

V: ZIJN DE SHOWA-OPHANGINGSCOMPONENTEN EVEN GOED ALS VORIG JAAR?

A: Nee. De ophanging van de CRF2021 uit 250 was geweldig voor de kleinere doelgroep van de 250-klasse, namelijk jonge lichtgewicht rijders. De CRF2021-ophanging uit 250 was eenvoudig in te stellen voor vrijwel elke rijder en was vertrouwenwekkend op de baan. Het had een geweldige initiële setting. We geven toe dat de 2021 CRF250-vorken niet perfect waren voor alle rijders. Ze waren aan de zachte kant voor Pro-rijders en zouden af ​​en toe in bochten duiken; geen enkele vork is echter perfect voor alle maten en vaardigheidsniveaus. In 2021 kreeg Honda de ophangingsformule goed voor ongeveer 90 procent van de CRF250-demografie, maar gooide dat allemaal uit het raam in 2022. Honda's R&D-afdeling luisterde naar de verkeerde testrijders en voldeed aan de wensen van Pro-rijders die klaagden dat de Showa-vorken uit 2021 waren te zacht, dus ze verstevigden ze - veel. We hadden gehoopt dat de Honda CRF2022 uit 250 nog een pagina uit Yamaha's playbook zou halen en zou verfijnen wat al een goede instelling was voor hun vorken; in plaats daarvan gooiden ze het kind met het badwater weg.

De Showa-vorken zijn het slechtste onderdeel van de Honda CRF2022 uit 250. De vorken maken de CRF250 extreem moeilijk in te stellen. We hebben er alles aan gedaan om de vorken zacht aan te laten voelen, maar het is ons niet gelukt. Ons werd verteld dat de schokveer te zacht was, waardoor de achterkant te laag reed, wat op zijn beurt de vorken ontlast. Het is waar dat de schokveer van 2022 zachter is dan vorig jaar. We probeerden de vorken te helpen door de achterkant te verstijven, maar dat had niet veel effect op de vorken, en het slaagde er alleen maar in om de schok erger te maken.

De vorken rijden aanvankelijk hoog in hun slag en de voorkant wil ronddansen om in hoeken te komen. Het grootste probleem voor iedereen MXA testrijder was dat de vorken de eerste helft van de slag wilden werken en toen raakten ze een muur van demping die schokkend was. We vroegen Showa om de oliehoogte te verlagen om te proberen de harde plek verder naar beneden in de slag te verplaatsen, maar ze wilden niet zo ver gaan als wij. Nadat Showa de oliehoogte met 5 cc had verlaagd, namen we het over en verlaagden de oliehoogte met 20 cc. Met deze verandering had de fiets een betere balans van voor naar achter en de voorkant reed lager in de slag, waardoor hij met grotere precisie kon draaien. Door de oliehoogte te verlagen, kon de CRF250 door de hoeken snijden.

Maar eerlijk gezegd loste het verlagen van de oliehoogte het probleem van de hardheid niet op. In voorraadtrim werken de standaard Showa-vorken slechts voor een klein percentage van de rijders. Hoe sneller je bent, hoe groter de kans dat je de vorken hard genoeg laadt om de hardheid te doorbreken, maar voor de meerderheid van ons brede scala aan testrijders waren de Honda CRF2022-vorken uit 250 niet populair.

Honda liet de bal op de vorkklep vallen. Het is erg hard aan het einde van de slag.

V: WAT VINDEN WE VAN DE PIRELLI-BANDEN VOOR EN ACHTER?

A: De Pirelli-banden schoren 2 pond van de 2022 CRF250 in vergelijking met Dunlop MX33-rubber. Honda heeft de gewichtsbesparing vergroot door een supersmalle 100/90-19 Pirelli Mid-Soft op de achterkant te specificeren. De enige legitieme reden voor deze ernstig ondermaatse achterband was om het gewicht terug te brengen tot dat van de drie Oostenrijkse rossen; de CRF250 levert echter te veel laag tot gemiddeld vermogen voor zo'n smalle band. Het piepkleine contactvlak brak los toen testrijders bij het uitkomen van bochten gas gaven. We hebben de kleine Pirelli ingeruild voor een grotere 110/90-19 Dunlop MX33. De grotere voetafdruk kalmeerde de achterkant. We geven de Pirelli Scorpion Mid-Soft-banden niet zozeer de schuld als Honda die een bandenmaat specificeert die beter geschikt is voor een CR125 dan een CRF41 met 250 pk.

