2006 KAWASAKI KX250 TWEE-TAKTEST

Dit is een gearchiveerd MXA test uit het november 2005 nummer van Motocross Action Magazine. Haal je MXA-abonnement <p></p>

Op een bepaalde manier zou je dankbaar moeten zijn dat Kawasaki zelfs de KX250 aanbiedt in de line-up van 2006. De KX125 had niet zoveel geluk. Hij heeft de bijl. Dit is een trend die de komende jaren vaker zal voorkomen. Industrie-analisten voorspellen dat de huidige oogst van 125cc tweetaktmotoren elk jaar zal krimpen (als we mannen zouden wedden, zouden we de kans hebben dat Yamaha en KTM de laatste twee holdouts in de 125-klasse zullen zijn). Een laten vallen 250 tweetakt uit de productlijn is een veel grotere hindernis voor de marketingmannen om te springen om vier redenen:

(1) Verkoopcijfers voor de 250 tweetakt zijn veel beter dan voor 125 tweetaktmotoren - bijna dubbel.
(2) Zolang hoogbetaalde fabrieksrijders de voorkeur geven aan 250 tweetaktmotoren Supercross, de fabrieken worden geperst om ze in productie te houden. Het zou een slechte vorm zijn om op een fiets te racen die je niet verkoopt.
(3) Yamaha heeft in 50 250 procent meer YZ2005's verkocht dan in 2004, dus het is mogelijk dat een merk uitreikt en de koperen ring grijpt - iets wat je niet kunt doen als je geen fiets aanbiedt.
(4) Er zijn allerlei soorten consumenten, en alleen al omdat de verkoop van 250 tweetaktmotoren in de loop der jaren is gedaald, drijft u door het stopzetten van een model uw loyale 250 kopers naar uw concurrentie.

Voorlopig is de 250-tweetaktmotor dus nog steeds een essentieel onderdeel van de motorfietsindustrie. De vraag is, hoeveel van die markt zal de KX2006 uit 250 krijgen?

V: IS DE KX2006-MOTOR 250 SNELLER DAN HET LAATSTE JAAR?

A: Nee. Maar we gaan niet zeuren over het model uit 2006 dat een kloon is van de motor uit 2005. Waarom niet? Omdat de KX2005 uit 250 eerdere KX250-motoren te schande maakte. Het was minstens drie pk beter dan de motor uit 2004. Dus wat kopers voor 2006 krijgen, is een reprise van een echt goede KX-motor. Onze testfiets maakte 45.7 pk.

Vraag: IS HET SNEL OF LANGZAAM?

A: Het is snel.

V: WAT IS UNIEK OVER DE KX250 POWERBAND?

A: Kawasaki heeft een zeer old-school powerband geproduceerd. Het doet sterk denken aan de krachtpatsers van de jaren '80. Kortom, het is een middenmotor. Low-end vermogen bestaat vrijwel niet. Je kunt niet met half gas op de KX250 rondhangen, door de bochten varen of langs de kust achteruit rijden. De KX250 is zo puur als een geweer-en-loopt motor als maar kan.

Wat betekent "vuurwapen"? Het betekent dat je het gas hard moet slaan in het middengebied. Sla vervolgens een andere versnelling in en knal het opnieuw. Geen finesse. Geen gashendel. Geen aarzeling. Aan of uit - niets ertussenin.

De KX250 biedt de berijder geen oplossing met kwart gas of half gas om situaties te volgen. Je gaat helemaal uit of je gaat niet.

V: HOE VERGELIJKT HET MET DE YZ250 EN RM250?

A: De powerband van de KX250 was een verre neef van de RM250 powerband, maar dat was vorig jaar. Voor 2006, de Suzuki RM250 voegde een gezonde dosis bruikbaar laag vermogen toe aan het RM250-repertoire. Met de extra laag-naar-midden overgang scheidde de RM250 zich van de gun-and-run-familie en trok in met Yamaha's brede stijl van kracht.

