HET ECHTE VERHAAL VAN AMERIKA'S MEEST BEROEMDE VUILFIETSONTWERPER: HORST LEITNER

Horst Leitner was een Grand Prix motorcrosser en ISDT gouden medaillewinnaar in de jaren zestig. In de jaren tachtig emigreerde hij naar de Verenigde Staten.

DOOR JODY WEISEL

In de annalen van de Amerikaanse motorcross kan slechts één man beweren de hoofdrol te hebben gespeeld in de ontwikkeling van een reeks belangrijke offroad-motorfietsen, motorfietsen ontworpen voor grote bedrijven en een voorafschaduwing te zijn geweest van de Amerikaanse interesse in viertaktmotorcrossfietsen. Die man is Horst Leitner. Leitner, geboren in 1942 in de buurt van Salzburg, Oostenrijk, was een Grand Prix- en ISDT-motorcoureur. Hij behaalde vier gouden ISDT-medailles in de veeleisende internationale zesdaagse proeven, samen met het Oostenrijkse nationale motorcrosskampioenschap. Maar Horst Leitner zag Amerika als de plek waar zijn motordromen konden uitkomen. Zo laadde Horst zijn gezin op en verhuisde in 1980 van zijn thuisland naar de Verenigde Staten. Horst wonende in een camper en zette alles in op zijn technische achtergrond en creatieve geest.

Oorspronkelijk was ATK alleen gespecialiseerd in viertaktmotoren. Mensen bleven vragen om tweetaktmotoren, dus stopte Horst een Rotax 406cc-motor in een viertaktframe. Deze foto is gemaakt op de eerste dag van testen in 1987.

HET DOEL VAN HORST LEITNER WAS "EEN MOTORFIETS BOUWEN DIE GOEDKOPER IS VOOR DE VERVAARDIGING, 10 POND LICHTER, BETER HANTEREN, GEMAKKELIJKER OM AAN TE WERKEN, ONGELOOFLIJK SMALLE EN GEVORDERD GENOEG OM HEDENDAAGS TE VERBLIJVEN VOOR EEN DECennium OF MEER."

Horst was een ingenieur en zijn eerste neiging was om zijn innovatieve ideeën over kettingkoppel om te zetten in een reeks producten voor zowel straat- als dirt-motorfietsen. Vervolgens ontwierp en bouwde hij motorcrossframes die geschikt waren voor Honda XR350-motoren; in wezen Rickman Metisse-achtige kits voor de Honda viertaktmotoren uit de jaren 1980. Het succes van zijn framekits trok een lid van de Puch-familie aan, die Horst benaderde met het idee om een ​​nieuw motormerk te produceren. De naam Puch was goed bekend in de motorfietsproductie, aangezien het in Oostenrijk gevestigde bedrijf de FIM 1975 Wereldkampioenschappen van 250 had gewonnen met zijn in beperkte oplage geproduceerde twin-carb Puch MC250.

Leitner sprong op het idee toen de erfgenaam van Puch beloofde Horst alles te geven wat nodig is om een ​​motorfiets te bouwen, inclusief toegang tot Rotax-viertaktmotoren. Dit was de impuls die Horst nodig had om zijn eigen motormerk ATK te ontwerpen en te bouwen. De viertaktmotoren ATK 560 en ATK 604/605 waren onmiddellijke hits. Elke ATK 605-koper was toegewijd aan het idee dat de viertakt de krachtbron van de toekomst was - tien jaar voordat de YZ400F werd geïntroduceerd.

In 1989 was niets zo intimiderend als een ATK 604E (elektrische start) viertakt die van achteren op je neerkwam. Het klonk boos. De motorcrosswereld was toen allemaal tweetaktmotoren, dus viertaktmotoren werden toen bekeken zoals tweetaktmotoren nu zijn.

Horst verkocht duizenden ATK 560- en 605-thumpers (met prijskaartjes variërend van $ 7000 tot $ 10,000). Het bezit van een ATK was als het bezit van een Mercedes-Benz; het was een statussymbool. Zijn thumpers waren zo succesvol dat toen Team Honda een aanval uitvoerde op het Wereldkampioenschap Viertakt in 1984, ze Ron Lechien en Johnny O'Mara Honda-aangedreven ATK-exemplaren bouwden.

