MXA'S TWEE TAKT MOTOCROSS SHOOTOUT! TM 250MX VERSUS TM 300MX - ITALIAANSE EXOTICA IN TWEE ONDERSCHEIDENDE SMAKEN


V: WAT IS HET VERSCHIL TUSSEN EEN 250MX EN EEN 300MX?

A: Aangezien de TM 250MX en 300MX geen identificerende markeringen hadden die aangeven welke fiets dat was, was het onmogelijk om ze van elkaar te onderscheiden. Vaak stuurden we een testrijder erop uit om een ​​nieuwe vorkinstelling op de 250MX uit te proberen, alleen om te kijken hoe ze op de 300MX klimmen en opstijgen.

Het voordeel van het testen van twee fietsen van dezelfde fabrikant is dat ze dezelfde vering, framegeometrie, schokdempers, remmen, wielen, motorbehuizingen, carburateur en algemeen ontwerp delen. Dus, wat is het verschil tussen een 2013 TM 250MX en een 2013 TM 300MX?

    Verplaatsing. De 300MX is een 294.6cc, terwijl de 250MX 249cc is.
    Verveling en beroerte. De boring en slag van 300MX is 72 mm bij 72 mm, terwijl de 250MX 66.4 mm bij 72 mm is.
    Samenvatting. Dat is het. De zuiger van de TM 300MX is 5.6 mm groter. Opgemerkt moet worden dat bijna elke 300cc tweetaktmotor de beproefde boring van 72 mm bij 72 mm gebruikt. Al het andere op de fietsen is een sprekend beeld.


De TM 300MX heeft een krachtige, gemakkelijk te rijden krachtverdeling.

V: WAT VERANDERDE DE TM IN DE 250MX EN 300MX VOOR 2013?

A: Hier is een snelle blik op de mods voor de 2013 TM 250MX en 300MX.
    (1) Motor. Thier is een nieuwe koppelingskorf die is behandeld met wrijvingsverminderende. Er zijn ook nieuwe koppelingsplaten van glasvezel.
    (2) In kaart brengen. Zoals gebruikelijk in het elektronische tijdperk, is er een herziene CDI-mapping en bijgewerkte carb-instellingen.
    (3) Versteller. Het schakelmechanisme is met wrijving bekleed voor een soepelere werking.
    (4) Power-klep. Bij de vermogensklepregelaar zijn de lagers verbeterd om de weerstand te verminderen en de gasrespons te verbeteren.

V: HOE VERSCHILLEN DE AMERICAN TM 250MX EN 300MX VAN DE EUROPESE VERSIES?
    
A: Eerdere TM's zijn geleverd met Marzocchi Shiver-vorken en Sachs-schokken. Vorig jaar ontdekte TM dat ze hun eigen schokdemper konden bouwen in de Pesaro-fabriek die beter werkte dan de Sachs en goedkoper was. In één oogopslag lijkt de TM-schok intern erg op een Showa-schok. Voor de meeste Amerikaanse TM-rijders werd de schok beschouwd als een upgrade ten opzichte van de Sachs-eenheid, grotendeels omdat de kennis van Sachs in de VS ernstig ontbrak.

De vorken van Marzocchi waren echter ook een knelpunt voor Amerikaanse kopers. Het maakte hen niet uit hoe goed de vorken werkten of niet: ze wilden een merknaam die ze kenden. De Amerikaanse TM-importeur Pete Vetrano sprak met de TM-managers en vertelde hen dat hij Kayaba-vorken wilde op alle Amerikaanse geïmporteerde modellen. Verrassing! Zijn verzoek werd ingewilligd. Zowel de 250MX als 300MX hebben 48 mm Kayaba Yamaha-achtige vorken.


De TM 250MX slaat harder en is agressiever dan 300 broeders.
 
V: WAT KOSTEN ZE? WELKE IS GOEDKOPER?

