MXA RETRO TEST: WIJ RIJDEN DAMON BRADSHAW'S 1990 FABRIEK YZ250


We krijgen soms mistige ogen als we denken aan fietsen uit het verleden waar we van hielden en die vergeten zouden moeten blijven. We nemen je mee op een trip down memory lane met fietstests die zijn opgeslagen en genegeerd in de MXA-archieven. We halen herinneringen op aan een stukje motorgeschiedenis dat is herrezen. Hier is onze test van Damon Bradshaw's Yamaha YZ1990 uit 250.

"Is er iets dat je wilt dat ik verander?" vroeg Mike Chavez, de monteur van Damon Bradshaw. "Sturen, voorbelasting, hendelpositie?" We keken hem aan alsof hij gek was. We waren gekomen om op de fiets te rijden die Damon had gebruikt om Anaheim, Houston, Pontiac, Charlotte, Los Angeles en Mount Morris te winnen; waarom zouden we iets willen veranderen?

"Laat het me weten", zei Chavez, terwijl hij gas in de YZ1990 uit 250 goot.

Yamaha had Damon's fiets afgeleverd bij de MXA testploeg in de exacte staat waarin het was geweest de laatste keer dat Damon erop reed. Chavez had hem schoongemaakt, in zijn bestelwagen geladen en de sloopploeg ontmoet op Perris Raceway. We waren van plan alles te leren wat er te weten viel over Bradshaw's fabriek YZ, en hoewel Mike aanbood om het voor ons op te zetten, wilden we erop rijden met alle persoonlijke details van Damon.

Met uitzondering van de magnesiumwielen en fabrieksschok, was het grootste deel van Bradshaw's Yamaha YZ1990 uit 250 verkrijgbaar bij vrij verkrijgbare leveranciers.

We wisten niet dat het rijden op de fiets van Damon een aantal serieuze veranderingen in houding vereist - sommige goed en sommige slecht. Elke testrijder kwam na zijn eerste opwarmrondes binnen met dezelfde opmerkingen: "De slechtste balken ter wereld en de breedste powerband in het zonnestelsel", zeiden de astronomen in het peloton.

WIJ ZIJN GEKOMEN OM DE FIETS TE RIJDEN DIE DAMON GEBRUIKT OM ANAHEIM, HOUSTON, PONTIAC, CHARLOTTE, LOS ANGELES EN MT TE WINNEN. MORRIS; WAAROM ZOUDEN WE IETS WILLEN VERANDEREN?

Damon's persoonlijke barbocht was het onderwerp van veel klachten. Het is moeilijk voor te stellen dat een renner zo snel  zoals Damon zo'n ouderwetse barbocht had kunnen kiezen. Damon's Answer Alumilite-staven zijn erg lang, met de bar-uiteinden naar achteren en omhoog geveegd. De staafbocht verkrampt de polsen door ze naar buiten en naar boven te draaien. De bars van Damon zijn ongetwijfeld de vreemdste op het nationale circuit. 

Even onbetwistbaar is de ongelooflijke krachtspreiding die de Yamaha-fabriek uit Damon's YZ250-motor kon halen. Om de waarheid te zeggen, de MXA testploeg had verwacht dat de fabrieks-Yamaha een harde midrange-powerband zou hebben die het explosieve en snelle karakter van de standaard YZ-motor versterkte. We hadden in geen geval zachtheid, handelbaarheid en een toptoerental verwacht dat honden op vijf kilometer afstand zou kunnen laten huilen. Damon's motor was geweldig en krachtig, maar beheersbaar. 

In de jaren negentig waren voetsteunen smal. Yamaha heeft eenvoudig een extra kooi aan de achterkant van Damon's haringen gelast om ze te verbreden.

“WAAR IS DE EXPLOSIE? HOE KOMT HET NIET EEN SLUITING VAN 6 INCH BREED TE VERSNIPPEN?” JE VRAAGT ALS JE DERDE GEAR KRIJGT. “WAAROM NIET…” EN VOORDAT U KUNT EINDEN, IS HET VOORWIEL BEGONNEN NAAR DE HEMEL TE KLIMMEN.

