OP DE GEGEVENS: COMPLETE TEST VAN DE KTM 2000SX TWEE-TAKT UIT 250

Deze test komt uit het MXA-nummer van januari 2000.

VRAAG EEN: IS DE '00 MOTOR SNELLER DAN DE '99?

Helaas niet. In werkelijkheid is het niet veel sneller dan de KTM 125SX.

VRAAG TWEE: WAT IS ER MIS MET DE KTM 250SX-MOTOR?

Bijna alles. Het heeft een luie powerband die smeekt om een ​​kilometerteller en routekaart. Met uitzondering van een kleine boer van kracht bij het draaien van het gaspedaal, is er niet veel om over naar huis te schrijven. Na de levendige kleine hit, die alleen echt goed is om de motor door de pits te laten gaan, de 250SX powerband levert een korte, platte, monotone stijl.

VRAAG DRIE: WAT VERANDERDE KTM IN DE '00 MOTOR?

Alles! De belangrijkste verandering betrof de boring en slag. De R & D-afdeling van KTM liet de eerdere boring en slag van 67.5 mm bij 69.5 mm vallen voor de meer gebruikelijke afmetingen van 66.4 mm bij 72 mm. Alleen al deze verandering maakte nieuwe behuizingen, cilinder, kop, krukas, stang, zuiger, ringen en leiding noodzakelijk. Terwijl KTM het oude weggooide en het nieuwe binnengooide, brachten ze deze wijzigingen aan: (1) De maat van de watermantel (rond de cilinder) vergroot om de koeling te verbeteren. (2) De drijfstang is ingekort van 132 mm tot 129 mm (de lengte van de stang is niet noodzakelijk gerelateerd aan boring en slag). (3) Verminderd krukasgewicht door twee wolfraam-inzetstukken als vulstukken in te brengen. (4) Reinig het inlaatkanaal van het riet om de brandstofstroom te optimaliseren. (5) Uitgerust met een Kokusan 2K4-ontsteking met een magnetische Power Jet-solenoïde om de nieuwe, 38 mm, Air Guide Keihin-carb te besturen.

VRAAG VIER: WAT BETEKENEN DE VERANDERINGEN?

Helaas heel weinig. Het meest verrassende is dat de 250SX-motor van vorig jaar een goed stuk was. Hoewel niet gezegend met een stomp die low-end trekt, groeide de '99 250SX uit tot een scherp, agressief, helder en hard aankomend middengebied (met een behoorlijk zoete overtoer).

Dus waarom zou je het veranderen? Misschien KTM waren van mening dat de motor uit '99 zijn beloop had en dat ze iets nodig hadden voor de toekomst. Maar 12 maanden geleden hebben de ingenieurs van KTM de '99 250SX-motor volledig opnieuw ontworpen. Die wijzigingen omvatten: (1) Een nieuw ontworpen rietblokassemblage. (2) Een kleinere uitlaatpoort om de snelheid van het verbruikte gas te verhogen. (3) Lichtere zuiger. (4) Kleinere klep van het vermogensventiel. (5) Opnieuw ontworpen hoek van de squishband van de cilinderkop. En (6), Gereduceerd krukasgewicht. Verrassend genoeg werd al dat ontwikkelingswerk, dat de powerband van de '99 KTM daadwerkelijk verbeterde, weggegooid ten gunste van een geheel nieuwe motor. En de resultaten zijn somber.

VRAAG VIJF: IS HET ZO SNEL ALS EEN JAPANSE 250?

Nee! In het beste geval is het zo snel als een Japanse enduro-fiets. KTM had voor een nieuw testseizoen op hun nieuwe motor moeten zitten. De motor van vorig jaar was twee keer zo competitief als die van dit jaar.

VRAAG ZES: HOE ZIT HET JETTING?

We hebben gepingd. Het was moeilijk voor de MXA reddingstroep om je voor te stellen dat een motor die zo zacht was, onder een lading tot ontploffing zou kunnen komen, maar dat deed het (misschien omdat hij de hele tijd op tien tienden moest rijden). Dit is het spuitwerk dat we in onze KTM 250SX hebben uitgevoerd:
Hoofd Jet: 172
Proefstraal: 48
Naald: NOZF (NOZE)
Dia: 6.0
Luchtschroef: 1 1 / 2
Klem: Groef nummer 3

VRAAG ZEVEN: HOE ZIT DE HYDRAULISCHE KOPPELING?