De Pirelli-voorband werkte goed, maar we moesten 1 tot 2 pond meer lucht toevoegen dan we normaal zouden doen op een Dunlop (ongeveer 14 psi) om te voorkomen dat de zijwanden doorbuigen. Toen we uiteindelijk overstapten op een Dunlop MX33-front, konden we elke luchtdruk gebruiken die we wilden, en de band was consistenter.

V: HADDEN WIJ VAN DE ERGOS?

A: Hield van ze! Honda sloeg in 2022 weer de spijker op zijn kop. Dit is de laatste jaren de meest comfortabele fiets om op te rijden.

V: HOE WAREN DE DRIE VERSCHILLENDE KAARTEN?

A: We vonden het leuk dat elk van de drie kaarten een uniek gevoel had. Kaart 1 (één flits) was de breedste kaart, evenals de meest populaire onder MXA testrijders. Kaart 2 (twee flitsen) was een zachtere kaart voor gladde omstandigheden. Kaart 3 (drie flitsen) had meer low-to-mid punch. Enkele van MXA's Pro-level rijders kozen voor Map 3, omdat ze vonden dat dit de snelste was; het kostte echter wat overtoeren en dwong de rijder om op de bubbel te schakelen.

De 2022 CRF250-krachtbron produceert misschien niet zoveel piekvermogen als de 2021 CRF250, maar de motor is veel sterker van laag tot midden.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Vorken. De Showa-vorken van 49 mm voelen goed aan tijdens de eerste helft van hun reis, maar worden stijver naarmate ze verder bewegen. Ze vertonen een vreselijke harde plek in de laatste 4 centimeter van de reis. We denken niet dat er een goede oplossing voor schaduwbomen is. U zult ze hoogstwaarschijnlijk zo snel mogelijk moeten opsturen voor een herklep.

(2) Banden. Wat doet een 125cc achterband op een 250 viertakt? We hebben onze favoriete Dunlop 110/90-19 erop gezet om het probleem op te lossen. We hebben ook het Pirelli-front verwisseld voor een Dunlop MX33.

(3) Handvatten. Deze voorraadgrepen zijn omvangrijk en doen pijn aan uw handen. 

(4) Zijkappen. Het radiatorscherm aan de rechterkant blokkeert de toegang tot de radiatoropening. We worstelen met de lijkwade om de dop eraf te krijgen.

(5) Ontluchtingsslang. De ontluchtingsslang van de gasdop is te kort. Als we de gasdop eraf halen, valt de slang eraf.

(6) Airbox-ventilatieopeningen. We vinden het leuk dat de CRF250 een grote ventilatieopening in de airbox heeft zodat de motor kan ademen, maar het omgekeerde luchtfilter van de CRF250 wordt sneller vuil dan welke andere fiets dan ook.

(7) Balans. Net als bij het eigenzinnige CRF450-chassis, werden we duizelig bij het vinden van een goede balans voor en achter. Een verandering aan de voorkant ruïneert de achterkant en vice versa.


Honda claimt een gewichtsbesparing van 8 pond, waardoor hun gewicht (zonder gas) daalt tot 220 pond. De gewichtsbesparing is te danken aan het feit dat de CRF250 één uitlaatpoort op de cilinder verliest, één uitlaatpijp en uitlaatdemper aan de linkerkant van de fiets, een lichtere schokveer en de schakeltrommel is nu 17 procent lichter.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Motor. Dit is veruit de beste laag tot midden motor. Testrijders noemden het 'een snellere YZ250F'.

(2) Ergo's. Geen enkele fiets voelt zo comfortabel aan als de CRF250. Alles valt op zijn plaats alsof het persoonlijk voor jou is ontworpen.

(3) Kaarten. Elke kaart was duidelijk anders en had een doel.

(4) Tank. De titanium tank ziet er geweldig uit als hij niet wordt afgedekt door een plastic bekleding.

(5) Gewicht. De CRF250 is de eerste Japanse fiets die de strijd aangaat met de Oostenrijkers op het gebied van gewichten. Hij weegt 1 pond meer dan de KTM 250SXF, maar 3 pond meer als je het rubber vervangt.