Tuner Bud Aksland specificeerde de cilinderoverdracht voor Team Yamaha, terwijl Bob Oliver de overdracht deed in de Yamaha-racewinkel. Een Bill's Pipe is gekoppeld aan een Pro Circuit-geluiddemper om de laatste uitlaatgassen te geven. We snuffelden zo diep mogelijk in de YZ250-motor, op zoek naar fabrieksonderdelen die nog over waren van vroeger of een paar supergeheime gadgets, maar die waren er niet. De carb was een voorraad 38 mm Mikuni. Wel merkten we dat de aftapmoer van de vlotterbak naar beneden was gefreesd. Chavez vertelde ons dat Yamaha de moer heeft gefreesd om te voorkomen dat deze tegen de behuizingen trilt. De rieten waren voorraadeenheden met de aanslagen op standaardhoogte. De stekker was een NGK B8EV en de versnelling was 14/49. Chavez zei dat Damon af en toe zou kiezen voor een achtertandwiel met 50 tanden.

De ontsteking was anders, maar niet onbereikbaar. Een 1989 YZ250-ontsteking werd gebruikt op Damon's fiets, en Chavez zei dat rotoren van verschillende grootte werden gebruikt om de baanomstandigheden aan te passen. Een controle van de gastank onthulde VP C-12 racebrandstof met Yamalube-R-olie gemengd op 35: 1.

Het vakmanschap en de hop-ups waren grondig, maar niets wees op de prestaties die op de loer lagen in Damon's YZ250-motor.

Als je de motor in de eerste versnelling zet en gas geeft op weg naar de startlijn, voel je niets bijzonders. Het springt niet uit je handen en trekt niet met je ellebogen om volledig te vergrendelen. Het rijdt gewoon door en voelt zelfs een beetje traag aan. Achter het starthek schakel je de tweede versnelling in en, omdat deze motor races over de hele wereld heeft gewonnen, besluit je hem alles te geven wat je hebt (het heeft geen zin om op een fabrieksmotor te ploeteren). Wanneer de poort valt, lanceer je met een gezond handvol over de poort. Het gaat, maar je bent teleurgesteld. 'Waar is de explosie? Hoe komt het dat het niet een greppel van 6 cm breed aan het versnipperen is?' vraag je je af als je de derde versnelling grijpt. “Waarom niet…” en voordat je klaar bent, begint het voorwiel naar de hemel te klimmen. Het kwispelt daar, wachtend op jou om uit te lussen of ervoor te gaan. Je gaat naar de vierde plaats en je ogen beginnen te tranen. Hekpalen vervagen aan uw linkerhand. "Niet meer", schreeuw je in je helm en zet het gaspedaal dicht.

De nokken aan de onderkant van Damon's vorken waren met de hand gefreesd uit magnesium met een rem waardoor de YZ250 een grotere voorschijf kon gebruiken. De urethaanbumper werkte om de effecten van dieptepunten te verminderen.

ONZE HAKKEN KOELEN

Rond de eerste bocht neem je een snelle adempauze. Je leunde waarschijnlijk gewoon te veel achterover, maar voor de volgende paar bochten koel je het af met het gaspedaal. "Grappig", denk je bij jezelf, "het voelt niet ongelooflijk krachtig." Er is geen uitbarsting van kracht, geen oncontroleerbare golf en geen verklaring voor hoe zo'n zacht aanvoelende motor je in zo'n razernij naar de eerste bocht had gebracht. Nadat je de eerste halve ronde hebt gevaren, besluit je Damon's YZ af te wikkelen en uit te luchten op het achterste rechte stuk. De YZ250 komt uit de berm en heeft een zeer controleerbaar gevoel. Het vermogen aan de onderkant is voorspelbaar en controleerbaar, maar werkt niet. Terwijl je de stangen draait en je pols uit de berm draait, begint de motor te versnellen. Je komt uit de berm in de tweede versnelling en je hebt je voet onder de schakelhendel klaar om die lastige YZ op te schakelen naar de derde. De fiets van Damon komt in het middenbereik en begint het voorwiel op te tillen en in een krachtig middenbereik te klimmen. Je voet wacht om te verschuiven. Het voorwiel blijft een voet van de grond als je de bovenkant begint te raken. Je wacht nog steeds om te schakelen wanneer je het einde van het rechte stuk bereikt.