A: Houd je hoed vast! Een TM is geen in massa geproduceerde machine gebouwd door een industriële reus. Het is een handgebouwde fiets die afkomstig is van een familiebedrijf. Tot hun eer TM-fabrikanten zoveel onderdelen op de TM als ze kunnen - inclusief de bovengenoemde schok, maar ook het aluminium frame, billet-hubs, CNC-gefreesde componenten, billet triple clamps, hydraulische koppelingswerkeenheid en de complete motor. Op hun viertaktmodellen maakt TM zelfs een eigen gasklephuis. We vermelden al deze exotische delen om de klap van het prijskaartje te verzachten. De adviesprijs van de fabrikant (MSRP) voor een 2013 TM 250MX tweetakt is $ 8300. De adviesprijs voor de TM 2008MX 300 is $ 8450.


Als u de 300MX van de 250MX kunt zien, vertel ons dan hoe u dit moet doen.
 
Vraag: WAT ZEGEN ZE? WELKE IS LICHTER?

A: De twee fietsen zijn virtuele klonen en ze wegen hetzelfde. We hadden verwacht dat de 300MX iets zwaarder zou zijn vanwege de grotere zuiger, maar de gewichtstoename werd gecompenseerd door het feit dat de cilinder groter was uitgeboord. De TM 250MX en 300MX bereikten de weegschaal van MXA met 219 pond. Je moet geven om te krijgen.


Met de hand gemaakt in een kleine Italiaanse fabriek, zijn TM's vrij zeldzaam in de VS.A.
 
V: Welke fiets maakt de meeste paardenkracht?

A: U hoeft het niet te vragen. De 300MX is groter en daardoor is de 300MX krachtiger. In of dyno-runs produceerde de TM 300MX 46.00 pk, terwijl de TM 250MX was gedaald op 44.02.

V: HOE VERGELIJKT DAT MET SOORTGELIJKE MODELLEN?

A: De dyno is niet een soort van TM, maar vooral niet de 250MX. De TM 300MX bootst een Yamaha YZ250 tweetakt powerband na van 6500 tpm tot een piek van 8200. Daarna zuigt de grote zuiger van de 300 naar beneden, terwijl de YZ250 nog eens 500 tpm klimt. Als je de KTM 300EXC in de mix gooit, krijg je een klap van KTM. De TM is altijd onder de pk's van de 300XC langs de hele vermogenscurve, maar vooral op de piek waar hij meer dan drie paarden opgeeft. Aangezien de 250MX de zwakke zus van de twee is, verliest hij van de KTM en de YZ250 met nog grotere marges.

Vraag: HOE ZIJN DE TWEE MOTOREN?

A: Ze zijn compleet anders. Diametraal tegenover elkaar. Nacht en dag. Abbott en Costello. Dr. Jekyll en Mr. Hyde. We hadden hetzelfde verwacht toen we het specificatieblad zagen - je kunt de boring niet met meer dan 5 mm vergroten en de koppelcurve, het vermogen en het toerentalbereik van de motor niet drastisch veranderen.


TM claim op tweetaktfaam kwam van hun Wereldkampioenschappen Karting.
    
V: HOE IS DE 250MX POWERBAND OP DE RACE-BAAN?

A: Als de 2013 TM 250MX op de buis komt, slaat hij hard en draait hij ver. Het heeft het soort schok dat je verwacht van een hightech, krachtige 250cc tweetaktmotor. Het is erg snel en als je er met een pistool mee rent, is het een effectief wapen. Het vereist wel dat de berijder ofwel zeer bekwaam is ofwel een oude rot in twee slagen. Een transplantatie van een viertakt, zal zichzelf heel snel in de grond schroeven. Dit is geen gemakkelijke fiets om op te rijden. Het vereist constante aandacht van uw linkervoet, gas- en koppelingshand. Snel gaan op de TM 250MX is een ballet van bliksemsnelle bewegingen: schakelen, koppelen, draaien en herhalen.

