De oude Husqvarna's vlogen met stenen - en ze vlogen niet zo hoog. De Italiaanse verzorgers van Husky gooiden de handdoek in de ring toen ze de taak hadden het grote oude Zweedse merk te verfijnen. Ze openden het speelboek en voegden de vreemd geconfigureerde Cagivas toe als Husqvarnas. Het was het zwakste spel dat ze hadden, maar het was ook het enige spel dat ze hadden. Pas toen de Duitsers BMW-geld naar het nu Zweeds / Italiaanse merk gooiden, werd er enige vooruitgang geboekt. Vooruitgang is echter meestal afhankelijk van winst en BMW had hoog ingekocht in een tijd dat alle anderen laag verkochten. De recessie doodde BMW's enthousiasme voor het uitgeven van mega-dollars aan het jagen op een markt die eruitzag alsof hij rond de 5000 crossmotormarkering zou zweven. Terwijl de Duits / Italiaanse Husqvarnas beter werden, waren ze verre van de beste. Hoe ver? Dichter bij het ergste, want Italianen luisteren niet graag naar gezond verstand, zeker niet van Duitsers. Uiteindelijk, een doel dat onder meer de bouw van een fabriek van meerdere miljoenen dollars omvatte die op korte termijn braak zou vallen, wilde BMW de dirtbike-industrie verlaten - een bedrijf waarvan de BMW G450X bewees dat BMW slecht toegerust was om te slagen, zelfs zonder de aansprakelijkheid van de clueless Husqvarna-managers.

Dus hield BMW een brandverkoop, wat in de Italiaanse motorfietsenbranche vaak gepaard gaat met echt vuur. De koper was KTM en het valt niet te raden hoeveel BMW BMW aan Stefan Pierer moest betalen om de albatros uit handen te nemen. Het grote oude merk, en 'oud', is het operatieve woord, sinds Husqvarna in 1903 voor het eerst motorfietsen begon te maken - en velen zouden zeggen dat, afgezien van een periode van 20 jaar tussen 1963 en 1983, wat ze verkochten, het best omschreven kon worden als nieuwe oude voorraad (NOS) - was op weg naar Oostenrijk. Loyale Husqvarna-eigenaren, van wie de meesten nog rouwden over Husqvarna die in de eerste plaats naar Italië verhuisde, waren woedend. De Italiaanse vakbonden staken fakkels aan voor de nieuwe, maar binnenkort ongebruikte fabriek in Varese, en Stefan Pierer van KTM huurde verhuiswagens om een ​​grensoverschrijdend sprintje te maken met wat er nog over was van het logo van het vizier en zijn glans voor iedereen vroeg waarom.

KTM is een geweldige bewaarder van de naam Husqvarna gebleken. Oké, misschien hebben ze wel een ander legendarisch Zweeds merk geëlimineerd - Husaberg - om plaats te maken voor Husky, maar Husaberg was slechts een spin-off van toen Husky Odeshog verliet. Je kunt een spin-off doden zolang je de echte deal bezit. Helaas hebben we niet eens een hint gezien dat een Husqvarna veel meer kan zijn dan een kloon van een KTM. Er is potentieel, maar als je aan de staart van je grote broer hangt, bepaal je niet de baas.

OK, MOGELIJK HEBBEN ZE EEN ANDER GEFABLICEERD ZWEEDS MERK - HUSABERG - AFGESLOTEN OM MANIER TE MAKEN VOOR HUSKY, MAAR HUSABERG WAS SLECHTS EEN
SPIN-OFF VAN WANNEER HUSKY ODESHOG VERLATEN EN JE KAN A
SPIN-OFFAS ZOLANG JE DE ECHTE DEAL EIGEN.