HORST VERKOCHT DUIZENDEN ATK 560 EN 605 THUMPERS (MET PRIJSKAARTEN VAN $ 7000 TOT $ 10,000). HET BEZIT VAN EEN ATK WAS ALS EEN MERCEDES-BENZ; HET WAS EEN STATUS-SYMBOOL.

Toen Horst in 1988 werd benaderd door de Bombardier Corporation om een ​​prototype tweetakt te bouwen ter vervanging van zijn verouderde vloot Can-Am-terreinfietsen (nadat een korte samenwerking met de Britse firma Armstrong was mislukt), bouwde Horst een van de meest unieke offroad-motorfietsen van aller tijden - de ATK 406 tweetakt. Dit was voorbestemd om de nieuwe Can-Am te worden, omdat de fabriek van Bombardier geen motorfiets-assemblagelijn meer in Canada wilde runnen.

De ATK 406 werd in 1987 gefinancierd door Can-Am-dealers. De eerste ATK 406 tweetakt rolde van de assemblagelijn op 1 november 1987 (zes jaar nadat de eerste ATK viertakt debuteerde).

Horst had een kleine huisfabriek in Laguna Beach, Californië, die voldoende fietsen kon produceren om het Can-Am-netwerk te voorzien - zolang Can-Am / Bombardier de operatie onderschreef. De enige vereiste was dat Horst's Can-Am-prototype de verouderde, luchtgekoelde, 250cc en 406cc, tweetakt Rotax-motoren moest gebruiken. Rotax was eigendom van Bombardier, die een kans zag om van oude motoren af ​​te komen. Wetende dat de motor een aansprakelijkheid was, wilde Horst een fiets ontwerpen die zo licht, eenvoudig en uniek is dat niemand de motor zou opmerken.

Je wist nooit waar je eerst moest kijken op een ATK. In deze weergave ziet u de airbox. Hij wordt in de gastank gemonteerd (direct achter de drievoudige klem).

De ATK 406 van Horst had een naar achteren gericht rempedaal (zodat het niet gebogen kon worden bij een botsing), achterrem met secundaire as (om het onafgeveerde gewicht op het achterwiel te verminderen), enkelzijdige / niet-gekoppelde achtervering (om te besparen 6 pond over een hefinrichting), een koppelmechanisme tegen de ketting (om de ophanging vrij te laten bewegen tijdens het rijden) en de airbox bevond zich in de gastank (gevoed door een snorkel die het vermogen op de verouderde Rotax-motor verhoogde).

De coolste trivia over ATK is dat slechts één man weet waar de initialen ATK voor staan, maar we staan ​​op het punt je het geheim te vertellen. ATK staat voor Anti-Tension Kettenantrieb, wat zich in het Engels vertaalt naar Anti-Chain Tension (wat het de ACT 406 zou hebben gemaakt).

VOOR EEN ONTWERPER IS HET MAKEN VAN PRODUCTIEMOTOREN DE KUS VAN DE DOOD. HORST WILDE GEEN 1000 KOPIEËN VAN ÉÉN ONTWERP MAKEN; HIJ WILDE 1000 ONTWERPEN MAKEN MET SLECHTS ELKE KOPIE.


De ontwerpen van Horst Leitner stonden bol van innovaties. Deze ATK 250/406 heeft een aan de zijkant gemonteerde gasdop, een naar achteren gericht rempedaal, een anti-kettingkoppelaandrijving en de achterrem op het tussenas-tandwiel.

Toen stortte het allemaal in. Can-Am annuleerde de deal met Horst nadat de prototypes al waren gebouwd en gekozen om volledig uit de motorindustrie te stappen. Can-Am's dealers, zich bewust van het prototype en zonder een product voor hun showroomvloeren, zetten Horst onder druk om de ATK 406 in productie te nemen. Hij stemde toe, maar alleen als de dealers de machines vooraf betaalden. Dat deden ze!


De reclame van ATK was op zijn zachtst gezegd controversieel.

Gedurende een periode van zeven jaar (1989-1995), maakten de gecombineerde ATK 605 viertakt- en ATK 406 tweetaktverkopen ATK tot het op vier na grootste offroadmotorbedrijf in Amerika. De fiets zou tien jaar in productie blijven en in duizenden worden geproduceerd vanuit Horst's kleine Laguna Beach, Californië, werkplaats (en later vanuit een fabriek in Commerce, Californië). Als Can-Am's dealernetwerk er niet voor had gekozen om de productie van de ATK 406 te financieren als vervanging om hun dealers te redden, zou ATK nooit de schaalvoordeel hebben gehad om zo groot te worden als zij.