De YZ250 en RM250 zijn gemakkelijker te rijden dan de KX250, maar ze zijn niet per se sneller. Als een rijder bereid is ervoor te werken, kan de KX250 in een rechte lijn onaantastbaar zijn.

V: WAAR LIJST DE KX250-MOTOR?

A: Zonder enige vernis gaan de brute mid-range hit van de KX250 en de constante aantrekkingskracht naar de top ten koste van technische scherpte. Je kunt niet sluipen rond een off-camber draai op de KX250. Het heeft geen vloeiend laag vermogen. Het schokt als het op de buis komt. In halfgas situaties kan een YZ of RM met een zachte aanraking door een keiharde bocht glijden. Niet zo met de KX250 - hij probeert de bovenste laag grond af te pellen met wielspin.

We denken dat de compressie iets te hoog is op de KX250. Deze motor zou er baat bij hebben om het volume van de verbrandingskamer te vergroten en de compressieverhouding te verkleinen. Ja, Virginia, dat zou een deel van de geweldige stuwkracht wegnemen, maar het zou het in lastige omstandigheden vervangen door een zachtere aanraking.

Vraag: WAT OVER DE KX250 JETTING?

A: Het was een goede zaak dat we in het heetst van de zomer begonnen met het testen van de 2006 KX250. Als het winter was geweest, met meer zuurstof in de koelere lucht, zou de KX zichzelf dood hebben gepingeld. Het stralen is mager, zelfs voor normaal rijk weer van 100 graden. We hebben de 160 main vervangen door een grotere 162 - en hadden rijker kunnen worden.

V: HOE ZIT DE KX250 GEARING?

A: We hielden niet van de standaard KX250-versnelling. Geen grote verrassing. We hebben jarenlang grote problemen gehad met de grote afstand tussen de tweede en derde versnelling op de Kawasaki-versnellingsbak. Met de standaardversnelling kan de KX250 bij elke opschakeling op zijn gezicht vallen, tenzij u hem vastzet. We hebben één tand aan het achtertandwiel toegevoegd (van 51 tot 52) ​​om de kloof tussen de tweede en derde te verkleinen.

Vraag: HOE GOED SCHAKELT DE KX250?

A: Matig. De koppeling was erg slordig en de schakelhendel was onhandig gepositioneerd. Nu weten we waarom Team Kawasaki-rijders de gegoten aluminium shifter ruilen voor een stalen shifter, zodat deze naar buiten kan worden gebogen om hem toegankelijker te maken. Het schakelen zou beter zijn als we de schakelhendel konden vinden. Elke MXA testrijder klaagde dat de schakelhendel van de KX zo ver was weggestopt dat hij kort aanvoelde.

Vraag: WAT OVER DE KX2006 SHOWABA-VORKEN 250?

A: Kawasaki bleef steken bij de Showaba-vorken van vorig jaar voor 2006. Showaba is niet de merknaam. Het is een samensmelting van Showa- en Kayaba-technologie en de term wordt gebruikt om Kayaba's volledig afgedichte patroonvorken te beschrijven (Kayaba's kijk op Showa's Twin-Chamber-ontwerp). Hoewel er verschillen zijn tussen Kayaba en Showa-vorken, waren de overeenkomsten in deze versie te groot om te negeren.

De vorken van de KX250 zijn redelijk, maar ze hebben de neiging om iets te ver in hun slag te vallen en aan het einde van de reis op te lopen. Hierdoor werken de KX250-vorken harder dan zou moeten. De schok helpt niet veel, omdat de vreemde opstelling een aanzienlijke belasting naar voren overbrengt.

We zetten de compressie van de vork op 12 uit en de rebound op 10 uit, maar het belangrijkste was dat de vorken in de klemmen naar beneden werden geschoven om de voorkant omhoog te brengen (om de hoge achterkant te compenseren).

Vraag: WAT OVER DE KX2006-SCHOK 250?