Dat leidt ons naar de 2016 Husqvarna FC250. Ja, Virginia, het is een KTM 250SXF gehuld in een nep-Zweedse vlag van plastic onderdelen. Het is niet Zweeds, ook al heeft het blauwe en gele accenten en een Zweedse achternaam. Gelukkig is het ook niet meer Italiaans; het is echter een soort shell-spel. Kunt u raden onder welke walnootschelp de erwt te vinden is? In Zweden, Italië of Duitsland? Het antwoord? Geen van de bovenstaande. De enige erwt in dit spel is Oostenrijks.

De MXA de sloopploeg maakt zich geen zorgen dat ze voor de gek gehouden wordt door te denken dat een Husky meer is dan een KTM. We weten beter, maar we zijn bereid mee te spelen. En dat geldt ook voor duizenden kopers van Husqvarna, wat blijkt uit het feit dat Husqvarna het verkoopseizoen 2015 beëindigde door 32 procent meer fietsen te verkopen dan het jaar ervoor. In 21,513 werden in totaal 2015 Husqvarna-motorfietsen verkocht, vergeleken met 16,337 fietsverkopen in 2014. Beide nummers zijn groter dan elk nummer dat de Zweden, Italianen of Duitsers ooit hebben gepost. Die cijfers, die grotendeels bestaan ​​uit crossmotoren en dual-sportfietsen, maken Husqvarna een verhuizer en een shaker, iets wat ze onder Italiaans of Duits management nooit zouden kunnen zeggen. Husqvarna geeft motorcrossers iets anders om hun hoed op te hangen. Misschien hebben ze een hekel aan de kleur oranje, hebben ze een hekel aan hun lokale KTM-dealer of hadden ze ooit een Husqvarna. Wat de reden ook is, er zijn 21,513 enthousiastelingen die in dat kalenderjaar geen Honda, Yamaha, Suzuki of Kawasaki hebben gekocht. In werkelijkheid kochten ze ook geen KTM, maar hun geld ging net zo goed in de kas van Stefan Pierer. Het is een win-win.

De MXA de sloopbemanning weet veel over Husqvarnas, niet alleen omdat we ze in de Zweedse jaren hebben getest, maar omdat we ze leuk vinden, ermee racen en er veel te geobsedeerd door zijn om gezond te zijn. We zijn charterleden van de "I Love Husky" fanclub. En we willen graag delen wat we weten over de Husqvarna FC250 met de wereld. Daartoe is hier een uitsplitsing van MXA's persoonlijke Hooska 2016. Voel je vrij om elk deel ervan te kopiëren dat je je kunt veroorloven. Het meeste van wat we u vertellen, is van toepassing op de Husqvarna FC2017 uit 250, behalve dat u zo hard moet werken om vorken te laten werken. De nieuwe AER-vorken zijn geweldig uit de doos.

We voelen ons niet gedwongen om iets te doen met de Husqvarna FC250-motor. Waarom zouden we? Het pompt meer dan 44 pk uit wanneer het op de showroomvloer zit. Ter vergelijking: we hebben $ 5000 uitgegeven aan een Honda CRF250-motor om te proberen het nummer van 44 paarden te evenaren. De Husky maakt het meeste piekvermogen in de 250-klasse en haalt het op het hoogste toerental; we hebben het over een motor die tot 14,000 tpm draait voordat de toerenbegrenzer in werking treedt.

Dus, wat hebben we met onze FC250-krachtbron gedaan? We hebben een Bud Racing / HGS-uitlaatpijp toegevoegd, die meer koppel produceerde om de Husky sneller op de pijp te krijgen. Het enige andere waar we geld aan spendeerden, was het verlagen van de tandwieloverbrenging met één tand om ons te helpen sneller tot 14 te komen.

WIJ VOELEN GEEN NODIG OM ALLES TE DOEN MET DE HUSQVARNA FC250 MOTOR. WAAROM ZULLEN WE? HET POMPT WANNEER MEER DAN 44 PAARDEN HET ZIT OP DE SHOWROOM-VLOER.