(6) Koppeling. Hoewel Honda nog niet naar een hydraulisch systeem is gegaan, kan de CRF250-koppeling tegen een stootje. Zorg ervoor dat u vóór elke manche het vrij spel van de hendel controleert.

(7) Remmen. De remmen hadden een geweldige modulatie en werkten goed.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: In de afgelopen vier jaar stond Honda op het punt uitstekende 250 viertaktmotoren te hebben, alleen om zijn zuurpruimmotoren al het goede te laten verpesten. Eindelijk, in 2022, maakte Honda een CRF250 viertaktmotor die de rest van de fiets waardig is (behalve de voorvork). In onze 250 shootouts hebben we vaak gezegd: "De Honda CRF250 zou deze shootout winnen als hij een KTM-motor had in zijn uitstekende lay-out, maar dat is niet het geval." Nu heeft Honda een motor die de naam Honda eer aandoet. Ja, de slecht uitgevoerde vorken doen afbreuk aan het hele rijgedrag van de fiets, maar slechte vorken kunnen gemakkelijker worden gerepareerd dan slechte motoren - en voor veel minder geld. Zodra je de vorken in een UPS-truck duwt en ze naar je favoriete ophangingstuner stuurt, biedt de Honda CRF2022 uit 250 een geweldig pakket.

De CRF250 is een erg leuke en wendbare fiets om op te rijden.

MXA'S 2022 HONDA CRF250 SETUP-SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Honda CRF2022 uit 250 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

SHOWA VEERVORKEN
Deze vorken zijn bijna onmogelijk om direct in voorraad te krijgen. Ze beginnen goed omdat ze hoger in hun slag rijden dan voorheen, maar al snel komen ze op een moeilijk punt waar je gewoon niet omheen kunt. Positief is dat we ze niet konden verslaan. We hebben de hoogte van de vorkolie in stappen verlaagd - we kwamen uit op 20 cc. Hierdoor kon de fiets veel beter draaien en werd het eerste deel van de slag zachter, maar kon de hardheid aan het einde van de slag niet volledig worden opgelost. Verwacht een bundel voor uw persoonlijke opschortingsgoeroe te budgetteren. Voor hardcore racen zijn dit: MXA's aanbevolen CRF2022-vorkinstellingen voor 250 (standaardinstellingen staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 4.8 N / mm
Compressie: 7 klikken uit (12 klikken uit)
Reactie: 11 klik uit (13 klik uit)
Hoogte vorkpoot: 5mm
Opmerkingen: Wees gewaarschuwd dat de Showa-vorken gevoelig zijn voor slechts één klik. Houd er bij het maken van aanpassingen rekening mee dat wijzigingen aan de voorkant van invloed zijn op de achterkant en vice versa.

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN
Het achterwielophangingssysteem kreeg een herziene stijgsnelheidsverhouding om te werken met een Showa-schokdemper waarvan de vorm is veranderd om in het nieuwe frame te passen, met afstellers die van links naar rechts zijn verplaatst. De ultralichte stalen schokveer is een 1/4 pond lichter dan vorig jaar. De schok was goed voor de meerderheid van onze testrijders met de standaardinstellingen. Afhankelijk van het gewicht van de rijder hebben we de rijhoogte tijdens het rijden verlaagd of verhoogd door de compressie bij hoge snelheid aan te passen. Voor hardcore racen zijn dit: MXA's aanbevolen CRF2022-schokinstellingen voor 250 (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 50 N / mm
Race doorzakken: 105mm
Hoge compressie: 2-1 / 4 blijkt (2-1 / 6 blijkt)
Lo-compressie: 6 klikken uit
Reactie: 9 klikken uit (11 klikken uit)
Opmerkingen: De lente is zachter dan vorig jaar. Als u rond de 200 pond weegt, is een veer van 52 N/mm misschien het antwoord. Een wijs woord, stuur uw vorken naar uw favoriete ophangingswinkel voordat u de schok aanraakt.

De Pirelli Scorpion MX32-banden hielpen Honda wat gewicht te verliezen op het productiemodel CRF250.

MXA-fietstest 2021Honda CRF2022 Test 250HONDA CRF2022 uit 450slingermotorcrossMXA RACE-TEST