MXA'S "ZERO EXCUSES" WERELD TWEE-TAKT KAMPIOENSCHAP KTM 300SX

 

MXA'S "ZERO EXCUSES" WERELD TWEE-TAKT KAMPIOENSCHAP KTM 300SX

DOOR JOSH MOSIMAN

Een van mijn eerste grote races onder de MXA paraplu was het World Two-Stroke Championship 2019 in Glen Helen. De Open Pro-klasse zat vol met 40 rijders aan de poort die rokers bereden, variërend in cilinderinhoud van 250cc tot 300cc tot 325cc tot 500cc. Ik kwam naar de race op een Husqvarna TC250 en had een paar momenten van schittering. Een van hen was mijn jeugdheld, Mike Brown, bijna voorbij en liet me door hem uitschakelen nadat ik mijn motor achter hem had laten draaien; ik heb het echter nooit door hem gehaald. In de tweede manche reed ik een paar ronden voordat ik werd gepasseerd en crashte toen tegen de tweede coureur toen hij voor me viel. Ik voelde dat ik een kans had om te winnen, of in ieder geval een podiumman te worden; Ik had gewoon een sterkere fiets onder me nodig om daar te komen. 

Na het testen van Cooper Webb's Red Bull Straight Rhythm-fabriek KTM 300SX, werd ik verliefd. Ik wist dat ik diezelfde setup nodig had op mijn racefiets. De PowerParts-catalogus van KTM verkoopt exact dezelfde 300cc-set, inclusief de cilinder, kop, zuiger, ECU en pakkingen die op de fiets van Cooper zaten. Ik had hoge verwachtingen van mijn KTM 300SX tweetakt. Ik had te weinig vermogen met een standaard TC250-motor in 2019-jaar, maar deze keer zou ik geen excuses hebben voor de World Two-Stroke-race van 2020.

“MIJN FIETS WAS TEGEN MIJ. IK WAS NIET COMFORTABEL. MIJN INTUITIE VERTELDE MIJ DE KRACHT TE FIXEREN VOORDAT IK ME ZORG VOOR DE BEHANDELING. "

Als het ging om het installeren van de 300-kit MXA's 2020 KTM 250SX en toen ik hem liet inbellen, gaf ik de teugels over aan Jamie Ellis van Twisted Development. Jamie had mijn motoren gebouwd toen ik aan de AMA 450 Nationals racete voordat ik bij de MXA sloopbemanning, dus hij had mijn vertrouwen. Voor de ophanging ging ik met WP Pro XACT Cone Valve-vorken en schokdempers. Ik kreeg ze rechtstreeks van het interne team van WP en kreeg zelfs mijn eigen interne WP-technicus om een ​​eenvoudige plug-and-play-oplossing te garanderen. George Willenbrock van WP heeft me ingesteld met tweetaktinstellingen voor mijn gewicht en snelheid, terwijl Twisted Development de cilinder op maat heeft gemaakt, de cilinderkop heeft bewerkt, zijn speciale carburateur-service heeft toegevoegd en deze heeft getuned zodat de kracht krachtig en toch berijdbaar zou zijn.

Ik dacht dat ik snel naar de races zou gaan; Het ontwikkelingsproces voor mijn World Two-Stroke Championship KTM 300SX was echter niet zo eenvoudig als ik had verwacht. De kracht had een vertraging aan de onderkant waardoor ik hem uit de hoeken moest halen. Toen het eindelijk raakte, kwam het op als een raket, en tegen die tijd ging ik de volgende hoek binnen waar mijn ophanging me voor een wilde rit stuurde. Mijn fiets vocht tegen mij. Ik was niet op mijn gemak. Mijn intuïtie zei me dat ik het vermogen moest repareren voordat ik me zorgen maakte over de bediening, omdat de twee samenwerken om de algehele prestaties van de fiets te creëren. Maar met planningscomplicaties, ontstonden er mogelijkheden om met WP aan de vering te werken voordat Jamie me op de baan kon ontmoeten om de powerband te verfijnen. 