'Het kan niet waar zijn', zeg je tegen jezelf. “Ik heb net een derde versnelling rechtdoor gereden in de tweede versnelling. Ik moet er echt achteraan.” Uit de volgende beurt rap je de YZ op, en hetzelfde gebeurt opnieuw. De kracht bouwt gestaag, geometrisch en eindeloos op. Het gaat en gaat - alleen op dit rechte stuk schakel je naar de derde versnelling, niet omdat de YZ moest worden geschakeld, maar omdat je je als een grote flog voelde die in de tweede versnelling over het circuit reed. Heck, ga voor de vierde; de rest van de sloopploeg kijkt immers toe. Hij trekt hoge versnellingen, laat lage versnellingen draaien en doet het allemaal met een prachtig controleerbaar crescendo van kracht.

Al dit vermogen komt van een YZ1990-motor uit 250. Met uitzondering van porting-, pijp- en ontstekingsmods, is het bijna op voorraad.

Drievoudige klemmen van magnesium.

YAMAHA HEEFT TRUCS

De kracht is het meest indrukwekkende onderdeel van Damon's fiets, en de tralies zijn het meest deprimerend, maar er schuilt veel bedrog achter de eenvoudig ogende YZ.

De assen, schokdempers, scharnierbouten en achterbrugbout zijn allemaal van titanium. Ultralichte magnesiumwielen zijn geregen op Excel-velgen met rood label met aluminium spaaknippels aan de voorkant en messing nippels aan de achterkant. De meeste niet-gespannen bouten zijn aluminium bouten van Pollipolini in Italië, de rest is van titanium.

Damon heeft, net als alle fabrieksrijders, bredere voetsteunen dan standaard. Hij gebruikt Scott MX-2 grips met Scott griptape op de rem- en koppelingshendels. Er wordt een standaard YZ250-gasklep gebruikt.

Voor zandtracks heeft Damon normaal gesproken een Dunlop 752 achterop, maar voor de meeste circuitomstandigheden kiest hij ofwel een Dunlop K695 of de (niet beschikbare) 704.

In de tranny hebben de fabrieksmonteurs een paar trucjes om het schakelen te verbeteren. Eerst polijsten ze de schakeltrommel om wrijving te verminderen. Ten tweede frezen ze de behuizingen uit bij de schakelas en installeren ze een lager zodat de shifter ongehinderd kan bewegen. Ten derde gebruikt Damon Maxima transmissieolie. Tot slot is de koppeling voorzien van fabriekskoppelingsplaten, en zowel de aluminium als fiber platen zijn van hogere kwaliteit maar niet verschillend qua afmetingen of breedte. De koppelingsveren zijn op voorraad.

Damon houdt van een stevig zadel. Monteur Mike Chavez vervangt elke twee races de standaardstoel door een nieuwe (met Damon's gepersonaliseerde stoelbekleding). Voor remkracht gebruikt Damon een standaard achterremopstelling met Motul 300c remvloeistof en extra remblokken voor een langere levensduur. De voorrem heeft een grotere rotor (met de remklauwhanger bewerkt om deze te accepteren), een plastic remleiding en een standaard hoofdcilinder.

Het luchtfilter is een Uni-filter. Mike Chavez knoopt de airbox vast aan het frame om te voorkomen dat hij rondstuitert in stadiongeluiden.

Kayaba voorzag Damon's YZ250 van een knuppel-aluminium schokdemper.

EEN NAUWKEURIGE KIJK OP DE OPHANGING

Damon stelt zijn vering een beetje anders in dan de meeste fabrieksfietsen die we hebben gereden; de voorvorken zijn echter niet zo verschillend. De 43 mm Kayaba-werkvorken maken gebruik van een magnesiumgietwerk voor de asklemmen, aluminium vorkbuizen, magnesium drievoudige klemmen, een extra grote aluminium stuurbuis, stijvere vorkveren en een speciale urethaan bottom-out bumper in de vorkpoten.