De MXA-testploeg geeft de voorkeur aan hydraulische koppelingen boven handmatige koppelingen, maar niet om de reden die u misschien denkt. Als je je voorstelt dat hydraulische koppelingen gemakkelijker te trekken zijn dan gewone koppelingen, heb je het mis. Dat zijn ze niet. Als je aanneemt dat ze beter aanvoelen dan handmatige koppelingen, heb je het mis. In werkelijkheid is een hydraulische koppeling iets steviger dan de soepelste van de standaardkoppelingen en voelt hij duidelijk anders aan. De verschillen tussen een RM-, YZ-, KX- en CR-koppelingstrekkracht zijn echter niet minder belangrijk. Wat een hydraulische koppeling wel biedt, is een consistent gevoel tijdens een lange manche. Het weerstaat de verleiding om slap te worden, papperig te worden of strakker te worden. Lief, heel lief.

VRAAG ACHT: WAT OVER DE PDS ACHTERVERING?

KTM gebruikt geen schokdemping en het maakt ons niet uit. Het hele idee van ophangsystemen met stijgende snelheid, vorkbeen, tuimelaar, trekstangophanging is overdreven. Om een ​​effectief stijgingspercentage te bereiken, hoeven motorfietsen geen ingewikkelde verbindingen te hebben. KTM bewijst het. Door de schok binnen het bekende raamwerk van een scaleneendriehoek te plaatsen (een driehoek waarvan de zijkanten verschillende lengtes en hoeken hebben) kan een ontwerper van ophangingen de stijgsnelheid van elk koppelingssysteem dupliceren. En, als hij een slimme ontwerper is. hij zal de huidige reeks hefboomratio's niet dupliceren, maar streven naar iets met een recht tarief. KTM heeft geprobeerd dit te doen. Ze hebben het niet helemaal geperfectioneerd, maar ze zijn veel dichterbij dan de Japanse ingenieurs (die om de twee jaar van hefboomratio veranderen - bijna altijd terugkeren naar een die ze een paar jaar eerder probeerden) en die vervolgens laten vallen en verder gaan met de volgende magie, maar ongrijpbaar nummer). Het klinkt misschien raar, maar maak je geen zorgen over het ontbreken van een schokdemper. Het is niet nodig.

Wat zijn de voordelen van een enkelzijdige, no-link achterwielophanging? (1) Minder complexiteit en minder bewegende delen. (2) Toekomstige veranderingen in stijgende snelheid kunnen worden bereikt door de lagere schokpositie te verplaatsen (in plaats van een gecompliceerde koppeling opnieuw te ontwerpen). (3) Toegang tot schokken is uitstekend. (4) De ophanging wordt dempingafhankelijk in plaats van snelheidsafhankelijk. (5) De eenzijdige schok maakt plaats voor een rechtere carburateur. (6) PDS-ophanging is vijf pond lichter dan ophanging.

VRAAG NEGEN: HOE GOED IS DE KTM-NO-LINK PDS ACHTERVERING?

Veel beter dan toen KTM het idee voor het eerst toepaste. Uitgerust met een door Ohlins ontworpen schok met dubbele zuiger (goedgekeurd door WP), is de KTM-achterwielophanging goed. Aangezien het volledige systeem afhankelijk is van demping, in tegenstelling tot de Japanse methode om de stijgende snelheid van jaar tot jaar te veranderen om te proberen verbetering te bewerkstelligen, heeft KTM gestage vooruitgang geboekt bij het kiezen van de schok met dubbele zuiger.

Als er één ding is dat we zouden veranderen, dan is het wel de springveer met progressieve snelheid. We kiezen voor een vast tarief. Een veer met rechte snelheid stopt de neiging van de KTM om in zijn slag te vallen en rond te slaan in middelgrote hobbels. Dat is een goed idee. Wat was onze beste schokinstelling?
Veerconstante: 8.3 / 11 kg / mm
Race doorzakken: 95mm
Compressie: 3 klikken uit
Reactie: 20 klikken uit
Opmerkingen: Gezond verstand en jarenlange ervaring vertellen een berijder dat het verdraaien van de compressieklikker (met de klok mee) de compressiedemping zal verstevigen. Niet zo op een KTM. U draait de clicker uit voor meer compressie en voor minder.