Ik begon met een veer van 4.8 N / mm in mijn vorken en een veer van 45 N / mm op de WP-schok. Nadat ik de compressieklikkers zachter had gemaakt en het leuk vond, vroeg ik WP om de veerconstanten voor en achter te verlagen. We zakten naar een veerconstante van 4.6 N / mm in de vorken en een schokveer van 42 N / mm. Met zachtere veren had ik het gevoel dat we de goede kant op gingen. Nadat ik ter vergelijking op andere fietsen had gereden en vervolgens weer op de tweetakt had gesprongen, vond ik mijn vorken leuk, maar de achterkant reed te laag in zijn slag. Ik verhoogde de doorzakking, ging op de hogesnelheidsregelaar in en ging uiteindelijk stijver op de compressiedemping in de schokbreker om hem meer vertraging te geven. Dit hielp, maar ik had het gevoel dat ik alleen maar lippenstift op een varken smeerde. George adviseerde me om terug te gaan naar de stijvere 45 N / mm schokveer. Eindelijk was ik blij met de achterkant. Nadat ik mijn staart had achtervolgd door zachtere schokinstellingen te proberen, ging ik uiteindelijk terug naar de oorspronkelijke veerconstante en ging ik de tegenovergestelde kant op bij de klep. 

Op dit punt nam ik een pauze van het chassis en besloot ik de powerband te repareren. Mijn eerste stap was om me te concentreren op de krachtklep. Power-kleppen zijn alleen te vinden op tweetaktmotoren en ze passen de levering van het vermogen aan terwijl je het gaspedaal kraakt. Op KTM-tweetaktmotoren controleren twee veren de opening van de uitlaatpoortklep. De stijve hoofdveer bepaalt wanneer de power-valve-flap opent, en de kleinere kleurgecodeerde hulpveer bepaalt hoe snel hij opent. Ik heb een Kreft Moto Power Dial 2.0 geïnstalleerd, waarmee ik de voorspanning op de hoofdveer kon veranderen. Het beste van alles was dat ik met de Power Dial 2.0 handmatig wijzigingen kon aanbrengen, zelfs aan de zijkant van de baan. Met de Power Dial 2.0 was ik in staat om een ​​ronde te rijden, aan de kant van de baan te stoppen, naar beneden te reiken en een 1/8 draai in of uit te draaien en onmiddellijk weer op de baan te zijn. Zonder de Kreft Power Dial had ik terug naar de pits moeten gaan, een Robertson-moersleutelgereedschap moeten halen en ermee moeten spelen. Ik wilde dat de power-valve-veer zo snel mogelijk openging om me een pittig en verbonden gevoel te geven bij het gas geven. Deze verandering hielp, maar het loste mijn vertraging aan de onderkant niet op. 

“IK HEB MEERDERE DAGEN EN VEEL UREN TESTVORKEN GEBRACHT IN DE BRUTALE ZON VAN ZUID-CALIFORNIË ALLEEN OM TE KOMEN
VOLLEDIGE CIRKEL TERUG NAAR WAAR IK BEGON. "

Josh kreeg de hulp van WP bij het opzetten van zijn WP Xact Pro Cone Valve-vorken, maar het zal je misschien verbazen wie hem op het laatste moment te hulp kwam.

Jody kon zien dat ik het moeilijk had en stelde voor dat ik met mijn fiets back-to-back zou rijden tegen Kent Reed's $ 20,000 KTM 300SX tweetaktmotor die we in de mei 2020-uitgave hebben getest. Ik vond de fiets van Kent erg leuk. Een van de trucs die Kent gebruikte, was om de standaard gele hulpveer van de krachtklep te vervangen door de zachtere rode hulpveer, waardoor de krachtklep sneller kon openen. Nadat ik de rode veer leuk vond, liet Jamie Ellis van Twisted me mijn fiets uitproberen zonder enige hulpveer, en ik vond het nog leuker. In plaats van een zachte veer om de snelheid te bewaken waarmee de krachtklep opende, was deze nu zonder veer, waardoor hij nog sneller kon openen. Dit, samen met het testen van verschillende pilootjets en het één inkeping laten vallen van de clip op de Mikuni TMX 38-naald, loste eindelijk mijn vermogensklachten op. 

Jamie stelde voor dat ik een FMF Factory Fatty-pijp met een Powercore 2-demper rug aan rug tegen een Pro Circuit Works-pijp met een R-304 Shorty-demper zou proberen om te zien welke ik het leukst vond. De Pro Circuit-opstelling creëerde een gladde onderkant die sterk aankwam in het middenbereik en meer over-toeren toevoegde. De FMF-combo versterkte het vermogen van de bodem naar het midden, maar het toerental was niet zo hoog. Nadat ik beide had getest, koos ik voor Pro Circuit omdat het de soepele karakteristiek behield waar ik zo hard voor had gewerkt om van mijn 300SX te komen. Het was niet zo krachtig als de FMF Factory Fatty van de bodem, maar ik kon hard duwen en ik zou niet zo snel vermoeid raken; Als de baan echter diep en zacht is tijdens het World Two-Stroke Championship, had ik de FMF-setup bij me als ik meer bottom-end power nodig had. 

