MXA'S KAWASAKI KX2007 RACE-TEST 250

Het is heel goed mogelijk dat de Kawasaki KX2007 uit 250 op geleende tijd leeft. Vorig jaar liet Kawasaki met weinig of geen waarschuwing de KX125 uit de line-up vallen. Het feit dat de KX250 in 2007 overleefde, zij het onveranderd, is een bewijs van de hardnekkige loyaliteit van tweetaktventilatoren. Kawasaki wil rijders die op zoek zijn naar een goedkope, gemakkelijk te onderhouden, lichtgewicht en pittige racemachine niet in de steek laten. Die lijst met kenmerken kan alleen worden toegepast op een tweetakt. Ter vergelijking: viertaktmotoren zijn dure, moeilijk te onderhouden, zware en krachtige racemachines. Je hoeft geen Sherlock Holmes te zijn om te weten dat de dagen van de KX250 geteld zijn. Als er een opleving van tweetaktkopers is, zal deze overleven. Zo niet, dan zal het levensondersteuning verliezen. Voorlopig is de KX250 nog steeds een essentieel onderdeel van Kawasaki's activiteiten.

V: HEEFT KAWASAKI WIJZIGINGEN IN DE KX2007 250?

A: Niets wereldschokkends.

V: IS DE KX2007-MOTOR 250 SNELLER DAN DE MOTOR 2006?

A: Dat zou onmogelijk zijn, omdat de 2007 KX250-motor de 2006 KX250-motor is.

Vraag: IS HET SNEL OF LANGZAAM?

A: Het is snel. Onze testfiets maakte 45.7 pk op de dyno. Dat is precies in het midden van de 250cc-marge. De KX250 produceert een zeer ouderwetse stijl van kracht. Het lijkt meer op de mid-and-up-motoren van de jaren 80 dan op het nieuwe type breedbandige tweetaktmotoren.

V: WAT IS HET BESTE VAN DE KX2007-MOTOR 250?

A: Kawasaki's power-and-run powerband laat geen twijfel bestaan ​​over de verantwoordelijkheden van de rijder bij het motiveren van de groene machine om te bewegen. Het vereist een vol gas, pedaal-naar-het-metaal, platte inzet om snel te gaan op een KX250. Dit is een race-only motor. Er is geen spoor van gevoeligheid voor trailbikes te vinden. Je kunt niet half vol gas geven op de KX250, door de bochten varen of in de switchbacks door de kust varen.

V: WAT IS HET ERGSTE AAN DE KX2007-MOTOR 250?

A: De brute midrange-hit van de KX250 en de constante aantrekkingskracht van mid-en-up gaan ten koste van rijgemak. Dit is geen gemakkelijke fiets om op te rijden. Het kost moeite en energie om dingen te doen die de YZ250 en RM250 kunnen zonder zweten. Zoals? De KX250 kan niet rond een off-camber bocht sluipen. Het heeft niet een soepele overgang van inactief naar het middenbereik om dat mogelijk te maken. Het biedt de rijder niet de flexibiliteit om met half gas door switchbacks te glijden. Wanneer de KX250 wordt ingeschakeld, wordt de achterkant los geschud. Het heeft niet het lichte gevoel dat nodig is om over keihard terrein te rijden; het probeert de knoppen af ​​te roken met wielspin.

V: IS ER EEN GELDIGE HOP-UPSTRATEGIE VOOR DE KX250?

A: Ja. De beste hop-up strategie voor een rijder met normaal talent is om naar beneden te springen en op de KX2007 van 250 probeerde Kawasaki dat te doen door een nieuwe cilinderkop te specificeren. We hebben altijd gedacht dat de KX250-motor baat zou hebben bij verminderde compressie en Kawasaki dacht dat natuurlijk ook. De toegenomen

het volume van de verbrandingskamer verzacht de hit een beetje.

V: HEEFT DE KX250 DE BESTE TWEE-TAKT MOTOR IN DE SPORT?

A: Nee. Het is een competitieve motor die in de juiste handen de klus klaart. We zouden het onder de Yamaha-, Suzuki- en KTM-fabrieken beoordelen, maar vóór de Honda.

V: WIE MAAKT DE BESTE KAWASAKI KX250-PIJP?

A: James Stewart was de laatste succesvolle KX250-rijder op het AMA-circuit en hij gebruikte een Pro Circuit-pijp. Het elimineert de neiging van de KX250 om plat bovenop te lopen en breidt de powerband uit door hem naar een hoger toerental en een langere trek te draaien.

Vraag: HOE ZIT HET MET JETTING?

A: Het stralen is mager. We hebben de 160 main vervangen door een grotere 162 en hadden rijker kunnen worden.

Hier zijn de voorraad KX250-straalspecificaties (onze wijzigingen staan ​​tussen haakjes):

Hoofdjet: 160 (162)

Pilootjet: 50

Naald: NFTG

Clip: 2e van boven

Luchtschroef: 1-1 / 2 blijkt

V: HOE ZIT DE KX250 GEARING?

A: We houden niet van de standaard KX250-versnelling en hebben dat ook nooit gedaan. Er is een grote afstand tussen de tweede en derde versnelling. Met het standaard tandwiel met 51 tanden kan de KX250 bij elke opschakeling van de buis vallen, tenzij u deze hebt vastgezet. We hebben een tand aan het achtertandwiel toegevoegd om de kloof tussen de tweede en derde tand te verkleinen.

Vraag: WAT OVER DE KX2006 SHOWABA-VORKEN 250?