ATK 406 Rotax-aangedreven tweetakt.

Voor een ontwerper is het maken van productiemotoren de kus des doods. Horst wilde geen 1000 exemplaren van één ontwerp maken; hij wilde 1000 ontwerpen maken met slechts één exemplaar van elk. Dus verkocht hij ATK Motorfietsen aan een conglomeraat dat het naar Utah verplaatste.


Als ingenieur kon Horst Leitner niet stoppen met uitvinden. Dit was zijn koppelingsvoorvork op een Honda CR500.

Wat Horst betreft, hij veranderde de naam van zijn bedrijf in AMP Research en begon technische projecten op zich te nemen. Hij werkte aan rem- en transmissietechnieken voor Polaris-sneeuwscooters. Hij ontwierp een militaire fiets voor Harley-Davidson. Hij ontwierp een EZ-Pull-koppelingsmechanisme dat niet alleen de Harley-koppelingen gemakkelijker maakte om te trekken, maar ook het remvermogen van elektrisch aangedreven auto's verhoogde.


Terwijl Horst Leitner racete tegen de Oostenrijkse Nationals, bouwde hij een prototype Bultaco dat decennia later de basis zou gebruiken van zijn Mountain Bike Hall of Fame FSR-ophangsysteem - bekend als de Horst-link. Het is uniek

Toen hij zijn aandacht op mountainbikes richtte, was hij in zijn element. Hij bouwde prototypes van de achterwielophanging die het fundament van de primitieve markt voor achterwielophanging op zijn kop zette. Zijn Horst Link-ophangingsontwerp werd overgenomen door Specialized en versies ervan zijn nog steeds in productie. Bovendien was hij een pionier in het gebruik van schijfremmen op mountainbikes met een kleine rem die de druktoename compenseerde.

Verrassend genoeg werd Horst Leitner genegeerd door de AMA Motorcycle Hall of Fame, maar vanwege zijn inspanningen om de mountainbiketechnologie te verbeteren, werd Horst Leitner in 2015 opgenomen in de Mountain Bike Hall of Fame.


Gebouwd in opdracht van KTM als de "125 van de toekomst", Horst's 1990 AMP Research 125 woog minder dan 190 pond dankzij het minimalistische chromoly parallax frame-ontwerp

Misschien begon Horst's bekendste technische project op de Milan Motorcycle Show 1989 in Italië. Horst Leitner was van Laguna Beach overgevlogen om de nieuwe bedrijfsmanagers van KTM te ontmoeten. Het Oostenrijkse motorbedrijf was overgenomen door een grote houdstermaatschappij en de nieuwe eigenaren waren op zoek naar manieren om het stoere, bijna niet-bestaande, Amerikaanse imago van hun nieuwe onderneming te verbeteren. Leitner, een buitenlandse Oostenrijker, had een reputatie opgebouwd als de meest succesvolle freelance motorfietsontwerper ter wereld. Zijn in Laguna Beach gevestigde bedrijf AMP Research had ontwerpconcepten, ideeën en complete motorfietsen ontwikkeld voor een breed scala aan toepassingen.

Om het onafgeveerde gewicht van de ophanging te verminderen, verplaatste Horst de achterrem van zijn ATK's op de tussenas - en draaide hij het rempedaal rond zodat het naar achteren gericht was.

Aangezien Horst Leitner een voormalige Grand Prix-motorcrosser was, ISDT gouden medaillewinnaar, eigenaar van een castingbedrijf dat zaken deed met andere Europese motorfabrikanten en deel uitmaakte van een familie van racers die ook de Suzuki-auto-importeurs in Oostenrijk waren, was de beste keuze voor de nieuwe bazen van KTM om te benaderen met een aanbod. Hij was een buitenstaander die een insider was. Dus in Milaan vroegen de eigenaren van KTM (Git Trust) aan AMP Research om een ​​prototype te bouwen van de 125 tweetakt van de toekomst. De wortel aan het einde van de stok was niet het geld dat KTM ermee instemde Horst te betalen voor de eenmalige machine, maar de kans om toekomstige KTM-modellen te ontwerpen.