Nu het vermogen was zoals ik het leuk vond, verlegde ik mijn aandacht weer naar het chassis. Op dat moment voelde ik me tevreden, maar Kris Palm van FCP Racing had zojuist zijn eerste prototype KTM tweetaktmotorsteunen en titanium voorste motorbout terug gekregen van de machinewerkplaats. Hij bood ze mij aan. Dus terug naar de baan ging ik voor een speciale test. Op het eerste gezicht zagen de mounts er super gaaf uit, maar hoe zouden ze zich op de baan voelen? Na het aandraaien van de motorbevestigingsbouten tot 22 pond-voet en het toevoegen van de stijvere dan standaard FCP titanium voorste motorbout (vastgezet tot 35 pond-voet), raakte ik de baan en merkte dat de fiets meer geplant voelde over hobbels die in hoeken kwamen . Elke keer dat ik in het verleden aftermarket motorsteunen heb getest, heb ik altijd gemerkt dat het verschil het meest merkbaar was bij het verlaten van de hoek. Maar deze keer voelde ik een verbetering bij de hoekingang. Ik vond het leuk.

De KTM PowerParts 300cc hop-up kit is te koop via elke KTM-dealer en het was het eerste onderdeel dat Josh bestelde voor zijn droommodel.

Ik was eindelijk blij met het hele pakket en klaar om er een dag van te maken. Maar ik was nog niet klaar. Jody wilde dat ik zijn Cone Valve-vorken back-to-back uitprobeerde met mijn twee vorige Cone Valves voordat alles was gezegd en gedaan. Ik reed op de zachtere vorken met 4.6 N / mm veerconstante en ik was er blij mee, maar MXA-duurtestrijder Josh Fout zei dat hij met Jody's vorken had geracet en dat ze echt goed waren. Zijn WP Xact Pro-vorken gebruikten de 4.8-veren met zijn favoriete shims en Cone Valve-instelling. Toen ik zijn vorken installeerde, verwachtte ik dat ik om zou draaien en de mijne twee ronden later opnieuw zou moeten installeren. Maar mijn tijd op de baan duurde veel langer dan slechts twee ronden, omdat ik zijn vorken eigenlijk beter vond dan de mijne.

Ik schaamde me om toe te geven dat na meerdere dagen testen met de WP-technici, mijn vorken werden overtroffen door de vorken van Jody's motor. Op dit punt belde ik George bij WP en vertelde hem dat ik exact dezelfde setup in mijn racevorken wilde als Jody in de zijne. Ik schaamde me toen George me vertelde dat de Cone Valve-vorken waarmee ik begon, identiek waren aan die van Jody's vorken. Ik kon alleen maar lachen. Ik had meerdere dagen en vele uren doorgebracht met het testen van vorken in de wrede zon in Zuid-Californië om de cirkel weer rond te krijgen waar ik was begonnen.  

Dat was de druppel. Ik wilde mijn KTM 300SX compleet maken en ermee racen. Ik heb een nieuwe Bridgestone Battlecross X30 voorband en een 110 maat Battlecross X40 achterband gemonteerd op een set Dubya USA's Edge wielen. De Edge-wielen van Dubya USA werden voorheen geleverd met Notako-velgen, maar zijn geüpgraded met "Dubya by Excel" -velgen. Ik heb een Regina Chain toegevoegd aan een SuperSprox 14/50 uitrustingscombinatie. ODI leverde me zijn KTM-gebogen stuur voor 2016–2018 en full-diamond V2-vergrendelingsgrepen. Om ervoor te zorgen dat ik de motor goed kon vasthouden, heb ik een Blackbird Racing gripper zadeldek gebruikt en extra scherpe Scar Racing titanium voetsteunen. Een Hinson-koppeling, ARC-hendels en DP-remblokken hielpen de stroom naar de grond te brengen (en te stoppen wanneer dat nodig was). De TM Designworks Slide-N-Guide-kit zag er niet alleen cool uit, het voegde ook duurzaamheid toe.