A: De Kayaba AOSS-vorken van de KX250 zijn degelijk, maar gebrekkig. In situaties met lage belasting rijden ze redelijk hoog in de slag. Maar zodra de belasting toeneemt (zoals op het gezicht van sprongen, in G-outs of grote klagen), vallen ze neer in hun slag en worden ze hard. Ze voelen stijf aan, maar ze zitten onderaan. Dat is een raadsel, omdat we denken dat de veerconstante correct is.

Deze vorken moeten worden herzien.

V: WAT WAS ONZE BESTE VORKINSTELLING?

A: Voor hard-core racen raden we deze vorkopstelling aan:

Veerconstante: 0.44 kg / mm

Oliehoogte: 310cc

Compressie: 12 klikken uit

Rebound: 10 klikken uit

Hoogte vorkpoot: Schuif de vorken zo ver mogelijk naar beneden in de drievoudige klemmen totdat u de nieuwe schakel krijgt.

Vraag: HOE ZIT DE ACHTERVERING?

A: Deze fiets is een pogo-stick. De achterkant valt naar binnen en kaatst terug en beide bewegingen zijn te snel voor onze smaak. Bovendien zit de KX250 te hoog achterin. Het resultaat van de achterkant van de stinkbug is dat de kophoek steiler is dan optimaal (en steiler dan de offset van de drievoudige klemmen aankan). Er is geen beet van de voorband bij het binnenkomen van bochten. Het werkt prima in een rechte lijn, maar verstoort het chassis wanneer de rijder probeert om van richting te veranderen over ruwe grond. De achterkant overmeestert de voorkant.

V: WAT WAS ONZE BESTE SCHOKINSTELLING?

A: Voor hard-core racen raden we deze schokopstelling aan:

Veerconstante: 5.2 kg / mm

Race doorzakking: 105 mm

Hoge compressie: 1-3 / 4 blijkt

Lage compressie: 12 klikken

Rebound: 9 klikken

Opmerkingen: hoewel u mogelijk clicker-instellingen zult vinden die voor specifieke omstandigheden werken, is het basisprobleem met de achterschokbreker van de KX250 de stijgende snelheid en klep. De afmetingen en specificaties zijn niet van de kaart.

V: WAT IS DE ULTIEME FIX VOOR DE ACHTERVERING?

A: Pro Circuit heeft een schokdemper van $ 185 ontworpen die de hefboomratio verandert om de KX250-schok langer in zijn slag te houden. Door de stijgende snelheid te verstevigen, voelt de achterwielophanging van de KX250 zachter aan. In actie voelt het ongeveer één veerconstante zachter aan (wat een goede zaak is). Pro Circuit kon niet wegkomen met deze hefboomratio als ze moesten werken met de standaard zithoogte (die al te hoog is), maar door het hondenbeen te verlengen van 126 mm tot 129 mm, verlaagt de Pro Circuit-link de achterkant van de KX met 18 mm.

V: HOE KAN DE KX2007 250?

A: Geen enkele MXA-testrijder hield van de manier waarop de KX250 handelde. Het draaide rond bij de ingang van bochten. Waarom? Omdat Kawasaki de kophoek in 2006 met een volledige graad verdiepte, maar de vorkverschuiving niet veranderde om het spoor terug in het systeem te voeren. Het resultaat? Geen hap bij de ingang van bochten. Gelukkig laat de Pro Circuit-koppeling de achterkant van de KX250 voldoende vallen om de hoofdhoek ongeveer een graad naar buiten te trappen, wat op zijn beurt een spoor terugvoert naar de geometrie aan de voorkant.

Naar onze mening is dit een gebrekkig chassis. De achterkant van de stinkbug belemmert niet alleen de achterwielophanging, maar ook de bediening.

V: WAT ZIJN DE MUST-HAVE AFTERMARKET ONDERDELEN VOOR DE KX2007 250?

A: Helaas gaat het bij de KX250-verlanglijst om iets dat u niet beter kunt kopen, maar hier zijn de dingen die we zouden veranderen.

Koppeling: zonder de Pro Circuit-link is deze fiets een handvol.

Vliegwielgewichten: Kawasaki biedt verschillende versies. Een beetje gewicht helpt deze fiets enorm.

Voorband: een fiets die dit slecht draait, heeft het best mogelijke rubber nodig.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Verschuiven: op zijn best middelmatig. Gemiste diensten maken deel uit van de

pakket.

(2) Schakelhendel: het voelt kort aan en geeft bijna geen feedback. Het is te ver naar binnen geplaatst om een ​​stevige grip te garanderen.

(3) Versnellingsbak: de tandwieloverbrenging is te lang (wat de kloof tussen de tweede en derde vergroot).

(4) Koppeling: Grabby en vaag.

(5) Banden: het stuurwiel van Kawasaki heeft alle hulp nodig en dat komt niet van de Bridgestone 601 voorband.

(6) Behandeling: Dit is een "draai en stamp" chassis. Wat is dat? Wanneer de KX250 draait, komt de voorkant zo snel naar buiten dat je je schoen op de grond moet stampen om hem weer naar binnen te slepen.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Vermogen: we hadden graag meer halfgas-oplossingen voor problemen gehad, maar dit is een leuke powerband om te gebruiken als je nieuw bent. Het is meer Top-Fuel dragster dan torquey crossmotor, maar we zijn nog steeds enthousiast over het vermogen om rubber te verbranden.

(2) Sturen: De aluminium Renthals zijn mooi.

(3) Remmen: geen klachten.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Dit is een fiets die uitsluitend is gebouwd voor toegewijde Kawasaki-liefhebbers. Het is geen gewone fiets. Het vereist te veel werk om er snel op te gaan, te veel geluk om het om de bochten te krijgen en te veel antizwaartekracht om de achterwielophanging ervan te weerhouden. O

2007KAWASAKIkx250tweetakt