Voordat het AMP Research 125 KTM-project werd gestart, bouwde Horst een mock-up op ware grootte - met de meeste strategische punten en kartonnen radiatorvleugels.

Waarom ging het management van KTM buiten hun eigen bedrijf om een ​​onafhankelijke motorontwerper in te huren? Ze hadden tenslotte een schare ontwerpers en ingenieurs in hun dienst in Mattighofen. De nieuwe investeerders vermoedden dat de interne ontwerpmedewerkers van KTM er in het verleden niet in waren geslaagd stellaire producten te leveren en dat ze hun aanzienlijke investering in het bedrijf niet wilden toevertrouwen aan dezelfde mannen die de oude eigenaren niet hadden kunnen leveren. Ze wilden een Pro van Dover binnenhalen. Ze kozen Horst Leitner als een manier om de bestaande KTM-ontwerpers te laten zien dat hun werk niet veilig was. De nieuwe eigenaren waren van mening dat het Oostenrijkse ontwerpteam wakker zou worden van buitenaf. De beslissing om Horst Leitner te vragen een geheel nieuwe fiets te ontwerpen, had meer te maken met de bureaucratische politiek dan met een zoektocht naar creativiteit.

Het AMP Research-frame gebruikte drie chromoly-buizen (twee rechthoekig en één rond) om 95% van het frame te vormen.

Horst verklaarde dat het zijn doel was om "een motorfiets te bouwen die goedkoper was om te produceren, 10 pond lichter, beter hanteerbaar, gemakkelijker te bewerken, ongelooflijk smal en geavanceerd genoeg om eigentijds te blijven voor een decennium of langer." KTM vertelde Horst dat hij zoveel mogelijk bestaande KTM-componenten moest gebruiken, waaronder de vorken, wielen, achterbrug, remmen, ontsteking en complete KTM 125 tweetaktmotor. Dit waren niet-onderhandelbare delen, maar al het andere was eerlijk spel. En Horst speelde snel en los met de regels zoals uiteengezet.

KTM VERTELDE HORST DAT HIJ ZO VEEL BESTAANDE KTM-COMPONENTEN MOET GEBRUIKEN, MAAR ALLES WAS ANDERS EERLIJK SPEL. EN HORST SPEELDE SNEL EN LOS MET DE REGELS ZOALS UITGELEGD.

De achterwielophanging was de allereerste no-link, enkelzijdige, schokbestendige motorcross-ophanging ooit ontworpen. De achterwielophanging kreeg zijn stijgende snelheid van de positie van de schok in relatie tot het draaipunt van de achterbrug en de bovenste schokdemper. Let op waar de geluiddemper het frame verlaat.

Toen de AMP Research KTM 125 werd voltooid, was het voor die tijd bijna ruimtetijdperk. Hij was ongelooflijk klein. Niet klein als in petite, maar elk aspect van de AMP Research-fiets was aanzienlijk verkleind. Het frame was iets dat Horst een 'parallax'-frame noemde. Het bestond uit slechts twee hoofdbuizen, plus de standaard KTM-hoofdbuis. De twee ruggengraatbuizen waren rechthoekige chromoly-rondhouten met een grote diameter die recht en waar waren - zonder bochten. De KTM 125-motor werd gebruikt als een echt benadrukt onderdeel van de algehele lay-out. Er waren geen onderbuizen op het frame van Horst en de voetsteunen en het draaipunt van de achterbrug waren gemonteerd op staanders die ook dienden om een ​​CNC-gefreesde aluminium brug vast te houden die de onderkant van het frame aan elkaar bond. Het was eenvoudig van ontwerp, maar ingewikkeld in termen van technisch inzicht. Om de complete motor uit de AMP Research 125 te verwijderen, hoefde een monteur alleen maar aan de achterbrugscharnierbout en voorste motorbevestigingsbouten te trekken. Gravity deed de rest.

De geluiddemper strekte zich niet uit aan de achterkant van de AMP Research 125, maar werd in plaats daarvan naar beneden geleid door de achterbrug.

Dit unieke chromoly-frame kwam zeven jaar voor het tijdperk van twin-spar aluminium frames. Voor zijn tijd was het parallax-frame het meest zichtbare deel van het prototype 125, maar niet het meest inventief. Hier is een lijst met de functies van de AMP Research KTM 125:

(1) De complete carrosserie was slechts 10 cm breed op de knieën van de berijder.

