2004 MXA RASTEST: SUZUKI RM2004 250
Suzuki heeft de derde of vierde viool gespeeld voor de Yamaha, Honda en Kawasaki sinds 1996 (de laatste keer dat de RM250 de “MXA Fiets van het jaar" prijs). Wat hield de RM's van eind jaren '90 tegen? Een beetje van alles. Hun lichte vliegwielmotoren produceerden krachtige kracht, maar geen klassewinnende vibes. Hun Showa-ophanging was altijd uit balans (het ene uiteinde was stijf en het andere zacht). Hun optreden was agressief, maar erg zenuwachtig. Het waren eigenzinnige machines die meer van de rijder eisten dan van de concurrentie. Dus wat is er veranderd? De mentaliteit van Suzuki's ingenieurs.
Moe van het nastreven van de almachtige Yamaha YZ250, Suzuki besloot dat als je ze niet kon verslaan, je net zo goed mee kon doen. Voor 2003 ging Suzuki op zoek naar kracht in Yamaha-stijl. En ze hebben het bereikt. Het was een openbaring voor Suzuki's ingenieurs toen ze van het midden van het 250-pack naar de tweede plek achter de Yamaha YZ2003 250 sprongen. Gesteund door het onverwachte succes van de RM2003 van 250, beet Suzuki de kogel en zette zich vast voor een aanval op de eerste plaats in 2004.
Het resultaat is een geweldige fiets. Het heeft alles in huis: kracht, vering en wegligging. Het is misschien een tip van zijn hoed verschuldigd aan Yamaha voor de cilinderindeling, poort en pijp, maar het algehele pakket is uniek Suzuki. Hij is slank, strak, wendbaar en snel.
V: IS DE RM2004-MOTOR 250 SNELLER DAN '03?
A: Ja, maar niet omdat het quasarpony's uitpompt. Het is sneller omdat de gasrespons beter wordt gemeten aan het uitgangsvermogen en de stuwkracht evenredig is met de hoek van de bengeling. Vertaald betekent dit dat de RM250 gemakkelijk te berijden is. De powerband is niet zo krachtig, dynamisch of breed als het toonaangevende vermogen van de toonaangevende YZ250, maar levert altijd een beheersbare hoeveelheid stroom op het juiste moment. Meest MXA testrijders noemden de vermogenskenmerken van de RM 'power on demand'.
V: HOE VERGELIJKT DE '04 RM250 MET DE '04 YZ250?
A: Back-to-back testsessies tussen de RM en YZ bleken zonder enige twijfel dat de YZ250 sneller, breder was en een aangeboren vermogen had om zich altijd verbonden te voelen. Ter vergelijking: de RM had een fantastische roll-on controle, een schone pick-up van de bodem en een sterk middenbereik. Als het ging om de empirische bottom line (engine-to-engine en powerband-to-powerband), was de Yamaha YZ250 beter. In een race was het verschil echter niet zo groot. De moeiteloze vermogensafgifte, responsieve stuwkracht van de RM250 en het vermogen om minuscule rotaties van de pols van de rijder in milliseconden in voorwaartse beweging te vertalen, maakten van de RM250 een echte kanshebber.
V: WAT DOET DE RM250 OP DE DYNO?
A: Het pompt 45.5 pk uit. Niet slecht, vooral gezien het pittige en responsieve gevoel van de RM. Ter vergelijking: de YZ250 produceert 46.6 op dezelfde dyno. Maar wat het meest opvalt, is hoeveel sterker dan de RM250 de YZ onder 6500 tpm en boven 8400 tpm ligt. We hebben het niet alleen over één pk tijdens de piek, maar bijna vijf pk bij de boekensteunen.
Welke is sneller? De YZ250. Welke is sneller? De RM250. Welke heeft de meeste stuwkracht? De YZ250. Welke heeft de snelste gasrespons? De RM250. Welke is over het algemeen het beste? De YZ250.
V: WAT VERANDERDE SUZUKI IN DE MOTOR VOOR '04?
A: Veel coole dingen.