De zaken moeilijker maken en daarmee slechter bedoelen, is het ontbreken van een effectieve overgang van laag naar midden. Op een TM 250MX kun je nooit gas geven en met half gas door een hoek glijden. In plaats daarvan moet je gas geven en op de pijp springen. De overgang van laag naar midden is sneller dan het licht in de ogen van een thuisgeschoolde racer die uit gaat naar een spellingsbij. Het gaat in een oogwenk van geen vermogen naar maximaal vermogen.

Een waarschuwing. Als je koppelingshand geen snelle spiertrekkingen heeft, leen dan niet eens een snelle draai aan een TM 250MX in de pits. Het zal je alleen maar in verlegenheid brengen.

V: HOE IS DE 300MX POWERBAND OP DE RACE-BAAN?

A: Ongelofelijk aangenaam. De MXA-sloopploeg wist dat naar binnen ging dat de TM-motor op geen enkele manier de hoeveelheid lucht kon verdrijven die de 72 mm-zuiger met een opwinding beweegt. De 300MX draait veel langzamer dan de 250MX, is gezegend met een overvloed aan low-end en heeft zip, squat, zero top-end. Het begint af te vallen bij 8200 tpm en is een deal met 9500 tpm (de 250MX zal oplopen tot 10,500).

Ter vergelijking: de TM 250MX werkt in het bovenste bereik van de vermogenscurve en de TM 300MX werkt aan de onderste randen. Er is de illusie dat de TM 250MX sneller is dan de 300MX. Dit vals gevoel van kracht wordt veroorzaakt door hoe hard de TM 250MX slaat. Door de explosieve vermogensafgifte voelt de 250MX een stuk sneller aan dan de zachtere vermogensafgifte van de 300MX. Maar de 300 maakt meer pk's, heeft een bredere powerband en is makkelijker te rijden. Wanneer je begint met het gooien van bochten, van cambers en sporen in de vergelijking, schittert de TM 300MX nog meer. Het valt nooit van de buis. Het is stevig, soepel en breed. Het draait niet, maar raad eens? Het hoeft niet te worden aangepast. Het doet dingen die de 250MX niet kan doen, zoals een gladde bocht nemen met kwart gas. De koppeling heeft geen hulp nodig.

Elke MXA-testrijder gaf de voorkeur aan de 300MX's brede kant van low-end vermogen, het gemeten vermogen en een sterkere trekkracht in het middenbereik dan de explosieve kracht van de gun-and-run 250MX. Oh, testrijders kunnen snel gaan op de TM 250MX, maar tegen welke prijs glorie? Ze zeggen dat er geen rust is voor de goddelozen en hetzelfde kan worden gezegd over de slechte middenklasse schors van de TM 250MX. Het was mentaal en fysiek zwaar om te rijden. Aan de andere kant was het rijden op de 300MX een goed idee. Het vroeg niet om je ziel voordat het je beloonde - het ging snel zonder goddelijke tussenkomst.

Vraag: WELKE MODS MOET ELKE RUITER MAKEN?

A: We weten dat dit raar klinkt, maar beide fietsen moeten worden afgesteld. Paradoxaal genoeg profiteren zowel de 250MX met hoog toerental als de 300MX met laag toerental van nog een tand op het achtertandwiel (van een 49 tot een 50).

Hoe kan dat zijn? Het is makkelijk. De zwakke low-end van de 250MX is gewoon te zacht om mee te werken. Het is waar dat het versnellen van de fiets de algehele powerband, die al kort is, zal verkorten, maar tegelijkertijd verkort het ook het deel van de powerband dat niet meer werkt dan het deel dat dat wel doet. Een lagere versnelling maakt het veel gemakkelijker om van versnelling naar versnelling te gaan zonder te verzanden tussen shifts. Het elimineerde niet de noodzaak om de koppeling te gebruiken, maar verminderde het.