De gastank is ontworpen om in het frame te steken en op de chromoly-rondhouten te zitten.

(2) De gastank van glasvezel is aangesloten op de hoofdbuizen, maar heeft per edict een KTM-gasdop gebruikt.

(3) Er was maar één radiator - aan de rechterkant van de fiets. Het ontwerp vereiste een langere radiator aan de rechterkant omdat de uitlaatpijp de ruimte in ging waar de linker radiator zou zijn geweest (als die er was geweest).

(4) Het uitlaatsysteem kwam niet uit de achterkant van de fiets. In plaats daarvan kronkelde het over de linkerkant van de motor en de angel en geluiddemper werden door de opening in de achterbrug naar beneden gestoken waar de schok normaal zou zitten.

Hoewel het AMP Research-project voor KTM topgeheim was, liet Horst de MXA-sloopploeg erop rijden en foto's maken voordat het werd ingepakt en verscheept van Laguna Beach naar Mattighofen, Oostenrijk. Het bleek een goede zaak te zijn, want de fiets verdween bijna 30 jaar nadat Horst ons erop had laten rijden.

(5) De uitlaat kon via de achterbrug naar buiten komen omdat er geen schokdemper was. In plaats daarvan werd de WP-schok aan de linkerkant van het parallaxframe gemonteerd op aluminium nokken op de standaard KTM-achterbrug. Het was een no-link single-shock ontwerp dat duidelijk een effect had op toekomstige KTM-ophangingsontwerpen. Zoals bij alle niet-gekoppelde ontwerpen met één schok, waarvan dit de eerste grote inspanning was, kon de schok van het chassis worden verwijderd door twee bouten los te draaien.

(6) De standaard KTM-motor had rechtse aandrijving, met de ketting aan de andere kant vergeleken met moderne machines. Deze lay-out gaf Horst de ruimte om de uitlaatpijp langs de linkerkant van de motor te laten lopen en zijn antikettingkoppel AMP-schakelkettingrollen te installeren. De wetenschap achter het verminderen van het kettingkoppel is complex, maar alleen wijlen Eyvind Boyesen en Horst Leitner hadden enige ervaring met het proberen om kettinggrijpen te verslaan.

Joe Waddington uit New England was de AMP Research-testrijder.

WAAROM NIET? IN EEN VAN DIE CATCH-22'S DIE ALLEEN IN DE BEDRIJFSWERELD KAN GEBEUREN, HEEFT HET MANAGEMENT VAN KTM DE IN-HOUSE ONTWERPAFDELING TOEGEWEZEN - DIE DIE ZE WAREN PROBEREN - OM HET PROTOTYPE TE EVALUEREN.

De AMP Research KTM 125 werd in 1990 voor testen naar Oostenrijk verscheept. Maar hij kreeg nooit echt de kans om in productie te gaan. Waarom niet? In een van die Catch-22's die alleen in de bedrijfswereld kan gebeuren, heeft het management van KTM de interne ontwerpafdeling - degene die ze in verlegenheid probeerden te brengen - het prototype geëvalueerd. Deze fail-safe was alle bedreigde ingenieurs die nodig waren om werkzekerheid te garanderen. Ze hebben het AMP Research-prototype doodgeknuppeld en hebben zelfs de tijd genomen om elke interferentiepassing te fotograferen, een scheur in de aluminium luchtboxbevestiging en zelfs een scheur in de balhoofdbuis (ook al was het hun balhoofdbuis). Uiteindelijk werd het AMP Research-prototype in een donker pakhuis gerold en verdween voor wat iedereen dacht dat voor altijd was, maar 29 jaar later werd de fiets ontdekt in een garage in Oostenrijk.

Dit is het prototype van AMP Research zoals het er vandaag uitziet. Hoewel er een paar onderdelen ontbreken, is er niets belangrijks verwijderd. In werkelijkheid lijkt het alsof er de afgelopen 30 jaar niet meer dan een uur op is gereden. Zelfs de originele nummers staan ​​nog op de frontplaat.

Hoewel de conuspijp een beetje gecorrodeerd is, blijven de brandstoftank van glasvezel, de originele zitting en al het plastic intact. Dat zijn zelfs de originele KTM-radiatorvleugelstickers die werden aangebracht voordat de fiets in 1990 van Laguna Beach naar Oostenrijk werd verscheept.