Gratis, omdat we, afgezien van de zweetwaarde, een aantal belangrijke voordelen hebben behaald wat betreft gasrespons en pick-up door gaten te boren in de linker- en rechterpanelen. Voordat we gingen boren, brachten we wat tijd door met het Rockstar Husqvarna-team van Jason Anderson, Christophe Pourcel en Zach Osborne om erachter te komen waar we de gaten moesten boren. Op basis van uitgebreide dyno-tests benadrukten de mechanica van Rockstar dat we de gaten op specifieke plekken moesten boren. Ze hebben zelfs onze panelen voor ons geboord. Bekijk de foto's om de exacte locatie, het patroon en de grootte van de gaten te zien. Wat je niet kunt zien, is dat we achter het rechter zijpaneel een stanleymes hebben genomen en een groot deel van de airbox hebben verwijderd om de gaten aan die kant rechtstreeks in het interieur van de airbox te laten ademen.

Vervolgens hebben we de standaard luchtfilterkooi van de FC250 weggegooid en vervangen door een 2016 TC125 tweetaktkooi. Waarom? Omdat het niet het beperkende draadscherm heeft geïnstalleerd. Je kunt het draadscherm uit je standaard FC250-kooi snijden, maar je kunt ook talloze gaten in je vingers steken. We kochten in plaats van te bloeden.

Ten slotte voeren we de agressieve kaart uit; het is echter niet zo eenvoudig als een schakelaar omdraaien. Hoewel er aan de rechterkant van het stuur een schakelaar zit waarmee je kunt kiezen tussen de aandelenkaart en de agressieve kaart of de zachte kaart, moet je de kaart voor de instelling met twee streepjes selecteren op de kaartselectieknop in de airbox. Trek het rubberen klepje terug en je ziet een wijzerplaat met 10 cijfers erop. Welk nummer u ook kiest op deze knop, het is de kaart op de achterwaartse schakelaarpositie. Maar er is een truc. Kaart 1 is de zachte kaart. Kaart 2 is de agressieve kaart en kaarten 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 en 0 zijn allemaal aandelenkaarten. Als u 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 of 0 kiest, zijn beide schakelposities aandelenkaarten. We zetten de draaiknop op 2 (je moet goed kijken om de witte driehoek aan de zijkant van de wijzerplaat te zien die aangeeft op welk nummer je staat).

IN tegenstelling tot de mening van het publiek haten we WP's 4CS-vorken niet. NIET OMDAT ZIJ GEEN WAARDEN HEBBEN TOEKOMST; ZE DOEN HET VOORAL, IN GROTE LANDINGEN EN IN CONECUTIEVE REMSTOELEN.

In tegenstelling tot de publieke opinie haten we de 4CS-vorken van WP niet. Niet omdat ze geen attributen hebben die het waard zijn om te haten; dat doen ze, vooral op grote landingen en bij opeenvolgende remhobbels. We hebben een Rolodex (nou ja, in ieder geval de moderne versie van een mobiele telefoon) vol met namen van de mannen die de afgelopen twee jaar hebben geprobeerd om WP 4CS-vorken aan het werk te krijgen. Een van de beste mods die we hebben geprobeerd, was het inschakelen van standaard WP-vorkpoten om Kayaba PSF-2 air-fork internals ($ 1000) of Kayaba SSS spring-fork internals ($ 1600) te accepteren. We kozen ervoor om TBT's WP PSF-2 luchtvork-upgrade uit te voeren, hoewel we wisten dat toen deze vorken op de Honda CRF450 zaten, ze afschuwelijk waren. Verrassing! De combinatie van Oostenrijkse vorkpoten en Japanse interne onderdelen van TBT leverde een set WP-vorken op die uitstekend waren. Uiteindelijk hielden we van het gevoel van de Kayaba PSF-2-internals in onze WP-vorken. Was het $ 1000 waard? Niet toen we het deeg aan het uitprikken waren, maar het leek wel geld dat aan het einde van dat lange rechte stuk kuilen goed besteed was.

