MXA'S KAWASAKI KX2006F TEST 450

Een van de inherente problemen met als laatste op de kar springen is dat bijna alles wat gedaan kan worden gedaan is. De 450cc viertakt technologische hooiwagen was bijna in de bocht voordat Kawasaki aan boord sprong. Het is acht jaar geleden dat Yamaha in 1998 eigenhandig de moderne viertaktcrossmotor heeft uitgevonden. KTM is er vijf jaar geleden, Honda vier jaar geleden en Suzuki vorig jaar. Kawasaki is laat op het feest.

 

Het nadeel van de laatste is dat er voor de KX2006F uit 450 nog maar heel weinig technisch unieke aspecten overblijven. Dat gezegd hebbende, is het voordeel van niet de eerste te zijn om te innoveren het vermijden van het sociologische fenomeen dat bekend staat als de "straf om de leiding te nemen". Creatieve ingenieurs, uitvinders en ondernemers betalen een boete als eerste. Er zijn twee straffen voor het varen op onbekende wateren: (1) fouten. De eerste ontwerper lijdt aan een reeks fouten, probleemplekken en bugaboos die alleen met vallen en opstaan ​​konden worden ontdekt. Niet zo bij de volgelingen die ze leren van de fouten van de pionier. (2) Consumentenvertrouwen. Toen Yamaha de YZ400F introduceerde, moesten ze miljoenen dollars uitgeven om de Amerikaanse motorcoureur ervan te overtuigen dat een viertaktmotor kon winnen. Dat feit lijkt vandaag de dag duidelijk, maar dat was het niet in 1998.

 

De Kawasaki KX2006F uit 450 is gebouwd op de fouten en het harde werk van de andere vier fabrikanten. Als het goed is gedaan, is dat een goede zaak.

 

V: WAAROM KOMT KAWASAKI ZO LAAT BIJ DE PARTIJ?

 

A: Het was niet hun bedoeling om de laatste te zijn. Ze hadden de KX450F vorig jaar klaar voor productie. Het zou maanden op de markt zijn gekomen voordat de Suzuki RM-Z2005 uit 450 op de markt kwam. Zou, zou, zou moeten. Helaas leed de Kawasaki KX2005F pre-pro 450 een zeer openbare en zeer catastrofale framebreuk op de All-Japan Motocross Championships net voordat het ontwerp werd afgerond.

 

Het gebroken frame stopte alle productieplannen. Hoewel Kawasaki naar verluidt probeerde de D-buis, aluminium frame aan de omtrekstijl retro-fix te maken, konden ze dat niet. De fiets van 2005 stond op de plank. De Kawasaki KX2006F uit 450 is dus de KX450F van de tweede generatie in slechts het eerste jaar.

 

Vraag: HOE MAAKTE KAWASAKI DE CITROEN UIT CITROENEN?

 

A: Toen de KX450F pre-pro faalde en zich verzette tegen pogingen om te renoveren, gooide Kawasaki alle blauwdrukken in de prullenbak en begon hij opnieuw. Omdat het verkoopseizoen van 2005 niet mogelijk was, besloot Kawasaki om een ​​streefdatum van 2006 vast te stellen en helemaal opnieuw te beginnen.

 

Volgens bronnen van Kawasaki hebben de pre-pro uit 2005 en de productiefiets uit 2006 maar heel weinig gemeen.

 

Vraag: IS DE KAWASAKI KX450F EEN KUSSENDE COUSIN VAN DE SUZUKI RM-Z450?

 

A: Nee. Nadrukkelijk niet. We kunnen begrijpen waarom mensen aannemen dat de KX450F deel uitmaakt van de Suzuki / Kawasaki-alliantie; de RM-Z2006 uit 250 is tenslotte de Kawasaki KX2005F uit 250.

 

Niet zo met de KX450F. Suzuki en Kawasaki gingen uit elkaar toen het onderwerp van een 450cc-viertakt ter goedkeuring voor de alliantie kwam. Beide R & D-afdelingen waren het er niet mee eens. Suzuki bouwde de RM-Z450 zelf en kwam naar voren als een roos toen de pre-pro 2005 KX450F in tweeën brak.

 

De KX2006F 450 is van begin tot eind een Kawasaki-project.