A: Voordat we het hebben over de schok, moeten we het gebruik van de KX250 bespreken. Geen enkele MXA testrijder hield van de manier waarop de KX250 handelde. Het zwenkte bij de ingang van bochten, had de neiging om remhobbels in te trappen, te veel gestuurd bij het inschakelen en onderstuur vanuit het midden. Waarom? De KX250 zit te hoog achterin (we denken dat hij hoger is dan Kawasaki's testingenieurs gepland). Het resultaat van de achterkant van de stinkbug is dat de kophoek steiler is dan optimaal (en steiler dan de offset van de drievoudige klemmen aankan). Er is geen beet van de voorband bij het binnenkomen van bochten.

De snelste oplossing voor de achterwielophanging, die helpt bij de bediening, is het installeren van een Pro Circuit KX250 schokdemper. De Pro Circuit-koppeling laat de achterkant van de KX250 voldoende vallen om de hoofdhoek ongeveer een graad naar buiten te trappen, wat op zijn beurt een spoor terugvoert naar de geometrie aan de voorkant. De link van $ 185 verandert ook de hefboomratio om de KX250-schok langer in zijn slag te houden. Omgekeerd voelt de achterwielophanging van de KX250 zachter aan door de stijgende snelheid te verstevigen. In actie voelt het ongeveer één veerconstante zachter aan (wat een goede zaak is). De KX2005 uit 250 draait beter met de Pro Circuit-koppeling geïnstalleerd.

We hebben de race-doorzakking ingesteld op 105 mm en de low-speed clicker op 12 uit. De compressieaanpassing met hoge snelheid keert terug naar de KX2006 van 250, die vorig jaar werd geschrapt. We zetten het op 1-3 / 4 blijkt. Rebound varieerde van acht tot tien klikken.

V: HOE KAN DE KX2006 VAN 250?

A: Het meest in het oog springende kenmerk van de KX2006 uit 250 is te zien bij het inrijden (wanneer het voorwiel voor het eerst wordt gedraaid). Indraaien resulteert in een vrij draaiend gieteffect. Er is geen hap. Na een kort gevoel van overstuur, moet de KX-rijder de druk op het voorwiel loslaten om de voorkant vast te pakken omdat het ernstig begint te ondersturen. In de regel heeft de KX de neiging om op te staan ​​in elke hoek die geen berm heeft. Dit maakt het perfect om langs de binnenlijn te glijden en minder dan perfect bij snelle vlakke bochten.

Naar onze mening is dit een gebrekkig chassis. De achterkant van de stinkbug belemmert niet alleen de achterwielophanging, maar ook de bediening.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:
(1) Schakelhendel: Het voelt kort aan en geeft bijna geen feedback. Het probleem? Het is te ver binnenboord geplaatst.
(2) versnellingsbak: Uit de doos is de versnelling te hoog (wat wordt verergerd door de opening tussen de tweede en derde versnelling).
(3) Koppeling: Grabby en vaag.
(4) Banden: Het stuurwiel van Kawasaki heeft alle hulp nodig die het kan krijgen - en dat komt niet in de vorm van Bridgestone-banden. Laat de Bridgestones vallen voor de beste voorband die je kunt krijgen. Voor tussenliggende vervuiling kiezen we voor een Dunlop 756 Race Replica.
(5) Behandeling: De framegeometrie voelt aan als het product van een commissie die elkaar nooit heeft ontmoet.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:
(1) Vermogen: Je moet van deze motor houden. Het is een Top Fuel dragster van een motor. Op een snelle rechte, steile heuvel of in diepe leem verbrandt het rubber.
(2) Stuur: Huurwoningen.
(3) Remschijven: De remrotors van de KX2006 uit 250, die een pagina van KTM lenen, zijn bloemkool om de warmte beter te verdelen en om ze zelfreinigend te maken.
(4) Nieuwe dingen: De lijst is niet lang, maar voor 2006 veranderde Kawasaki het zuigerprofiel, de waterpompwaaier, de compressieregelaar met hoge snelheid, de remrotors, het stuur en de geluiddemper.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: In werkelijkheid was de Kawasaki KX125 een veel beter totaalpakket dan de KX250 - en deze werd geschrapt uit de Kawasaki-opstelling van 2006. Que sera sera.