Wat de schok betreft, we hebben hem niet opnieuw gesloten, externe reservoirs toegevoegd of de onderdelen hard gecoat. We hebben onze korte aandachtspunten gericht op het verkrijgen van de juiste schokvering voor elke testrijder en hebben de clickers gebruikt om ons te brengen waar we wilden zijn.

We zijn kieskeurig. We weten dat het complete pakket afhangt van ontelbare kleine stukjes en beetjes. We concentreerden ons op de stukjes. Voorbeelden nodig?

(1) Stangbevestigingen. Om de kans op zwenkbare stuurbevestigingen bij een crash of omkantelen te elimineren, hebben we de twee afzonderlijke bovenbeugelbevestigingen verwijderd en vervangen door een bestaande Husqvarna-bovenklem uit één stuk. Het onderdeelnummer is P / N 61301-0380-00335. Op een Husky FC2016 uit 250 gaf dit ons een staafmontage uit één stuk aan de onderkant en een montage uit één stuk aan de bovenkant. Laat die sukkels nu proberen te draaien!

(2) Ritssluitingen. We hebben alle kabelbinders die we gebruikten vervangen om de elektrische bedrading voor de kill-knop, startknop en kaartschakelaar aan het stuur te bevestigen met elastische rubberen banden. Er is enige angst dat de kabelbinders na verloop van tijd kortsluiting in de bedrading eronder veroorzaken. U kunt rubberen banden bestellen door onderdeelnummer P / N 60011-0930-60 bij uw Husky-dealer te krijgen.

(3) Zitbout. We hebben een gat door het zijpaneel geboord, zodat we de unieke eenzijdige stoelbout van Husqvarna konden verwijderen zonder eerst het zijpaneel te verwijderen. Pas op dat u het afstandsstuk niet van de stoelbout laat vallen wanneer u deze uit de stoelbeugel trekt. We lijmen het erin.

(4) Rechter paneel. Het linkerpaneel kan zonder gereedschap worden verwijderd en het rechterpaneel heeft hetzelfde ontwerp zonder gereedschap, behalve in wat de vreemdste ontwerpoefening is in de geschiedenis van het zijpaneel van de motorfiets: Husqvarna gebruikte een piepkleine # 20 Torx-bout om het rechter zijpaneel vast te zetten bij de hoofdremcilinder. Niemand heeft een minuscule Torx-fitting # 20 bij zich. We hebben het ingeruild voor een zeskantbout van 6 mm. De bout die we hebben gebruikt, is Husky-onderdeelnummer P / N 00140-5012-3. We zouden het op prijs stellen als Husky het rechterpaneel in de toekomst net zo gebruiksvriendelijk zou maken als de linkerkant.

(5) Hitteschild. We hebben het hitteschild aan de buiszijde van het linker paneel verdubbeld. De buis zal uiteindelijk door het zijpaneel smelten. Plaats gewoon het tweede hitteschild over de OEM.

(6) Veer van achterrempedaal. Draai de veer van het achterste rempedaal om zodat de tang aan de onderkant van de veer naar binnen wijst. Als het naar buiten wijst, kun je het met je laars raken en de veer loshaken. We krimpen ook de tangs zodra ze zijn omgedraaid om ze strak op het pedaal te laten passen.

(7) Rempedaal achter. De Husqvarnas en KTM's uit 2017 hebben 10 mm langere achterrempedalen, maar je kunt een 10 mm langere rempunt bestellen bij 7602 Racing voor $ 34.95 (in zwart, goud of blauw). Neem contact met hen op www.7602racing.com of (719) 274-0606.

(8) Batterij. Bij koud weer moet u de lithium-ijzerfosfaat (LiFeP04) -batterij voorverwarmen voordat u probeert de fiets te starten. We raken de startknop voldoende aan om de brandstofpomp te activeren, maar niet genoeg om de fiets te laten draaien. Wanneer je dit doet, hoor je de starter klikken (of voel je hem met je hand op de gastank). We doen dit twee of drie keer. Waarom? Omdat ijzerfosfaatbatterijen sterker worden naarmate ze warmer worden. Zodra we de batterij hebben voorverwarmd, trekken we de choke naar beneden (niet omhoog) en starten we de fiets.

