OP DE VERSLAG: COMPLETE TEST VAN DE SUZUKI RM2005 uit 250

Dit is een gearchiveerde Suzuki RM2005 uit 250  MXA test uit het Motocross Action Magazine van oktober 2004. Haal je MXA-abonnement <p></p>

Let op onze woorden. Niets, en we bedoelen niets, zegt tweetakt zoals de Suzuki RM2005 uit 250. Het is de beste uitdrukking van hoe een tweetakt zou moeten voelen. Het is pittig, blaffend, wendbaar, scherp, licht en agressief - het is alles wat een viertakt niet is. De onmiddellijke respons van de RM250 - van de motor en het chassis - maakt het een rit met een E-ticket. Het wordt strakker dan alles wat gemaakt is. Het springt in de aandacht met een draai van de pols. Het wheelies, power slides, stapt uit en vliegt met de besten van hen. Het heeft alle tweetaktkenmerken - goed, slecht en lelijk. Dat is wat de MXA reddingstroep vindt het geweldig.

Het is geen geheim dat Suzuki's weg naar succes werd geplaveid Yamaha. De motor is een YZ-kloon, maar met een extra dosis pizzaz. De powerband bootst de YZ2005 250's brede overlay van vibes, maar met een extra crescendo vanaf de onderkant. De ingenieurs van Suzuki hebben misschien veel aspecten van de poort- en timingconfiguratie van de YZ250 gekopieerd, maar ze maakten geen imitatie. Nee! Ze hebben een verbetering aangebracht. Het is een geweldige krachtbron op zich en is gekoppeld aan een rollend chassis, ophangingspakket en rijeigenschappen die ongeëvenaard zijn. Suzuki is Yamaha misschien een knikje van de dop verschuldigd voor de cilinderindeling, poort en pijp, maar het totale pakket is uniek Suzuki. Het is slank, slank, wendbaar en snel.

V: IS DE RM2005-MOTOR uit 250 SNELLER DAN DE RM2004 uit 250?

A: Reken maar. De motor van vorig jaar was erg goed, maar de '05 -motor is beter. De beste eigenschappen van de RM250 van vorig jaar waren de gasrespons, lage tot middelhoge stuwkracht, roll-on controle en de power on demand powerband. Wat het miste, vooral in vergelijking met de YZ250 (geen andere 250 tweetakt kon in dezelfde klasse spelen als de RM en YZ als het ging om bruikbare kracht) was top-end overrev.

Toen de YZ250 bleef trekken, gaf de RM2004 uit 250 het op. Dit jaar niet. Suzuki verhoogde het volume aan de bovenkant. De traditionele sign-off van de RM bestaat niet op het model van 2005. Het trekt hard en het trekt lang. Dit is een prachtige aanvulling op wat al een effectief wapen was.

Vraag: HOE HEEFT SUZUKI DE RM250 POWERBAND VERBETERD?

A: De meeste Suzuki-rijders uit 2004 wilden meer topklasse - hoewel de kracht van het lage tot middenvermogen van de '04 bij uitstek nuttig was - zou topklasse de kers op de taart zijn. De vraag voor de motorontwerpers van Suzuki was hoe ze meer top konden bereiken zonder de bodem te verliezen.

De strategie? Drie vrij basale afstemmingstrucs:

(1) Uitlaatpoorten. De snelste manier om meer topklasse te krijgen, is door de uitlaatpoorten omhoog te brengen. Voor 2005 verhoogde Suzuki subtiel de bovenhoek van de hoofduitlaatpoort, terwijl de opruimpoorten werden verbreed (vorig jaar verlaagden ze de poorten met 0.5 mm voor meer low-end). Dit is een delicate operatie - te high-end en low-end lijden. Niet hoog genoeg en je wint niets. Suzuki's cilinderchirurgen moeten maestro's zijn.