VRAAG TIEN: WAT DENKEN WE VAN DE '00 WP-VORKEN?

Ten eerste zijn we een beetje nijdig dat KTM de handdoek op zijn '99 vork met de goede kant naar boven gooide. Dat is jammer. KTM's 50 mm, conventionele WP-vorken waren winnaars. Ze waren de beste vorken van 1999 - zonder twijfel. Maar ze zijn weg voor 2000, vervangen door 43 mm, ondersteboven, WP-vorken.

Hoe goed zijn de nieuwe vorken? Niet zo soepel of responsief als de eenheid van vorig jaar, het zijn nog steeds werkmanachtige vorken. De nieuwe vorken voelen hard aan bij lage snelheid compressie en te snel in het midden van de slag, maar ze absorberen harde landingen goed en zijn concurrerend met elk ander merk vork dat in 2000 werd aangeboden. Wat was onze beste setting? Voor hardcore racen raden we deze set-up aan:
Veerconstante: 0.40 kg / mm
Oliehoogte: 140mm
Compressie: 14 klikken uit
Reactie: 14 klikken uit
Hoogte vorkpoot: 10 mm boven drievoudige klem
Opmerkingen: In tegenstelling tot de conventionele vorken van vorig jaar, die een heel rare plaatsing van de versteller hadden, bootsen de nieuwe WP-upside-down vorken Kayabas na (compressie aan de onderkant en rebound aan de bovenkant).

VRAAG 11: WAAROM KIT KTM-SCHAKELAAR VAN RECHTERKANT VORKEN?

Als KTM de beste vorken had in '99, waarom zijn ze dan voor '00 overgeschakeld op omgekeerde vorken? Door jou. Niet jij persoonlijk, maar het collectieve jij. De grote ongewassen massa's van het koperspubliek willen omgekeerde vorken. De Amerikaanse consument is van mening dat upside-down-vorken beter werken dan forside-up-up vorken. Ze hebben het mis (Suzuki en KTM hadden allebei betere vorkprestaties als ze rechtop stonden), maar als het gaat om het neerleggen van koud geld, heeft de klant altijd gelijk. Is er een voordeel in de overstap van KTM naar omgekeerde vorken? Ja. Ondersteboven vorken zijn enkele kilo lichter dan conventionele vorken.

VRAAG 12: HOE GAAT HET OM?

KTM-handling is een gebied dat niet kan worden gedanst. De Oostenrijkse fiets handelt niet als een Japanse crossmotor. Dit is het meest merkbaar op strakke, bochtige tracks, maar is net zo duidelijk in elke scherpe hoek. Het draait niet zo snel als een RM, YZ, CR of KX. En met zijn enduro powerband is het het beste om niet naar binnen te duiken en je concurrentie uit een bocht te slepen. Het is beter om de hoeken te verschuiven, de buitenlijn te zoeken en het momentum te behouden.

Er is iets intrinsiek vreemd aan de eerste paar minuten op een KTM-chassis (hoewel we niet hetzelfde denken over de kleinere, lichtere en wendbaardere KTM 125SX). De 250SX voelt anders aan dan een Japanse fiets. Niet fout. Niet slecht. Niet onhandig. Gewoon anders. Na ongeveer 30 minuten rijden verdwijnt het onaangename gevoel en worden de balanspunten natuurlijker. Zelfs als het van binnen niet zo snel is als de concurrentie, schittert het echt op hoge snelheid. Het is een erg stabiel platform.

VRAAG 13: WAT HATEN WE?