We zijn kieskeurig. WE WETEN DAT HET VOLLEDIGE PAKKET AFHANKELIJK IS VAN EEN MILJOEN WEINIG BEETJES EN STUKJES. WE ZIJN GERICHT OP DE BITS.

(9) Snelsluiting brandstofleiding. Husqvarna installeert inline brandstoffilters in zijn gasleidingen. Ze zijn toegankelijk via de snelkoppeling op de brandstofleiding. U kunt het kleine nylon filter naar buiten vegen en controleren op vuil. De filters kunnen worden teruggespoeld of vervangen. Verstopte filters schaden de brandstofdruk en -stroom. Wees heel voorzichtig om ervoor te zorgen dat de brandstofleidingen volledig in elkaar klikken wanneer u ze uit elkaar heeft. We hebben de snelle releases laten verschijnen omdat we niet op ze hebben geklikt. De motor slaat bijna onmiddellijk af - geweldig in de pits, niet zo goed op de baan. Het Rockstar-team gebruikt de clip van de achterste remblokpen om ervoor te zorgen dat deze tijdens een race niet los kan raken. Ze gebruiken ook dezelfde clip om ervoor te zorgen dat de radiatordop niet terugschuift.

(10) Kettinggeleider. We houden van Husqvarna's kettinggeleider en bufferpads, maar we houden van de onverwoestbare plastic kettinggeleider van TM Designworks.

(11) Gasklephuis. We hebben een Pro Taper aluminium gasklephuis. Het vervangt de standaard ODI lock-on gasklep en kan meer tegen een stootje dan ODI's plastic gasbuis.

(12) Wielen. We lieten Dubya een set Talon-hubs aan Dubya's eigen velgen rijgen voor een set kogelvrije wielen. Dit is belangrijk voor de MXA verwoestende bemanning, omdat de ene dag een dierenarts-intermediair op de fiets zit en de volgende dag misschien op een AMA National Pro. We willen de ultieme wielen hebben, niet alleen geschikte wielen.

(13) Stekkers en doppen. De kleine inbusplug aan de achterkant van het ontstekingsdeksel kan olie lekken (niet genoeg om grote problemen te veroorzaken, maar genoeg om er een zooitje van te maken). Deze plug kan worden afgedicht met siliconen op hoge temperatuur. De Allen hecht nergens aan; het is daar om een ​​gat te blokkeren dat tijdens de fabricage in de behuizing is geboord, zodat de interne olieleiding een bocht van 90 graden kan maken. Daarnaast hebben we een Hinson-koppelingsdeksel geïnstalleerd, maar de voorraadkoppeling behouden. Dus, waar is de Hinson-dekking voor? Het is sterker dan het standaard koppelingsdeksel en heeft een olievuldop die niet per ongeluk kan worden losgemaakt doordat je laars er tegenaan wrijft. Als u niet voor de Hinson-hoes wilt springen, bestel dan in ieder geval Husqvarna's of Works Connection's aluminium olievuldoppen.

(14) Afbeeldingen. We vertelden Red Label de basis van wat we wilden voor ons grafische ontwerp en lieten ze met rust. De combinatie zwart / geel / rood zorgt ervoor dat onze Husky FC250 opvalt in een menigte. De MXA logo op de radiatorschermen komt rechtstreeks uit de bovenkant van onze oranje helmen. Ga voor meer informatie over Red Label naar www.redlabel.mx.

(15) Het eindproduct. We houden van deze fiets. In voorraadversiering was het snel, braaf en behendig, maar we wilden dat het speciaal was - geen vuurspuwend beest dat racegas nodig had en een fulltime monteur, maar een solide racefiets die week in en weekje uit zonder faalangst (tenminste van de fiets). En vooral super-voorvorken.