In actie waren de vorken zeer solide, goed gedempt en stevig geveerd. Hoewel ze niet zo reageerden op kleine hobbels als ze zouden kunnen zijn, absorbeerden Damons fabrieksvorken alles groter dan een kreet alsof het was bekleed met zijde. Hoe sneller je ging, hoe beter de vorken werkten. Grote sprongen, waar de meeste lokale racers hun fietsen op laten zakken, kwamen niet helemaal door het werkbereik van Kayaba. De vorkopstelling van Bradshaw bootst het verlangen van de meeste fabrieksrijders na naar vorken die stijf genoeg zijn om quasar-sprongen aan te kunnen - hoe dan ook met de kleine dingen.

Achterin waren we geschokt toen we een zeer soepele achterschokbreker aantroffen. Yamaha gebruikt de standaardkoppeling uit 1990 die is aangesloten op een Kayaba-werkschok met aluminium behuizing. Het was uitgerust met een stijvere veer, maar in feite was het een zachte, absorberende en buigzame achterkant, misschien wel de zachtste achterschokbreker die we ooit op een fabrieksfiets hadden gevoeld en een groot contrast met de stijve voorvorken. Het is geen geheim dat jongens die Supercrosses en Nationals winnen sneller gaan dan gewone stervelingen, dus ze raken hobbels met hogere snelheden, springen verder, landen harder en hebben over het algemeen een stijve vering nodig om hun acrobatiek aan te kunnen. Damon had een stijve voorkant op zijn YZ, maar gebruikte een achtervering die perfect zou werken voor de gemiddelde man, ongeacht zijn snelheid.

DAMON HEEFT EEN NIEUWE YAMAHA YZ1991 uit 250 DE DAG NA DAT WE OP ZIJN FIETS REEDDEN, EN DE FIETS DIE HIJ IN 1990 NAAR ZO VEEL OVERWINNINGEN REEDS WERD VERWEZEN IN DE ONDERDELENBAK IN DE FABRIEKSWERKPLAATS. 

We hebben Damon's fabriek YZ250 versleten. We begonnen 's ochtends te rijden en gingen door tot de zonsondergang. De meeste fabrieksmotoren worden tijdens het raceseizoen in de watten gelegd. Ze worden alleen gebruikt voor Nationals en Supercrosses en enkele beperkte tests. Als Damon doordeweeks wil gaan trainen, rijdt hij op een oefenfiets. Het aantal uren op een fabrieksfiets in een seizoen is verbazingwekkend klein, en zelfs dan krijgt het nieuwe onderdelen om de mogelijkheid van falen te elimineren. Het lijdt geen twijfel dat onze acht uur van het vernielen van Damon's fiets zijn levensduur aanzienlijk hebben verkort. Maak je echter geen zorgen; Damon kreeg een nieuwe Yamaha YZ1991 uit 250 de dag nadat we op zijn fiets reden, en de fiets waarmee hij in 1990 zoveel overwinningen behaalde, werd in de fabriekswerkplaats naar de onderdelenbakken gedegradeerd.

TECHNISCH BLAD BINNENIN DAMON'S YZ250

MOTOR

Porten: Bud Aksland
Pijp: Bill's Pipes
Geluiddemper: Pro circuit
Carburator: Voorraad YZ
Riet: Voorraad YZ
Plug: NGK B8EV

SCHORSING

vorken: 43 mm Kayaba aluminium buizen
Drievoudige klemmen: Magnesium
shock: Werkt Kayaba
Koppeling: Voorraad YZ
assen: Titanium

CHASSIS

Frame: Voorraad YZ
hubs: Magnesium
banden: Dunlop K490/695
velgen: Excel
Luchtfilter: Uni
Gewicht: 218 lb.

DAMON BRADSHAWDamon Bradshaw's 1990 YZ250Mike Chavezmotorcrossmxamxa retro-test