De haatlijst:
(1) Kleur: We zijn van de sinaasappel gaan houden, maar we zullen nog een paar jaar nodig hebben om onze esthetische smaak te verzachten tot het punt waarop we de zilveren zijpanelen, achterspatbord en vorkbeschermers kunnen accepteren.
(2) Voorspatbord: Het voorspatbord van KTM ziet er vreselijk uit. Wie ooit met zijn gevorkte tongontwerp kwam, verdient een promotie - naar elke KTM-divisie buiten de ontwerpafdeling.
(3) Gasdop: De gasdop is te klein.
(4) Radiateurvleugel: De achterste hoek van de radiatorvleugels haakt aan je leer. De snelle oplossing is om de achterste rand (waar de stoel en de tank samenkomen) af te snijden, zodat de radiatorbekleding een afgeronde hoek heeft.
(5) zijpanelen: Wanneer de aftermarket-ontwerpers beginnen met het aanbieden van trapeziumvormige cijfers, zullen de KTM-zijpanelen in zwang zijn. Tot dan, het maakt niet uit hoe je de cijfers in een hoek plaatst, het is verkeerd.
(6) Schokbout: Als je bij een baan staat wanneer een KTM 250SX voorbijrijdt, kijk dan naar de grond. Waarschijnlijk vindt u de bovenste schokbout van de fiets.
(7) Geluiddemper: We zijn genoeg eindkappen van de geluiddemper kwijtgeraakt om een ​​dealerbedrijf op te slaan. Neem ons woord, draai de zandgegoten eindkap voor elke race vast.
(8) Uitlaatpijp: KTM heeft mogelijk last van zuurstofbrosheid op hun uitlaatpijpen. We zagen twee pijpen die scheurden in de onderste uitlaatpijpveer. Omdat de KTM drie veren heeft, hebben we de onderste verwijderd en hebben we geen storing gehad.
(9) Koppelingshendel: KTM specificeerde een verkleinwoord, twee-vinger koppelingshendel voor 2000. Het is te klein. Gelukkig past de full-size koppelingshendel van vorig jaar.

VRAAG 14: WAT VONDEN WE?

De like-lijst:
(1) Luchtkast: De zonder gereedschap benodigde airbox van KTM kan wat meer techniek gebruiken, maar het is cool om de stoel niet te hoeven verwijderen om bij het filter te komen. Bekijk de bevestigingsmiddelen in dzus-stijl - ze verdwijnen sneller dan pennen bij het aanmelden.
(2) Stuur: De KTM is de enige van de Big Five die op voorraad is met een aluminium stuur. Heel cool.
(3) Banden: Bridgestone M77 / 78 zijn goede banden voor gemiddeld terrein. We houden van deze sneakercombo (hoewel we de achterkant meer waarderen dan de voorkant).
(4) Framebeschermingen: KTM bevat plastic framebeschermingen op elke fiets.
(5) Remmen: Wat een verschil! Ten slotte heeft KTM hun remproblemen aangepakt. Dankzij een nieuwe voorste hoofdcilinder, een kleinere hydraulische leiding en een nieuwe rotor zijn de voorremmen krachtig met één vinger. Sterker nog, KTM plaatste een grotere zuiger in de achterste hoofdcilinder om de hydraulische druk in de leiding te verminderen. Het resultaat? De rem kan niet meer worden gebruikt om lichten aan en uit te doen. Betere modulatie en minder lock-up zijn al lang nodig.
(6) Voorlaadring: In plaats van twee ringen te gebruiken die tegen elkaar vergrendelen, heeft KTM een zeer dikke enkele ring die via een inbusbout op het schokdemperhuis klemt. Dit is een goed idee en maakt het afstellen van de veervoorspanning eenvoudiger.
(7) Koppeling: Het is hydraulisch. Genoeg gezegd.
(8) Kettingspanner: Door KTM ontworpen excentrische kettingspannerblokken die kunnen worden omgedraaid wanneer de ketting uitrekt. Bovendien hebben ze een zeer lange gleuf voor enorme wielbasisveranderingen.
(9) Stangbevestigingen: De nieuwe drievoudige klem van KTM heeft verstelbare stangbevestigingen. Hierdoor kan de berijder de pasvorm fijn afstellen. We hebben de tralies helemaal naar voren gehaald.

VRAAG 15: WAT DENKEN WE ECHT?

Wat vinden wij? We denken niet dat de nieuwe motor klaar is voor prime-time. Als de 2000 KTM 250SX zou worden geleverd met de motor van 1999, zou het een enorme hit zijn. Zoals het is, is het een teleurstelling.

 

2000KTM 2000SX uit 250250sxktmtweetakt