(2) Verbrandingskamer. Hoe belangrijk de compressieverhouding ook is voor de prestaties van een motor, het profiel van de squish (de vorm van de ruimte tussen de bovenkant van de zuiger en de onderkant van de cilinderkoepel) is even belangrijk. De ingenieurs van Suzuki verminderden de squish om een ​​paar toeren vrij te maken bij hoge toeren (vorig jaar hebben ze de squish aangescherpt voor meer low-end).

(3) Traagheid van de zwengel. Jarenlang waren Suzuki's ingenieurs gecharmeerd van lichte vliegwielen. Voor het leven van ons weten we niet waarom. Meer traagheid van de krukas zorgt er niet alleen voor dat een motor afslaat bij hard remmen en torsie in het middenbereik, maar het brengt het vermogen verder naar het hogere bereik. Voor 2005 voegde Suzuki gewicht toe aan het systeem voor meer roterend momentum (vorig jaar waren de vliegwielen uit fase gepositioneerd om een ​​"big bang" -sensatie te produceren - ze zijn nog steeds asymmetrisch voor 2005).

V: WAT VOELT DE RM2005 POWERBAND 250 UIT OP DE BAAN?

A: Indrukwekkend. De RM heeft een geweldig roll-on vermogen. Het pakt de onderkant netjes op en stroomt door het middenbereik. Het vermogen van de RM250 om minuscule rotaties van de pols van de berijder om te zetten in voorwaartse beweging, maakt de RM250 leuk om te rijden.

Vraag: HOE ZIT HET MET JETTING?

A: De standaard 2005-jetting is een 168 hoofdjet, 48 piloot, 45 powerjet, NECJ-naald in de derde clippositie en de luchtschroef op 1-1 / 2 blijkt te zijn. We leunden het uit met een hoofdstraalmaat (165) en plaatsten de luchtschroef in één slag.

Vraag: HOE ZIT DE GEARING?

A: Het is bijna perfect voor het vermogen van de RM.

Vraag: HOE GOED IS DE RM2005-OPHANGING 250?

A: Every MXA testrijder hield van Suzuki's kijk op Showa's ophangingscomponenten. Heel goed spul. Heel goed inderdaad.

vorken: Het belangrijkste om te weten over de 2005? Suzuki-vorken zijn dat ze stijf genoeg zijn voor iedereen behalve een Supercross-professional. De standaard compressie-instelling is acht klikken uit, snellere rijders zetten ze op tien en langzamere rijders gingen tot 14 klikken. De 47 mm Twin-Chamber-vorken voelen steviger en veerkrachtiger aan dan vorig jaar. We zetten de rebound op 13 (de voorraadinstelling is 11 klikken uit).

shock: We denken dat de Suzuki RM250 de beste voorraadschok in de klasse heeft. Vorig jaar was het goed en Suzuki wist beter dan ermee te rotzooien. Elke MXA testrijder hield van deze schok - zonder uitzondering. Het gaat dwars door de smerigste dingen heen. Nooit trappen, hoppen of boeren. Lijnen die we op andere fietsen mijden, bestormden we op de RM2005 uit 250.

Afhankelijk van je track, stel de rebound in op 12 klikken uit, lage-snelheid compressie op 10 en hoge snelheid tussen 1-3 / 4 en 2 blijkt.

Vraag: HOE GAAT HET OM?

A: Het reageert super. Misschien een beetje te snel voor sommige nummers. De ontwerpers van Suzuki hebben hevig geschokt toen critici beweerden dat de rijeigenschappen van de RM250 te ver naar de Supercross-kant van de rijeigenschappen waren geschoven. En terwijl ze publiekelijk aanstoot namen, begonnen ze privé de RM een beetje te kalmeren. De kophoek werd een paar jaar geleden verzacht en vorig jaar werd de vorkverschuiving gewijzigd van 24.5 mm naar 22.5 mm. Alle stappen in de goede richting.