           

V: WAT ZIJN DE BELANGRIJKSTE INGREDIËNTEN VAN DE KAWASAKI KX450F-MOTOR?

 

A: Voor de techneuten zijn hier de cijfers.

(1) Boring en beroerte. Het heeft een boring en slag van 96.0 x 62.1 mm met een totale cilinderinhoud van 449 cc.

(2) Kleppen. Alle vier de kleppen zijn van titanium. De uitlaatkleppen hebben een diameter van 36 mm, terwijl de inlaten 31 mm zijn. Klepafstelling is door vulplaat onder emmer.

(3) Nokkenassen. Het ontwerp met dubbele bovenliggende nokken maakt gebruik van twee gesmede, hol geslepen, met een staaf gefreesde nokkenassen die zijn gecoat met een nitriterende oppervlaktebehandeling.

(4) Zuiger. Kawasaki's zuiger in slipper-stijl gebruikt twee ringen (één compressiering en één driedelige oliering).

(5) Klepveren: Kawasaki gebruikt dubbele klepveren om zweven met hoog toerental te bestrijden.

(6) Versnellingsbak. De KX450F heeft een transmissie met vier versnellingen.

 

V: HOE LOOPT DE KX2006F 450 ECHT?

 

A: Elke MXA-testrijder hield van de KX450F-motor. Het was geen liefde op het eerste gezicht, maar net als een succesvolle blind date vonden ze de KX450F-powerband charmant, bruikbaar, interessant en vooral aantrekkelijk. Hoe loopt het? Het is gezegend met een indrukwekkende gasrespons aan de onderkant, een zeer koppige sfeer door het middenbereik en een relatief platte bovenkant. De meeste testrijders vergeleken het met een old-school viertaktmotor in die zin dat het in een aangenaam rustig tempo toeren maakt, een royaal koppel produceert en een stevige, thumper-achtige powerband levert die door het vuil kronkelt.

 

Het heeft een prettige powerband. De initiële vermogensafgifte is koppel. De eerste uitrol is het meest indrukwekkende deel van het geleverde vermogen. Terwijl de toeren stijgen, komt de KX450F in een zeer vlezige, beheersbare en bruikbare middenreeks. Het is in de overgang van laag naar midden dat de KX450F zijn beste werk doet. Het heeft niet veel top-end, maar vanwege de gemeten, gemoduleerde en getimede powerband hoeft het niet ballistisch te worden in de bovenloop.

 

In een notendop: de Kawasaki KX450F-motor is handelbaar, gebruiksvriendelijk en old school.

 

Vraag: HOE SNEL IS DE KX450F?

 

A: Op het circuit heeft de KX450F een langgerekte powerband die het meest indrukwekkend is in hoe vloeiend de stroomtoevoer is, niet hoe krachtig. Ter vergelijking: de KX450F powerband is compleet anders dan de RM-Z, CRF, SXF of YZ-F. Het is chuggier, breder en langzamer toeren dan de concurrentie.

 

Geen enkele MXA-testrijder dacht dat het de snelste fiets was, maar ze waren het er allemaal over eens dat de powerband het gemakkelijk maakte om snel te gaan.

 

V: HOUDT DE TRANSMISSIE MET VIER SNELHEID DE KX450F TERUG?

 

A: Ja. Dankzij een overvloedig koppel en een constante trekkracht is de KX450F in staat om zijn vierversnellingsbak veel beter te gebruiken dan fietsen met een luchtiger low-end vermogen. Dat gezegd hebbende, de KX450F met vier versnellingen is echt een drie-snelheid. Hoe komt het? Geen enkele testrijder gebruikte ooit het eerste versnellingssysteem om zich een weg door de pits te banen. We gebruikten de tweede plaats bij de start, de tweede in de meeste langzame bochten en de derde als de brood-en-boter versnelling. De vierde versnelling was goed voor al het andere.

 

Is een drie-snelheid een handicap? Niet altijd. Omdat de KX450F niet vaak hoeft te worden verschoven, krijgt de racer maximaal gebruik van de koppelcurve van de KX. Hoewel Kawasaki beweert dat de versnellingsbak een nauwe verhouding heeft, zijn de verhoudingen in werkelijkheid vrij ver uit elkaar geplaatst (behalve voor de eerste tot de tweede). Elke versnelling trekt een lange weg lang genoeg zodat je de fietsen naast je kunt horen schakelen terwijl je nog trekt.