Wat de 300MX betreft, het is een krachtige, low-end stijl van kracht die vaak voelde alsof het te lang duurde om naar de derde versnelling te gaan. Door een tand aan het achtertandwiel toe te voegen, werd het vermogen meer gefocust en hoewel sommige testrijders van mening waren dat ze daardoor sneller zonder stroom kwamen te zitten, was dit niet het geval omdat de strakkere versnellingen ervoor zorgden dat elke testrijder sneller naar de derde versnelling kon schakelen voordeel van het koppel.

V: WAT WAREN ONZE BESTE TM 250MX / 300MX SPUITSPECIFICATIES?

A: Dit is wat we hebben uitgevoerd in de 38 mm Keihin PWK-carb (de standaardinstellingen tussen haakjes)
    Hoofd Jet: 185 (182)
    piloot: 50
    Naald: NOZG
    Klem: Derde clip van boven.
    Luchtschroef: 1-1 / 2 blijkt.
    Opmerkingen: Afhankelijk van je lokale klimaat wil je misschien een maat laten vallen op de piloot, maar voor onze SoCal-racebanen hebben we de luchtschroef gebruikt om eventuele blubber van de bodem weg te strijken.

V: WAT ZIJN MXA'S AANBEVOLEN 250MX / 300MX VORKINSTELLINGEN?

A: De TM 300MX en 250MX delen exact dezelfde ophangingscomponenten en opstelling. En we vonden ze niet leuk. De vorken waren ongelooflijk hard. Dit lijkt de rigeur te zijn wanneer Europese bedrijven Yamaha's Kayaba-vorken adopteren. Husky heeft dezelfde harde vorken op hun TC250. We weten dat de vorken goede prestaties kunnen leveren, maar de Italiaanse instellingen zijn ver weg. Dit is wat we hebben uitgevoerd in onze 250MX en 300MX (de voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes):
    Veerconstante: 0.43 kg / mm
    Compressie: 19 klikken uit (14 klikken uit)
    Reactie: 12 klikken uit
    Oliehoogte: 340cc (350cc voorraad)
    Hoogte vorkpoot: 6 mm hoger
    Opmerkingen: Volgens TM komen de ophangingsinstellingen rechtstreeks uit de nummers die door hun fabrieksrijders worden gebruikt. Dat zou zijn alsof Suzuki de instellingen van James Stewart in elke productie RM-Z450 zou plaatsen. Terwijl ze zijn ingesteld, zijn de Kayaba-vorken van TM te stijf, te hard en rijden ze veel te hoog in hun slag. We hebben de oliehoogte met 10 cc verlaagd om ze dichter bij de specificaties van Yamaha te krijgen. Bovendien hebben we de clickers zo ver mogelijk verwijderd.


TM bouwt hun eigen schokdempers.

V: WAT ZIJN DE AANBEVOLEN 250MX / 300MX SCHOKINSTELLINGEN VAN MXA?

A: Van de eerste testrijder tot de laatste, iedereen probeerde de compressieklikkers met hoge en lage snelheid verder uit te draaien ... maar ze wilden niet verder. Dat weerhield hen er niet van om het te proberen. Dit is een dodelijke schok die zelfs als hij beweegt niet voelt zoals hij is. De beste oplossing is om niet alleen de compressieklikken met hoge snelheid en lage snelheid uit te schakelen, maar ook gewaagd te zijn met uw rebound-instellingen. Voorraad is 14 klikken uit - we gingen naar 24. De lichtere rebound verzwakt de compressieslag - omdat er cross-over is in de kleppenstapels. Dit is wat we hebben uitgevoerd voor onze testrijders (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes):
    Veerconstante: 4.8 kg / mm (5.0 kg / mm)
    Hoge compressie: 24 klikken uit (14 klik uit)
    Lo-compressie: 21 klikken uit (14 uit)
    Reactie: 24 klikken uit (14 uit)
    Race doorzakken: 105mm
    Opmerkingen: Eerst en vooral heb je een schokveer nodig die perfect is voor je lichaamsgewicht. De standaard veerwerken voor ruiters van 175 tot 200 pond. Controleer na het instellen van de doorzakking op 105 mm de vrije doorzakking. Als het minder dan 30 mm is, komt u tot een stijvere veer en als het meer dan 40 mm is, komt u tot een zachtere veer. Zodra je de best mogelijke veer hebt, draai je de clicker helemaal naar buiten en begin je met je lokale ophangingsgoeroe te praten over het revalveren van de TM-schok.
 