Hoofd: De verbrandingskamer is opnieuw gevormd en de squish-band is strakker gemaakt voor een betere low-end.
Porten: Alle poorten zijn 0.5 mm verlaagd, terwijl de uitlaatboostpoorten 2 mm breder en 1 mm hoger zijn gemaakt (nu passen ze bij de hoogte van de uitlaatpoort).
Vermogen klep: De vermogenskleppen openen bij een lager toerental, terwijl de veer van de regulateur een hogere veerconstante heeft.
Krukas: De krukasgewichten (vliegwielen) zijn enigszins uit balans geplaatst in plaats van symmetrisch. De uit fase gedraaide slinger produceert geen merkbare trillingen in het werkbereik, maar produceert een "big bang", die de tractie lijkt te verbeteren.
Schakeltrommel: Een nieuwe schakeltrommel is gekoppeld aan een 50 procent stijvere vergrendelingsveer om de neiging tot verschuiven te verminderen.
Vraag: HOE ZIT HET MET JETTING?
A: We moesten het naar buiten leunen met twee hoofdjetmaten. Voor onze racebanen op zeeniveau, SoCal, Latte-nipping, hebben we een 162 main, 48 pilot en NEDJ (optionele) naald in de tweede clippositie gebruikt.
Vraag: HOE ZIT DE GEARING?
A: Het is bijna perfect voor het vermogen van de RM.
Vraag: HOE GOED IS DE RM2004-OPHANGING 250?
A: In één simpele, gemakkelijk te begrijpen term is het geweldig. Nee, maak dat geweldig. Of ongelooflijk. Nee, geweldig is het juiste woord.
vorken: Vorig jaar had de RM250 Kayaba-vorken, en hoewel de voorjaarstarieven een beetje verdacht waren, stonden ze op hetzelfde niveau als de Kayabas van hun belangrijkste concurrenten. Voor '04 keerde Suzuki terug naar het Showa-kamp. We hadden onze twijfels over het overstappen van een goede zaak, maar het werkte in het voordeel van Suzuki.
De 47 mm Twin-Chamber-vorken voelen steviger, beter gecontroleerd en veerkrachtiger aan dan vorig jaar (dankzij stijvere veerconstante en betere bodemweerstand). De gemiddelde rijder zal de compressie naar 10 en de rebound naar 13 kunnen draaien en bijna alles aankunnen wat de baan naar hem gooit.
shock: We hebben het over perfectie. Dit is de beste achterwielophanging van de showroom die we in jaren hebben gezien. Elke MXA testrijder hield van deze schok - zonder uitzondering. Het gaat dwars door de smerigste dingen heen. Het schopt, springt of boert nooit. Lijnen die we op andere fietsen vermeden, vielen we aan op de RM2004 uit 250. Wat maakte het verschil? Waarschijnlijk de nieuwe schokdemping, die Suzuki voor '04 van Yamaha leende. Met de nieuwe koppeling worden de belastingen overgebracht van het frame naar de achterbrug, terwijl de schokboog de schokactie verzacht.
Afhankelijk van je track, stel de rebound in op 12 klikken uit, lage-snelheid compressie op 10 en hoge snelheid tussen 1-3 / 4 en 2 blijkt.
Vraag: HOE GAAT HET OM?
A: Suzuki's ingenieurs hebben altijd aanstoot genomen als de schizofrene behandeling van de RM in twijfel werd getrokken. Aan de "Doctor Hyde" -kant van de vergelijking lijdt het geen twijfel dat de RM250 de snelst draaiende fiets is die is gemaakt. Hij snijdt beter dan Wolfgang Puck. Omgekeerd: "Mr. Jekyll" komt in het spel op snelle, ruige rechte stukken wanneer de RM250 schudt als een hond met vlooien. Hoofdschudden, ruilen en religieuze ervaringen zijn niet ongewoon bij hoge snelheden.