 

V: ZOU EEN TRANNY MET VIJF-SNELHEDEN BETER ZIJN?

 

A: Ja. Je hoeft geen marketinggoeroe te zijn om te beseffen dat een tranny met vier snelheden een boo-boo is. De ingenieurs van Kawasaki zullen waarschijnlijk wensen dat ze in de nabije toekomst naar een vijfversnellingsbak waren gegaan. Oh, begrijp ons niet verkeerd, de MXA-testrijders zouden kunnen werken met Kawasaki's versnellingsbak met drie versnellingen (plus één), maar de Amerikaanse consument heeft trek in trannies met vijf versnellingen. Zozeer zelfs dat de voormalige YZ450F met vier versnellingen in 2006 een vijfversnellingsbak wordt. De dealers en klanten vroegen erom. Niet elke verkochte fiets wordt gereden en trailrijders, woestijnracers en crosscountryrijders willen vijf snelheden.

 

Missen we de vijfde versnelling op de Kawasaki? Ja. Wat ontbreekt, is het vermogen van een vijfversneller om de kracht te concentreren in hapklare brokken die een rijder kan kiezen om aan de situatie te voldoen. Op een vijfversnellingsbak kun je hem naar de derde slepen of in de tweede slaan. Op vier snelheden heb je niet meerdere opties.

 

Vraag: HOE GOED IS DE KX2005F-OPHANGING 450?

 

A: We vonden het niet leuk. Waarom zou je het bekleden! We hadden alleen maar problemen met de achtervering van de KX450F. We konden leven met de 48 mm Kayaba AOSS-vorken, maar door de achterschokdemper krabden we ons hoofd (en weken we onze pijnlijke ruggen).

 

Vorken: Kawasaki koos voor 48 mm Kayaba AOSS-vorkbelichter die bekend staat als Showaba Twin-Chamber-vorken. De positiegevoelige demping op Kayaba's Air Oil Separate System (AOSS) vorken betekent dat de dempingssnelheden worden bepaald door de positie van de vorkzuiger in de patroonstang. Simpel gezegd: hoe verder de zuiger naar beneden beweegt in de patroonstang, hoe stijver de demping. De progressieve dempingscurve van de AOSS voelde erg licht aan bij de eerste slag, bleef licht door de middenslag en werd opeens veel stijver aan het einde van de slag. Die stijfheid kwam heel snel op en was verontrustend. 

 

De gemiddelde rijder moet beginnen met de compressie van de AOSS op 12 uit en de rebound op tien uit.

 

Schok: de schok wentelt. Niet alleen op snelheid, maar onder bijna alle omstandigheden. De compressiedemping is te licht en de rebound kan de snelle pogoing van de achterkant van de KX niet aan. Dit is de drukste achterwielophanging die we hebben gereden sinds de twin-shock-dagen. Het komt nooit tot stand. We trapten in zoveel demping als we durfden te proberen er een deksel op te doen.

 

V: WAT IS HET PROBLEEM MET DE ACHTERVERING VAN DE KX450F?

 

A: Naar onze mening is het stijgende tempo van de schokkoppeling ver van de basis. De eerste slag is te zacht en loopt aan het einde van de reis niet genoeg op om de oscillaties van de achterkant goed te regelen. De eerste aanwijzing voor een slechte selectie van stijgsnelheid is wanneer de fiets wil dalen in situaties met lage snelheid en hoge belasting. Deze G-out-omstandigheden worden uitsluitend geregeld door snelheidsverandering, omdat de langzame schoksnelheid niet veel snelheidsgevoelige demping voedt. De KX450F heeft meer demping nodig dan om zijn beweging te temmen.

 

De snelle oplossing zou zijn om de schokvering te verhogen. De standaard veer is 5.5 kg / mm, maar je hebt waarschijnlijk minimaal een 5.7 nodig om hem onder belasting te houden. Afhankelijk van je track, stel je de rebound in op zes klikken uit, compressie op lage snelheid op vier en hoge snelheid op 1-1 / 8 blijkt.