Wat KTM betreft, zonder nieuwe producten, nieuwe ideeën of nieuwe verkopen, werd het bedrijf in 1992 failliet. De banken en rechtbanken verdeelden het bedrijf in vier afzonderlijke stukken. In werkelijkheid is het onwaarschijnlijk dat het AMP Research-prototype veel had kunnen doen om KTM van faillissement te redden, maar het wijst er wel op dat de mannen die in 1990 KTM runden niet ver genoeg in de toekomst konden kijken om in zaken te blijven . Gelukkig voor KTM vond het bedrijf uiteindelijk een vooruitstrevend management dat nieuwe ideeën omarmde en omzet in winst.

ATK-viertaktmotoren kwamen in 350, 560, 604 en 605 versies.


Horst ontwierp de Scott / PBH viertakt voor de Britse markt. Grand Prix-rijder Vic Eastwood deed de testrit en de fietsen werden in Engeland vervaardigd. Helaas raakte het geld op. Het Scott-ontwerp stierf echter niet.

Wat Horst Leitner betreft, hij ging verder met andere projecten. De laatste motorfiets die hij ontwierp was de PBH / Scott RG560 viertakt voor Groot-Brittannië. Helaas ging Scott (PBH) failliet en kocht een Amerikaanse firma de overgebleven voorraad AMP-ontworpen fietsen van de Britse groep, verhuisde ze naar Amerika en noemde ze ADB Avengers. Hoewel Horst de fiets heeft ontworpen, had hij niets met ADB te maken. ADB was eigendom van Ken Wilkes, die jaren eerder ATK van Horst had gekocht. Vervolgens verkocht Wilkes ATK aan een investeringsgroep in Utah. Die deal ging niet door, dus vormde Wilkes een nieuwe groep om ADB Avengers te bouwen (grotendeels omdat Wilkes een voorraad ATK-onderdelen in zijn magazijn had).

Nadat de Scott / PBH-onderneming failliet was gegaan, werd het ontwerp gekocht door een voormalige ATK-investeerder en in de Verenigde Staten verkocht als de ADB Avenger. Het kwam op voorraad met Rhino Skin plastic carrosserie.

Maar zo zag de ADB / Avenger er in 1997 naakt uit.

Willy Musgrave was niet alleen een AMA Pro- en MXA-testrijder, maar hij leidde ook de productielijn op ATK. Dit is echter niet Willy op een ATK, maar in plaats daarvan Willy op een ADB Avenger. ADB was de afkorting van American Dirt Bikes.

Horst was bezig met het ontwerpen van motorfietsen, grotendeels omdat hij op 67-jarige leeftijd stopte met racen na een zware hersenschudding. De passie was weg. AMP Research stapte over naar de auto-industrie waar het geld aanzienlijk beter was. U kent misschien enkele vrachtwagen- en SUV-onderdelen van AMP Research. Ze omvatten de AMP Research Bed Extender, PowerStep, BedStep en AMP-brandstofdeur. In 2015 ging Horst met pensioen en verkocht AMP Research voor een gerapporteerde $ 30 miljoen, waaronder zijn productlijn voor auto's, fietsen, motorfietsen en vrachtwagens.

Meer dan een decennium voordat de Yamaha YZ1998 in 400 de viertaktrevolutie veroorzaakte, bezat ATK de high-end viertaktmarkt. ATK maakte twee- en viertaktfietsen in motorcross-, offroad- en dual-sportversies (en waren de enige Amerikaanse crossmotoren van belang).

Als Amerika's enige ontwerper, ingenieur en fabrikant van crossmotoren leefde Horst Leitner de Amerikaanse droom, voorzag hij de viertaktbeweging, ontwierp hij offroad-fietsen op een waterscheiding en was hij zo innovatief dat zijn unieke en creatieve ideeën de algemene visie overtroffen van wat een fiets zou kunnen zijn. Vandaag, op 80-jarige leeftijd, leidt hij een leven van vrije tijd.


Horst Leitner vandaag (links) en als 500 Grand Prix-racer in 1965 (rechts).

 

ADB AVENGERAMP-ONDERZOEKATK 406dirt bikeHORST LEITNERjody Weiselktm-prototypemotorcrossmotor ontwerpermxaPBHscott motorfietsen