Terwijl de ontwerpers van Suzuki de suggestie wisten dat het chassis van de RM250 te ver naar de hoek van de vergelijking is gedraaid, hebben ze achter de schermen de RM tot rust gebracht. De kophoek heeft een paar jaar geleden wat aanpassingen ondergaan en voor 2004 is de vorkverschuiving gewijzigd van 24.5 mm naar 22.5 mm.
V: WAT BETEKENT OFFSET, TRAIL EN DE REST VAN DE MUMBO-JUMBO?
A: Sla deze paragraaf over als je geen zin hebt in de techno mumbo-jumbo. Minder offset, de afstand dat de middellijn van de vorkbuizen zich voor de middellijn van de balhoofdbuis bevindt, vergroot het spoor. Trail is precies hoe het klinkt, de afstand waarover het midden van het contactvlak van de voorband een denkbeeldige lijn langs de hartlijn van de balhoofdbuis volgt. Net als het roer op een boot, helpt spoor bij het sturen van een machine. Veel trail betekent veel stabiliteit (en een zelfsturend gevoel). Zeer weinig spoor zorgt voor snel, moeiteloos draaien, maar met de neiging dat het contactvlak om zijn as draait. Choppers hebben veel spoor. Proeffietsen hebben heel weinig spoor.
Door de offset voor 2004 te wijzigen, verhoogde Suzuki het spoor, wat op zijn beurt de stabiliteit in rechte lijn verbeterde. De toevoeging van een lagere zithoogte (10 mm), hogere staven (7 mm) en achterwaartse penlocatie (5 mm) helpen de berijder ook bij het manoeuvreren van de RM.
V: VERBETERDE DE WIJZIGING IN OFFSET DE BEHANDELING VAN DE RM?
EEN: Ja. De RM250 is niet zo schizo op snelheid. Oh, er is nog steeds meer hoofdschudden dan bij de andere merken, maar niet genoeg om een St. Christopher-medaille te eisen. Hoewel je af en toe merkt dat je de Juan Pablo Montoya-stuurzweep doet om het stuur recht te houden.
Vraag: WAT HEBBEN WIJ?
A: De haatlijst:
(1) rubber: Tenzij je op het hardste harde vuil racet, verwissel dan de Bridgestone 601/602 banden voor de sneakers van je keuze (en als je ervoor kiest om de 601 / 602s te gebruiken, spring er dan uit).
(2) Voorrem: Hoewel de RM250 geweldige remmen heeft, heeft een steen die we nooit hebben gezien of gehoord een van de armen op de nieuwe volledig zwevende rotordrager gebogen. Hierdoor pulseerde de voorrem.
(3) Koppeling: Erg handig. Het is als een sprint-autokoppeling - in of uit. Geen finesse. Veel ketting rukken.
(4) repen: KTMs en Hondas komen met aluminium staven. Iedereen, inclusief Suzuki, zit achteraan.
(5) Achterwiel: Zelfs de slimste monteurs hadden moeite om het achterwiel van de RM weer op de fiets te krijgen na het wisselen van de banden. Het is daar erg krap.
(6) Tankstickers: Weg in zestig seconden.
Vraag: WAT VONDEN WE?
A: De like-lijst:
(1) Remmen: Suzuki kreeg in 2004 een remleiding in Honda-stijl, maar dat was niet de enige verbetering die ze maakten. Zowel de voor- als achterremmen kregen nieuwe reservoirs.
(2) Schakeltrommel: Begrijp ons niet verkeerd, vorige Suzuki's waren de gemakkelijkste schakelfietsen ter wereld. Te makkelijk. Ruiters zouden ze vaak per ongeluk verschuiven door met hun voet tegen de hendel te stoten. De nieuwe schakeltrommel is veel positiever.
(3) Koppelingsstok: We houden niet van de grabby-koppeling, maar we houden van de on-the-fly-regelaar.
V: WAT DENKEN WE ECHT?
A: De Suzuki RM2004 uit 250 is een betere allround fiets dan de toonaangevende Yamaha YZ250 - behalve op het gebied van powerband. Motor tot motor, de YZ is beter. Maar als u van plan bent uw RM-motor op pad te sturen voor wat verwennerij, dan is dit een geweldige fiets.