 

V: HOE BEHANDELT DE KX450F?

 

A: We zouden nalatig zijn als we niet zouden zeggen dat Kawasaki zijn eigen weg baant als het gaat om handling. Het meest voor de hand liggende kenmerk van de Kawasakis uit 2006 is dat ze de neiging hebben om te oversturen bij het keren (wanneer het voorwiel voor het eerst wordt gedraaid) en ondersturen vanuit het midden (waar de werkelijke richtingverandering wordt gemaakt). Dat is geen handelingsscenario dat het verlanglijstje van een testrijder zou maken.

 

Opgemerkt moet worden dat elk KX-model anders reageert op het fenomeen overstuur / onderstuur. De inmiddels ter ziele gegane KX125 en de nieuwe KX250F worden het minst beïnvloed door de unieke geometrie van Kawasaki, terwijl de KX250 er het meest door wordt belemmerd. Wat betreft de KX450F, dankzij het overvloedige koppel, is het mogelijk om de KX450F door een bocht te sturen als het onderstuur te sterk wordt.

 

V: IS ER EEN TRUC OM TE GAAN MET HET LOSGEVOEL VAN DE KX450F?

 

A: Ja. Verwijder eerst de Dunlop 742F-voorband. Hoewel dit een oversized 90/100 voorband is, heeft het geen van de charmes van de 739, 756 of 773. Ten tweede, doe de oversized 120/80 Dunlop 756 achterband weg. U vraagt ​​zich misschien af ​​wat de achterband met de voorkant te maken heeft, maar neem ons woord, de 120-achterband met groot profiel heeft de neiging om de voorband door hoeken te duwen. In wezen overweldigt de tractie van de achterband de voorband. Bovendien heeft de grote achterband een meer geplant gevoel, dankzij zijn grotere voetafdruk, die de rolsnelheid van het chassis vermindert. We zijn ook van mening dat een kleinere 110-achterband de KX450F-motor een beetje sneller zou laten draaien, waardoor hij sneller en soepeler door de versnellingen zou gaan.

 

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

 

A: De haatlijst:

(1) Hoogte: Dit is een grote fiets.

(2) Banden: Kawasaki ging hightech op het gebied van bandenmaten. Ze hebben een brede 120/80 aan de achterkant en een even brede 90/100 aan de voorkant. Allemaal goede dingen, maar niet op de KX450F. Kies de beste voorband voor uw circuitomstandigheden en een 110-breedte achterband.

(3) Behandeling: het is vreemd.

(4) Remmen: We moesten de voorrem ontluchten tijdens de tweede race. Het verloor de hefboomdruk.

 

Vraag: WAT VONDEN WE?

 

A: De like lijst:

(1) Vermogen: gebruiksvriendelijk, breed en beheersbaar. De KX450F biedt veel powerband om mee te werken, wat zich vertaalt in minder schakelen en meer plezier.

(2) Stuur: Renthals'nuff zei.

(3) Remrotors: De remrotors van de KX2006 van de 250 KXXNUMX zijn geleend van een pagina van KTM en zijn bloemkool om de warmte beter te verdelen en om ze zelfreinigend te maken.

(4) Starten: geen gedoe.

(5) Radiatoren: op het eerste gezicht zien de KX450F-radiatoren er onvoldoende uit, maar de nieuwe, zeer efficiënte Denso-radiatoren hebben meer lamellen in een dicht opeengepakte radiatorkern voor een betere koeling.

(6) Titanium: We zijn geen grote fans van titanium voetsteunen, omdat het gewicht dat ze besparen zo laag is op het frame dat het bijna zinloos is, maar we hielden wel van Kawasaki's taps toelopende titanium uitlaatsysteem. Heel sano.

(7) Schakelen: wanneer u op de koppelcurve schakelt, werken de KX-F versnellingsbak en koppeling heel goed.

 

V: WAT DENKEN WE ECHT?

 

A: Ik was dol op de motor. Vond de koppeling. Hield van het schakelen. Vond de powerband. Vond het stuur. Vond de uitlaatpijp. Vond de radiatoren. Vond de look. Helaas hielden we niet van de fiets vanwege de eigenzinnige achterwielophanging.