Toch heeft de Suzuki nog steeds de neiging om te oversturen. Dit kan erg lastig worden als er hard wordt geremd en leidt tot wat de MXA testploegen noemen 'Juan Pablo Montoya-momenten'. Dit is een verwijzing naar de gewoonte van de Formule 1-coureur om te veel in bochten te sturen en dit vervolgens te corrigeren met een snelle stuurbeweging. Snelle reflexen zijn vaak nodig op de RM omdat hoofdschudden, swaps en het inklappen van het voorwiel niet ongewoon zijn.

V: BEANTWOORD DE VRAAG, IS HET GOED OF SLECHT?

Een goede. Heel goed. Ja Virginia, het heeft meer hoofdschudden dan de andere merken, maar dat is de prijs die je betaalt voor een fiets die door bermen snijdt, de binnenkant van elke viertakt op de baan snijdt en kan worden geslagen, in blokjes gesneden en koud geserveerd. Vergis je niet, het is gebrekkig, maar als je oud genoeg bent om je te herinneren hoe geweldig de Honda CR1993 uit 250 was, dan weet je dat de fietsen met de beste rijeigenschappen soms degenen zijn die op het slappe koord lopen tussen briljant en schizofreen. Toen Honda in 250 de CR1994 tot rust bracht, verloor hij zijn persoonlijkheid. Het was nooit meer zo scherp, nauwkeurig of levendig. De Suzuki RM2005 uit 250 heeft een beaucoup-persoonlijkheid. Ben je bereid om koorddanser te zijn voor de strakst denkbare draaiende fiets?

Wat haten we?

A: De haatlijst:

(1) rubber: Suzuki specificeert Bridgestone-banden en vorig jaar verbrandde hun keuze ze toen ze voor de 601/602-combinatie kozen. Voor 2005 zijn ze opgeschoven naar de 401/402. Dit is een verbetering. De voorband heeft een maat 90/100. Het grotere profiel zet meer rubber op de grond - dat is wat je wilt op een fiets die net zo snel draait als de RM250.

(2) Afbeeldingen: We zijn fans van low-key graphics. Dure fiets moet er duur uitzien en opzichtige stickers snijden het niet. We houden van de look van 2005, maar het duurde niet lang. De tankstickers zijn in twee races gepeld.

(3) Koppeling: Voor het eerst sinds jaren brak, schokte of babbelde de RM250-koppeling niet. Maar het is op zijn best nog marginaal. Het vrijgavepunt is te snel en als je het gebruikt, verlies je het. Stijvere veren zijn een must.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Remmen: Krachtige stoppers. Deze baby's zullen je aan het einde van het rechte stuk rimpelen. De achterrem is helemaal nieuw en een stuk minder gevoelig voor '05.

(2) repen: Na tientallen jaren zacht staal koos Suzuki voor de aluminium route. Laat u niet misleiden, het zijn geen Renthals, zoals op Honda, Yamaha en KTM, maar ze zijn van aluminium.

(3) Voetsteunen: We zijn verbijsterd door de plotselinge stijging van titanium voetsteunen op productiemotoren. Het bespaart wel gewicht, maar zo laag op het frame dat het weinig functioneel effect heeft. En als je de tijd en het geld gaat nemen om een ​​titanium pen te bouwen, waarom zou je hem dan niet 57 mm breed maken? Dat is de optimale breedte.

(4) Rempennen: U bent misschien niet opgetogen, maar u zult dat wel zijn wanneer u de remblokken op de RM2005 250 vervangt en ontdekt dat ze zijn overgeschakeld van inbusbouten naar zeskantige rempennen. Dit is een win-win aan de onderhoudszijde.

(5) Schakelen: Het grijpen van tandwielen op een RM250 was vroeger net als het spelen van de loterij. Niet meer! We hebben geen verschuivingen gemist op het model van 2005.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Wij vinden dat je er vandaag een moet kopen. Ja, we weten dat je erover nadacht om de overstap naar een viertaktmotor te maken, maar deze fiets zal je heroverwegen.