Vraag: WELKE FIETS HEEFT DE BESTE BEHANDELING?

A: Je zou denken dat ze allebei hetzelfde zouden doen, maar dat doen ze niet. Elke MXA-testrijder stond erop dat de 250MX beter presteerde dan de 300MX. Dat schrijven we toe aan het verlaagde koppel en de lichtere toeren van de 250MX bij het uitrijden in bochten. Het gebrek aan vibes en minimale belasting in situaties zonder gas gaven de 250MX een lichter, sneller en wendbaarder gevoel.

Hoewel beide fietsen erg goed rijden, werden ze gehinderd door de voorvork. Totdat we begonnen met het verwijderen van olie van de vorken, zou de voorkant niet bezinken. En zonder noemenswaardige duik bij de ingang van bochten waren de TM's onhandig bij het inleveren. Maar zelfs met die beperking waren ze nog steeds racebaar. Gewoon niet zo indrukwekkend als ze zouden kunnen zijn.


 
Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:
    (1) Voorlaadring. TM gebruikt het KTM-klemsysteem, maar met een aluminium voorspanring in plaats van nylon. De voorbelastingsring is erg moeilijk te bereiken en heeft de schokdemper nooit echt vergrendeld. We zouden de voorspanningsring plaatsen, de inbusbout vastzetten en dan na de moto zou de inbusbout naar de andere kant van de schokdemper zijn gedraaid (waar we er niet bij konden). Geen probleem, we hebben gewoon de veer gepakt en de inbusbout teruggedraaid tot waar we hem konden bereiken - allemaal zonder de inbus (2) tandwielbouten los te draaien. Er zijn negen bouten waarmee het tandwiel vastzit. Negen!
    (3) Versnelling. Beide fietsen werken een stuk beter als de verhoudingen worden aangescherpt.
    (4) Radiatordop. De radiatordop steekt boven de radiatorkap uit. Vorig jaar zijn we twee radiatordoppen kwijtgeraakt. Dit jaar hebben we een gat in de flens geboord en de dop op de kabel bevestigd.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:
    (1) Exoten. Deze fiets is iets moois. Nee, niet de graphics of plastic ... de afwerking.
    (2) Voorrem. De voorrem maakt gebruik van een Nissin-hoofdcilinder met Brembo-remklauw en een 270 mm-rotor. Dat is 10 mm groter dan een KTM-rem.
    (3) Kaartschakelaars. Er zijn twee kaarten in de ECU. We hebben beide fietsen op kaart 2 uitgevoerd.
    (4) Gastank. We hielden van de doorschijnende gastank. We hoefden ons nooit af te vragen of we genoeg gas hadden. We konden het zien. Bovendien zag de witachtige doorschijnende tank er goed uit met het witte en blauwe TM-plastic.
    (5) Hydraulische koppeling: Heel lief en we hebben er goed gebruik van gemaakt.


 
Vraag: WELKE WILLEN WE KOPEN?

A: Zoals shootouts gaan, is deze heel eenvoudig. We maken ons geen zorgen over welke de beste vering, de beste remmen, de beste ergo's, de beste koppeling of het laagste gewicht heeft. In elke belangrijke categorie, behalve één, zijn deze twee fietsen gebonden aan punten. Het komt allemaal neer op de tie-breaker ... en dat is de powerband. Er is hier geen raadsel - elke MXA-testrijder gaf er de voorkeur aan om met de TM 300MX te racen.

motorcrossmxaTMTM MOTORFIETS