Om het gevoel van de achtervering te verbeteren, heb ik het fixed-design KTM-asblok omgezet in het zwevende type met de Works Connection Elite-asblokken. Ik heb ook hun titanium as-stelbouten en op maat gegraveerde rem- en koppelingsreservoirdoppen gebruikt. Als het ging om het ontwerp van de afbeeldingen en kunststoffen, wilde ik me onderscheiden van de massa. Gelukkig deden de bruine kunststoffen van Acerbis Desert Eagle het werk perfect. We hebben de kunststoffen bekleed met Factory Effex-afbeeldingen die mooi bij het bruine en oranje thema passen.

Mijn laatste testproject was het installeren van Luxons nieuwe drievoudige klemmen boven en onder. Ze zien er ultrastrak uit, zijn lichter dan standaard en 33 procent sterker. Helaas zorgde hun extra stijfheid ervoor dat mijn fiets overstuur in de hoeken scherper dan de standaard. Misschien had ik op een strakkere baan of op een viertakt dat gevoel geweldig gevonden; maar voor de grote, snelle en vervelende Glen Helen-baan op een tweetakt-powerband, voelde ik me meer op mijn gemak met de standaard drievoudige klemmen. 

Mijn KTM 300SX was klaar. Het was een lange reis geweest. Vanwege de lock-down van het coronavirus was het World Two-Stroke Championship drie keer opnieuw gepland. Dit verlengde mijn testperiode, wat misschien geweldig lijkt, maar het heeft echt alleen maar meer complexiteit en verwarring toegevoegd. Ik realiseer me dat de meeste racers niet de tijd of middelen hebben om tussen verschillende vorken en schokken te wisselen zoals ik deed, maar ze eindigen ook niet in cirkels en keren uiteindelijk terug naar instellingen die heel dicht bij waar ze begonnen waren vier maanden eerder. Ik heb veel geleerd. Zoals Jody me altijd vertelt over testen: "Je leert net zo veel van de verkeerde richting als van de goede richting."

De Edge-wielset van Dubya USA is geüpgraded naar de geheel nieuwe Dubya door Excel-velgen.

In de toekomst zal ik proberen om niet zoveel te leren door de verkeerde kant op te gaan. Mijn advies is om deze eenvoudige regels te volgen: Zorg er eerst voor dat het vermogen is zoals u het wilt, voordat u zich concentreert op de vering. Ten tweede, speel wat met de compressie- en rebound-klikkers, race-sag, vorkhoogte en de hoge-snelheidsafsteller van de schokdemper voordat je kostbare tijd en geld besteedt aan het opnieuw kleppen van je vering (waarmee hetzelfde testproces opnieuw begint). Door deze stappen te volgen, zou u tijd en geld moeten besparen. 

Ik ging aan de slag met enkele van de beste namen in de branche in mijn zoektocht om mijn droom KTM 300SX tweetakt voor de Wereldkampioenschappen tweetakt 2020 te bouwen. Als ik dit jaar niet op het podium sta, weet ik wie ik de schuld kan geven.

UPDATE: HOE HET WERELD TWEETAKT KAMPIOENSCHAP GING VOOR JOSH & ZIJN ULTRA-TRICK KTM 300SX

Josh Mosiman van MXA mocht vooraan in de strijd komen tijdens het World Two-Stroke Championship 2020 door de Pro-klasse te leiden totdat Mike Alessi hem te pakken kreeg. Foto: Debbie Tamietti

Josh haalde het podium niet. Hij werd neergeslagen in de tweede bocht naar de eerste manche van Pro. Hij pakte zijn motor op als laatste en racete terug naar de 13e plaats. Vastbesloten om het goed te maken in de tweede manche, kreeg Josh een tweede start direct achter Mike Alessi. Hij achtervolgde Alessi in dezelfde tweede bocht waar hij was neergeslagen in de eerste manche en ging om Mike heen en nam de leiding. Alessi ging uiteindelijk voorbij in de volgende ronde. Helaas verpestte Josh zijn eerste manche zijn dag en eindigde hij als negende algemeen. Ach ja, er is altijd 2021.

acerbis desert eagle kunststoffenbooghefbomenblackbird racing gripper stoeldp remblokkendubya door Excelfabriek effexFCP Racingfmf fabriek vethinson koppelingjody Weiseljosh foutJOSH MOSIMANkreft moto power wijzerplaat 2.0ktmKTM 300SXMike AlessiMike bruinmotorcrossmxaodipowerpartsPro Circuit Works-pijpregina kettingSupersproxverwrongen ontwikkelingwerkt verbinding elite asblokkenwereldkampioenschap tweetaktwp kegelventiel vorkenwp xact pro